Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Style: Elegante y capaz

El nuevo Hyundai Santa Fe es más grande que su antecesor, está más equipado, sobre todo en elementos de seguridad activa y de ayudas a la conducción y ofrece más espacio interior, mayor confort y una eficacia en carretera superior. Con un motor diésel de 2,2 litros y 200 CV combinado con un nuevo cambio automático de 8 velocidades y tracción a las cuatro ruedas cuesta, en el acabado más completo Style y pintura metalizada, 53.800 euros, aunque la marca ofrece un descuento de 7.200 euros si se cumplen unas determinadas condiciones.

El Santa Fe es un SUV de gran tamaño que mide 4,77 metros de largo (7 cm más que la generación anterior), 1,89 metros de ancho y tiene una batalla de 2,76. Estas dimensiones le sitúan a caballo entre el Santa Fe precedente y el Gran Santa Fe que ha desaparecido de la oferta. Para compensar, Hyundai ofrece el coche solo en versión de siete plazas ya que la mayoría de clientes del modelo anterior elegía esta opción.

Los principales rivales de este modelo son el Seat Tarraco (Comparativa en vídeo de las versiones de gasolina de ambos modelos en este enlace), el Skoda Kodiaq (prueba en vídeo en Marruecos de este modelo en este enlace), el Volkswagen Tiguan AllSpace (primera prueba de este modelo en este enlace), el Mitsubishi Outlander (prueba de la última evolución de la interesante versión híbrida enchufable PHEV, en este enlace), el Nissan X-Trail (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace), el Kia Sorento (prueba de este modelo en este enlace) o el Peugeot 5008 (comparativa en vídeo de este modelo con otros vehículos de siete plazas que pueden ser alternativas al Santa Fe).

Los elementos de diseño propios de los SUV de la marca están muy presentes en este Santa Fe que exhibe una imponente parrilla donde los faros, todos de LED, se dividen en dos grupos diferentes, al estilo del Hyundai Kona (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace). La parte trasera es más convencional, con una tercera ventanilla de mayores dimensiones, y un portón de gran tamaño, eléctrico en esta versión tope de gama. Las llantas de 19 pulgadas dan un aspecto más contundente a este SUV.

En las plazas delanteras sorprende el diseño del salpicadero, más moderno y con una gran pantalla en posición preminente. Situada idealmente para poder ser consultada sin apartar en exceso la vista de la carretera es de 8 pulgadas e incluye de serie sistema de navegación. Además, es compatible con Android Auto y Apple Car Play y lleva cámara de marcha atrás así como el sistema de visión de 360 grados que permite controlar todo lo que sucede alrededor del coche y facilita las maniobras, sobre todo teniendo en cuenta el generoso tamaño del Santa Fe.

La instrumentación es digital y cambia la presentación de la parte central en función del modo de conducción elegido. Entre los elementos de serie de esta versión tope de gama, que tiene un equipamiento cerrado, sin más opción que la pintura metalizada (600 euros) destacan el freno de mano eléctrico, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, la tapicería de cuero para las siete plazas, los asientos delanteros con regulación eléctrica, calefactados y ventilados, el volante con calefacción, el techo de cristal, con la primera parte practicable y un head-up display con proyección sobre el parabrisas que permite consultar los principales datos de conducción sin apartar la vista de la carretera.

Cabe destacar tambien la buena cantidad de huecos para objetos y, sobre todo, el buen acabado del coche. Los materiales empleados son de muy buena calidad y las inserciones decorativas, de metal o de madera le dan un toque Premium. Es destacable, asimismo, el ajuste de todos los elementos del habitáculo, con una calidad de terminación impecable. En este sentido, este Santa Fe mejora apreciablemente a su antecesor y se sitúa en el grupo de cabeza entre los SUV de gran tamaño de fabricantes generalistas.

Las plazas de la segunda fila son muy amplias. Las puertas no abren hasta 90 grados, pero el hueco que dejan es grande ya que las puertas también lo son. Entrar y salir resulta muy fácil y una vez en el interior hay mucho espacio tanto para las piernas como para la cabeza. La segunda fila tiene el respaldo reclinable y es deslizante hasta casi 30 cm, lo que permite dejar espacio para los pasajeros de la tercera fila o acercar la segunda a la primera cuando, por ejemplo, la segunda está ocupada únicamente por niños en sillita.

El equipamiento de las plazas traseras es correcto. Los pasajeros tienen a su disposición dos tomas USB y una de 230 voltios para enchufar cualquier aparato de entretenimiento. Hay también un apoyabrazos en el respaldo de la plaza central, bastante amplia, así como cortinillas parasol para las ventanillas laterales.

Para acceder a la tercera fila, de serie, hay que desplazar hacia adelante una de las dos partes de la segunda y abatir el respaldo. En la parte estrecha (la del lado del acompañante), hay dos botones para desbloquear el asiento y deslizarlo hacia delante, uno en la base del propio asiento y el otro junto al reposacabezas para que pueda usarse desde la tercera fila. El hueco que queda, no obstante, no es muy grande y los pasajeros que accedan a la tercera fila deberán hacer gala de una cierta agilidad.

La tercera fila, que en circunstancias normales está plegada contra el piso del maletero, se eleva mediante un simple tirador y en un único movimiento y se repliega del mismo modo una vez devueltos los reposacabezas a su posición más baja. Las dos banquetas son amplias, aunque quedan bajas lo que obliga a flexionar bastante las piernas una vez sentado en ellas. Pese a ello, un adulto de 1,70 metros no toca en el techo y puede deslizar los pies debajo de la segunda fila de manera que, para viajes cortos o medios, resulta una solución aceptable. Para niños, la tercera fila es ideal y cada ocupante dispone de dos posavasos y de regulación de la climatización en su plaza.

El maletero pasa de los 625 litros que la marca anuncia para la versión de 5 plazas, que no se vende en nuestro mercado, a 547, una cifra normal para un coche familiar pero que está por debajo de lo que ofrecen otros modelos. Bajo el piso de la parte más cercana al portón hay un hueco donde guardar el estor cubre-equipajes cuando no se utiliza (al desplegar la tercera fila, por ejemplo) así como el kit de reparación de pinchazos. Hyundai no ofrece la posibilidad de contar con rueda de recambio lo que en un modelo 4x4 que puede usarse en campo es una pésima noticia.

La capacidad del maletero con las siete plazas ocupadas se reduce a una cifra casi testimonial de apenas 130 litros, que da para un par de bolsas, mientras que si abatimos las dos filas traseras y medimos la capacidad hasta la altura de los cristales, ésta es de 1.625 litros. Medidos hasta el techo, se superan los 2.500 litros, aunque para utilizarlo así necesitaríamos una red de separación de carga que debería comprarse como accesorio de concesionario ya que el coche no la lleva de serie.

El equipamiento de ayuda a la conducción de esta versión tope de gama es muy completo. Incluye elementos como el sistema de mantenimiento de carril, más intrusivo de lo deseable, el aviso de colisión, el control del ángulo muerto y la frenada automática que se añade al sistema de detección de vehículos al circular marcha atrás. Cuando salimos de un aparcamiento en batería, el sistema señala con flechas amarillas la presencia de vehículos en los carriles transversales y si salimos cuando uno de ellos se acerca, frena automáticamente.

También dispone de un indicador de ocupación de los asientos traseros, un dispositivo que fue premiado en los premios Autobest como el mejor equipamiento de seguridad del año 2018. Al bajar del coche, éste advierte de la presencia de algo en el asiento trasero. Si es una sillita o una maleta, por ejemplo, no sucederá nada, pero si cerramos el coche y éste detecta movimiento en el interior, caso de que un niño o un perro, por ejemplo, sigan dentro del coche, el Santa Fe avisa con un fuerte pitido parecido al de una alarma y que no se detiene hasta que se abren de nuevo las puertas.

Cabe señalar asimismo que el Santa Fe intenta evitar incidentes al abrir las puertas traseras. Si el coche detecta mediante el sensor de ángulo muerto que se acerca un coche o una bici y en ese momento abrimos una puerta trasera, el coche impide la maniobra para evitar el posible golpe.

El motor diésel de 2,2 litros y 200 CV es un viejo conocido que ya se utilizaba en la generación anterior pero que ha sido puesto a punto para cumplir con la actual reglamentación de emisiones. Tiene una generosa entrega de potencia y, sobre todo, de par, que permite mover con agilidad un coche que pesa más de 1.800 kilos.

La caja de cambios automática, que es nueva, es mucho mejor que la anterior. Sin ser una maravilla de rapidez, se adapta bien a los diferentes modos de conducción (eco, que hace que el coche trabaje siempre con tracción delantera), confort, sport (que usa en todo momento las cuatro ruedas motrices con un reparto variable de hasta el 50% detrás) y Smart, que viene a ser un modo automático en el que el coche decide siempre lo mejor para el tipo de carretera y de conducción practicado.

El cambio puede usarse en modo manual desplazando la palanca a la izquierda del carril normal o mediante unas pequeñas levas, demasiado pequeñas, tras el volante. En modo manual no me convenció en exceso; ya que lo encontré lento y no muy reactivo. Según la marca, esta combinación de motor y cambio gasta casi dos litros menos que en la generación anterior. La cifra homologada para el 2.2 4x4 automático es de 6,3 litros según el nuevo ciclo WLTP pero la realidad es diferente.

Si conducimos de manera muy tranquila, con el cambio en modo Eco y sin acelerones y con el coche vacío, el consumo se ajusta bastante a los 7,5 litros, pero en una conducción normal, combinando ciudad y autopista, se va fácilmente a los 9 litros. En autopista, con la familia a bordo y en un viaje largo respetando los límites de velocidad, el consumo medio registrado y comprobado en gasolinera fue de 8,4 litros exactamente.

Por lo que respecta al chasis, el incremento de la rigidez torsional del nuevo modelo y una suspensión con un tarado algo más firme se notan. Y mucho. En autopista, el nuevo Santa Fe es más confortable y menos ruidoso de manera que estamos ante un coche más refinado. En carretera se repiten esas sensaciones, pero, además, la confianza que transmite es superior a la del anterior modelo.

La estabilidad en curva rápida, la agilidad en las lentas, la capacidad de tracción, apoyada ahora por el sistema de vectorización de par incluido de serie en el sistema de tracción 4x4 y que ha eliminado el subviraje, y una dirección rápida y directa, aunque demasiado asistida para mi gusto, le convierten en un coche que, sin pretender ser un deportivo, ha ganado en dinamismo respecto al modelo precedente. También es cierto que las llantas de 19 pulgadas y los neumáticos de asfalto ayudan a aprovechar la potencia del motor.

Las mejoras en asfalto no tienen continuidad en pistas de tierra donde el hecho de que el coche tenga una suspensión más firme hace que el comportamiento no sea tan bueno como el del modelo precedente. La suspensión copia peor el terreno y eso se nota, sobre todo cuando la pista se complica y aparecen algunos obstáculos. El principal damnificado es el confort, que se resiente notablemente y obliga a tomarse las cosas con calma.

El Santa Fe dispone de un sistema de tracción integral inteligente llamado HTRAC controlado electrónicamente que reparte de manera permanente el par motor entre ejes. Sorprendentemente no dispone de ningún modo de conducción especializado para fuera de carretera, algo que le iría bien dada su vocación campera, aunque bien es cierto que esa vocación parece ir un poco a la baja.

Con una altura libre al suelo normal para su segmento (18,5 cm), gana un poco de ángulo de ataque y mantiene el de salida, aunque ambos son tirando a malos de manera que no anda muy sobrado en el franqueo. Sí tiene, no obstante, dos importantes ayudas para la circulación fuera de carretera; un control de descensos y el bloqueo del diferencial que asegura que ambos ejes dispondrán de par para salir de situaciones comprometidas.

El precio final de esta versión no resulta económico, pero con el descuento, al que puede optarse si el cliente se acoge a las condiciones de entregar un coche usado a cambio y financiar un mínimo de 16.000 euros a 36 meses, se queda en unos más asumibles 46.000 euros a los que hay que sumar la pintura metalizada (cualquier color excepto el rojo). Por este precio, no es una mala opción teniendo en cuenta sus siete plazas, su completísimo equipamiento y los cinco años de garantía sin límite de kilometraje que ofrece la marca.