Comparativo 7 plazas: Grand C4 Picasso, 5008, Grand Scénic y Kodiaq

6 de noviembre 2017

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Maria Pujol

La mutación del mercado hacia el segmento de los SUV ha comportado que los monovolúmenes queden progresivamente arrinconados. En el segmento B ya prácticamente no existen (quedan el Ford B-Max -video en este enlace-, el Honda Jazz, el Kia Venga y el Hyundai ix20, todos con ventas testimoniales) y en el C están también desapareciendo. Es cierto que hay todavía una oferta importante de coches en este segmento (Citroën C4 Picasso, Opel Zafira, Volkswagen Touran, Renault Scénic, Kia Carens, Ford C-Max, BMW Serie 2 Tourer, Mercedes Clase B) pero las marcas que abandonan el segmento, caso de Seat con el Altea, ya no vuelven a él.

Hace unos años, las familias con niños pequeños compraban un Scénic, un Zafira o un Picasso. Hoy se van directamente al mercado SUV, en plena expansión. Por este motivo hemos querido, en esta comparativa, enfrentar a cuatro coches que representan la oferta actual de este segmento de modelos de 5 + 2 plazas.

El Peugeot 5008 es el modelo más reciente del comparativo y mezcla una estética exterior de SUV con un habitáculo propio de un monovolumen.
Tenemos un monovolumen de los de toda la vida, el Citroën C4 Gran Picasso (información de la nueva gama en este enlace)bcfuytra, un coche ya veterano pero que ha recibido recientemente una puesta al día estética, y un SUV también académico, el Skoda Kodiaq (video con la primera prueba de este modelo). Los otros dos modelos son híbridos. No, no tienen motores eléctricos. Me refiero a que están a medio camino entre el universo monovolumen y el nuevo mundo SUV. El Peugeot 5008 (video de la primera prueba en este enlace) tiene aspecto de todoterreno, pero en su habitáculo encontramos un planteamiento muy similar al de su primo de Citroën mientras que el Grand Scénic (vídeo de la primera prueba de este modelo), otrora paradigma de los monovolúmenes, se ha "crossoverizado" gracias a una estética diferente y alejada de lo que ofrecía hasta ahora.

Amplia oferta de motores

Cuanto coches de dimensiones muy similares (entre 4,60 y 4,70 metros de largo) aptos para siete ocupantes (5+2).
No vamos a entretenernos mucho en el apartado de motores ya que de lo que se trata es de ver la habitabilidad de cada uno y que nos ofrecen sus habitáculos ya que estos son coches pensados, sobre todo, para viajar en familia y las diferencias entre sus propulsores son menos importantes que las que existen en su planteamiento de modularidad interior.

Entre el Citroën y el Peugeot no hay diferencias ya que comparten la misma gama de motores. No exacta ya que en el Peugeot hay más alternativas, pero sí que se trata de los mismos propulsores. La gama arranca en gasolina con los nuevos tres cilindros turbo de 1,2 litros, en ambos casos sólo con la variante más potente, de 130 CV y sigue con el 1.6 THP de 165 CV disponible sólo con cambio automático. En el apartado diésel, el Citroën ofrece dos motores 1.6 HDi de 100 y 120 CV y un dos litros de 150 CV, el primero sólo con cambio manual y los otros dos con caja manual o automática.

Respecto a su hermano de grupo, el nuevo 5008 añade únicamente una versión diésel más potente, con la variante de 180 CV del motor de dos litros BlueHDi y sólo, como en el caso del gasolina más potente, con cambio automático. La caja automática de seis velocidades, nueva (ya no hay modelos de PSA con aquel detestable cambio pilotado que montaban los primeros Picasso), está disponible también, como en el C4, tanto para el diésel de 120 CV como para el gasolina de 130 CV como alternativa al cambio manual.

El terreno ideal de estos cuatro modelos son las vías rápidas pero en carretera se defienden aceptablemente, sobre todo el Scénic.
El Renault Scénic tiene una gama parecida. En gasolina se puede encargar con dos motores TCe de cuatro cilindros turbo con potencias de 115 y 130 CV mientras que en diésel está disponible con tres variantes del 1.6 dCi de la marca con 110, 130 y 160 CV, en este último caso, sólo con cambio automático. Este tipo de cambio puede combinarse asimismo con el motor diésel de 110 CV pero no con los propulsores de gasolina.

Finalmente, el Skoda Kodiaq, como suele ser habitual en la marca checa, ofrece una amplísima gama de propulsores y cambios de marchas. La versión de acceso a la gama equipa un motor 1.4 TSi de 124 CV sólo con cambio manual y tracción delantera. Por encima, existe una versión de 150 CV de este mismo propulsor, que tiene desconexión de cilindros para favorecer el consumo y que puede combinarse con una caja manual y tracción integral y con una caja automática, en este caso con tracción delantera o total. La gama de gasolina se cierra con una versión 2.0 Tsi de 180 CV automática 4x4. En el campo diésel, hay dos motores 2.0 TDi de 150 y 190 CV, el primero manual o automático y 4x2 o 4x4 y el segundo sólo 4x4 y con el cambio automático DSG.

Una potencia de entre 130 y 150 CV es el mínimo indispensable para estos coches
Ciñéndonos a nuestras unidades de pruebas, el C4 y el 5008 llevaban el 2.0 BlueHDi de 150 CV, con un consumo homologado de 4,1 en el Citroën y de 4,6 en el Peugeot, más pesado y menos aerodinámico, el Scénic disponía del 1.8 dCi de 130 CV, con un consumo homologado de 4,6 litros y el Kodiaq equipaba el dos litros diésel de 150 CV con tracción integral con lo que su consumo homologado era el más elevado, con 5,4 litros a los cien.

En nuestra prueba, el que menos gastó fue el Citroën con el que terminamos la jornada con una media de 5,8 litros. El Scénic gastó 6,7, el Peugeot 6,9 y el Skoda 8,1, resultados acordes con lo habitual en estos casos, con entre 1,5 y 2 litros por encima de la homologación de fábrica que como ya sabéis se realiza siguiendo unos protocolos pautados muy alejados del uso real de los usuarios (enlace a un artículo sobre el método de homologación vigente).

Comportamiento dinámico

El comportamiento dinámico del Scénic es el mejor sin discusión. Es el modelo más ágil y el que mejor se desenvuelve en recorridos variados.
El Renault Grand Scénic, con sus llantas de 20 pulgadas, sus neumáticos relativamente estrechos y una suspensión más firme de lo habitual en un monovolumen, hace gala de un excelente comportamiento dinámico sin comprometer el confort en autopista o autovía. En carreteras reviradas, hábitat donde este tipo de coches no se encuentra a gusto por su suspensión blanda, su altura y su peso elevado (entre 1.500 y 1.750 kilos), el Grand Scénic es el mejor de todos.

El Renault tiene una agilidad notable, una dirección muy directa y una suspensión que contiene con eficacia los balanceos de carrocería. En carretera es el único que llega a aprovechar toda la potencia del motor con facilidad (también es cierto que es el menos potente) y es el único con el que, llegado el momento, puede hacerse una conducción rápida sin excesivos problemas. En este sentido, la mejora respecto al Scénic anterior, un coche claramente más torpe, es notable y podríamos decir, con todas las reservas necesarias que impone una afirmación así que el Scénic es el más "deportivo" del grupo con notable diferencia.

La suspensión blanda -muy blanda- del Picasso le convierte en el coche que más balancea pero también en el más confortable en autopista.
El Picasso, por su parte, está en la posición opuesta dado que es el más monovolumen del grupo entendiendo como tal, el más familiar, el más confortable y el más blando de suspensión. Se trata de un coche que tiene como máxima prioridad el confort de marcha, lo que genera notables inclinaciones de carrocería pero, por ese mismo motivo, es el más confortable de todos, sobre todo en vías rápidas.

Las carreteras de montaña, en cambio, se le atragantan y exige una conducción pausada, entrando en las curvas con tranquilidad, acelerando progresivamente y no abusando de las frenadas fuertes ya que tiene cabeceos importantes. Es, en definitiva, un coche perfecto para largos viajes en autopista pero que, cuando la carretera se retuerce, es el peor y tiende incluso a marear el pasaje a poco que intentemos mantener un ritmo algo más elevado de lo habitual.

El Peugeot es un coche reactivo y muy estable. No es tan ágil como el Scénic pero sí superior a sus otros dos rivales.
El Peugeot 5008 está a medio camino entre un monovolumen y un SUV también a nivel de comportamiento. No tiene un gran recorrido de suspensión -no llega, ni mucho menos a lo que ofrece el Skoda en este apartado- y aunque ésta es bastante blanda, contiene con eficacia los movimientos de carrocería.

El 5008 no tiene la agilidad del Scénic, su dirección es menos directa y aunque es 50 kilos más ligero que el Renault, se le nota más torpe en carretera sin que en autopista tenga más confort que los otros dos modelos franceses. Eso sí, en carretera se sitúa claramente por detrás del Scénic ya que es más incisivo en curva que el Citroën y balancea apreciablemente menos que el Kodiaq.

El elevado peso y sus elásticas suspensiones (imprescindibles en un 4x4) condicionan al Kodiaq que, no obstante, es un coche equilibrado y muy estable.
Finalmente, el Skoda, por su condición de SUV, tiene una suspensión con mucho recorrido que copia bien el terreno, pero oscila de manera notable en curva. Teniendo en cuenta su peso (pesa 150 kilos más que el Renault, casi 200 más que el Peugeot y 250 más que el Citroën, que es el más ligero) y su tamaño, es un vehículo relativamente ágil y muy estable que proporciona el confort necesario para las familias en vías rápidas.

En carretera de montaña sufre pero de manera diferente al Citroën. Respecto a éste es menos "barca" pero su problema es el excesivo balanceo de la suspensión, pensada para resultar eficaz también fuera de carretera. Hay que tener en cuenta -y estos es importante- que el Skoda es el único SUV auténtico del comparativo. A pesar de su aspecto, ni Scénic ni 508 están disponibles con tracción integral mientras que el Skoda sí. Eso le permite aventurarse por pistas rotas sin problema, algo vedado a sus dos rivales y, por supuesto, más aún al Picasso, que es un coche 100% de asfalto.

Estos coches miden entre 4,60 y 4,70 metros y ofrecen siete plazas en tres filas
Vamos ahora con las dimensiones antes de entrar en el análisis de los diferentes habitáculos. metro en manos nos daremos cuenta en seguida que son coches muy similares, con ligeras diferencias que, en ningún caso resultarán decisivas a la hora de elegir uno u otro. Entre el Citroën Grand C4 Picasso, que es el más corto (4,60 metros) al más grande, el Skoda Kodiaq, que mide 4,69 metros hay apenas 9 cm de diferencia. En anchura igual. El Citroën mide 1,82 por 1,88 del checo y en altura, el C4 es el más bajito (1,63 metros) y el resto miden 1,65 metros. Los dos coches de PSA son los más largos entre ejes con 2,84 metros, 4 cm más que el Renault y 5 más que el Skoda.

Habitáculos pensados para viajar en familia

La pantalla vertical integrada en una consola en la que también está la palanca del cambio da personalidad al habitáculo del Scénic. Nos parece una solución muy lograda.
En las plazas delanteras, el Scénic tiene un planteamiento de monovolumen con el cambio en posición elevada y la pantalla vertical de 8 pulgadas que permite controlar los diferentes parámetros del coche: climatización, teléfono, navegador, equipo de sonido y modos de conducción, con el defecto de que, para modificar cualquier parámetro como, por ejemplo, el climatizador, hace que perdamos de vista la navegación. La instrumentación digital cambia en función del modo de conducción elegido y se modifica también con ello la presentación de la pantalla y el color de la iluminación interior. Finalmente, el Scénic dispone de elementos de gama alta como el head-up display con pantalla de metacrilato.

El i-cockpit del Peugeot, con el volante pequeño y la instrumentación digital que se consulta por encima del volante tiene tantos partidarios como detractores. La calidad es la más elevada.
El salpicadero del 5008 es igual que el de su hermano menor, el 3008, con la consola central muy ancha y el cambio en posición elevada. Como buen Peugeot tiene el cockpit con el volante muy pequeño achatado por ambos extremos, la instrumentación elevada que se consulta por encima del volante para evitar apartar la vista de la carretera y la pantalla central situada muy arriba. La instrumentación es personalizable con diferentes presentaciones que podemos cambiar en todo momento. La pantalla controla el navegador, el equipo de sonido, el teléfono y el climatizador con una serie de teclas para pasar de un sistema a otro. La climatización hay que regularla a través de la pantalla.

El Picasso es el más original y hereda la disposición central de la instrumentación de sus antecesores. Es el más luminoso y uno de los que más huecos para objetos tiene.
El Kodiaq tiene el salpicadero más convencional con la palanca de cambios más baja. La pantalla central da servicio a todos los elementos habituales, pero se conservan los mandos de la climatización debajo de la propia pantalla. Instrumentación y volante son también convencionales y el resto de elementos tienen la disposición habitual en cualquier turismo

Salpicadero de turismo en el Skoda, con la pantalla bien situada y los mandos de la climatización separados. Es el menos arriesgado de todos.
El Citroën C4 Grand Picasso es el más original. Tiene el habitáculo más luminoso gracias a su enorme parabrisas panorámico y al techo de cristal y detalles como un segundo retrovisor interior que tiene también el Scénic. El C4, además, apuesta por una pantalla de 12 pulgadas en el centro para la instrumentación y una segunda pantalla, ésta de 8 pulgadas para navegador, el equipo de sonido, el teléfono y sí, también en este caso, el control del climatizador.

Huecos para dejar objetos, muchos objetos

En coche familiares como estos, que se usan con niños pequeños, disponer de múltiples huecos para objetos es fundamental. Veamos este apartado con detenimiento.

El Scénic tiene una guantera en forma de cajón. Muy grande y muy práctica a coche parado, deja muy poco espacio para las piernas cuando se abre en marcha
El Scénic tiene un montón de huecos repartidos por el habitáculo. Hay un cajetín con dos tomas de USB y una ranura de tarjetas SD debajo del apoyacodos. En el mueble central hay una tapa de persiana que da acceso a una guantera muy profunda. Este mueble es deslizante de manera que, al retrasarlo, aparecen dos portalatas en la parte delantera. Sólo podemos deslizarlo hacia atrás, eso sí, si no vamos a usar la plaza central trasera o viaja en ella un niño con sillita de bebé. El Scénic mantiene la guantera-cajón ya vista en el Captur. Es un cajón extraíble de gran capacidad pero que, al abrirse, tiene el inconveniente de que invade el espacio de las piernas del acompañante.

Detrás, en el Scénic tenemos dos tomas USB en la consola y un cajón para juegos de pequeño tamaño. El coche tiene bandejas tipo avión con gomas y bolsillos tras los asientos delanteros. Además, dispone de dos prácticas trampillas bajo el suelo heredadas de su antecesor que van perfecto para dejar juguetes o, en algunos casos, ropa o zapatos sucios o mojados sin manchar el resto del habitáculo. El Scénic ofrece además cortinillas parasol y un segundo retrovisor interior plegable para controlar las filas traseras sin tener que girar la cabeza.

La guantera central del Peugeot es enorme. La forma del fondo está pensada para situar una botella o una lata para enfriarla.
En el Peugeot 5008, la guantera bajo el apoyacodos tiene un cajetín extraíble y dispone de refrigeración. Además, es muy grande y profunda. Delante de la misma hay dos portalatas y frente al cambio, una pequeña bandeja con cargador inalámbrico para teléfonos móviles y una toma de USB. La guantera convencional no es muy grande pero permite esconder un iPad.

En los asientos traseros del Peugeot, los ocupantes disponen de bandejas tipo avión, una toma de 230 voltios en la consola, bolsillos tras los respaldos de los asientos y trampillas en el piso aunque sólo la del lado del acompañantes es usable ya que en la otra se aloja el kit de reparación de pinchazos.

En el Skoda podemos disponer de un accesorio para situar en la guantera central donde dejar la llave del coche, un par de latas pequeñas y algunas monedas o tarjetas.
El Skoda es el que menos huecos ofrece tanto delante como detrás. Bajo el apoyacodos hay una guantera y un espacio donde colocar un accesorio para las monedas, la llave y los dos portalatas, perfecto para ese menester pero que inutiliza buena parte del espacio para otros objetos más grandes. La guantera es bastante pequeña pero el coche dispone de otra en la parte superior en la que podemos colocar un iPad plano. Finalmente, en la bandeja delantera hay un cargador inalámbrico y una toma de USB. Además, en la zona del acompañante hay una redecilla en la parte izquierda, muy pequeña y una papelera extraíble que podemos situar en la puerta.

En el Skoda hay pocos huecos. Las bandejas de las puertas no están nada mal pero no hay tomas de USB, por ejemplo, y los portalatas están escondidos en el apoyacodos, de manera que desaparecen cuando usamos las tres plazas. Hay, eso sí, bolsillos en los asientos y un soporte opcional para teléfonos o Ipads a la altura de los apoyacabezas que permite colocar estos elementos a la altura perfecta para que los niños vean pelis durante el viaje.

Las bandejas de tipo avión, presentes en las tres marcas francesas, tienen, en el caso del C4 Picasso, una luz de lectura LED integrada.
El Citroën, con su raro salpicadero de nave espacial tiene un hueco para las latas (refrigerado) y tres guanteras. La de la consola central es muy profunda con tapa de persiana, en la central hay un conector de USB y una toma de 12 voltios, aunque sin pasacables y la principal tiene el tamaño propio de unas guías de viaje. El Citroën ofrece además un asiento con masaje y reposapiés en el lado del acompañante que permite adoptar una posición relajada.

En la parte posterior del Citroën hay redes tras los asientos, bandejas tipo avión con posavasos, una cinta de sujeción y una muy útil luz de lectura de led. En el piso encontramos también dos trampillas, una, como en Peugeot, ocupada por el kit de reparación de pinchazos. Las cortinillas parasol y el segundo retrovisor interior están también disponibles en el Picasso

Segunda fila de asientos

Parecen tres asientos pero en realidad es una banqueta partida con las formas para tres plazas muy marcadas. El Scénic renuncia a los asientos individuales, lo que pensamos que es un error.
Los coches familiares deben ofrecer tres plazas en la segunda fila de asientos. Esta era una característica común en los monovolúmenes que se desmarcaban así de los turismos convencionales de manera que vamos a ver si estos coches mantienen esa reputación de ser para cinco ocupantes reales.

En el Scénic parece que haya tres asientos individuales con el central más estrecho pero a diferencia de la generación anterior, no hay asientos individuales sino una banqueta partida en partes asimétricas 60/40. La banqueta es corredera por mitades en unos 20 cm. Los asientos pueden plegarse en un único movimiento y elevarlos para dejar hueco de entrada a la tercera fila.

La anchura del coche es similar a la del Skoda e inferior a sus dos rivales franceses. La diferencia no es mucha pero es lo que va de viajar tres adultos de forma más o menos cómoda (en el 5008 y en el C4 es así) a hacerlo de manera justa. Eso sí, el hecho de que los tres asientos estén marcados, otorga a cada uno de los tres ocupantes un respaldo idéntico en cuanto a mullido y confort. Pero faltan, insisto, esos 5 cm de anchura que harían del Scénic un coche equiparable a sus dos enemigos nacionales.

Tres asientos individuales en el 5008, los tres correderos y reclinables. Es lo menos que debe exigirse a un coche de este tipo y el Peugeot cumple.
El 5008 sí tiene tres asientos individuales, corredizos y reclinables con tres o cuatro posiciones para facilitar el confort de los ocupantes. Esta es la mejor disposición para unas plazas traseras. Si lo necesitamos podemos plegarlos hacia delante y al ser corredizos por separado, nos otorga la ventaja de poder mover en central hacia delante para que la persona que lo ocupe gane algo de confort en anchura. El Peugeot es un coche bien resuelto en este apartado y a pesar de sus aires de SUV, su habitabilidad es la propia de un monovolumen y supera al Scénic en anchura.

El Skoda tiene una banqueta trasera para dos plazas y una tercera de emergencia en el centro. Si somos cinco de familia no es un coche aconsejable. Para cuatro sí.
El Skoda tiene una banqueta corredera por mitades asimétricas y con el respaldo reclinable hacia atrás con varias posiciones intermedias. Tiene apoyacodos central para cuando sólo se ocupen las dos plazas exteriores y ahí se acaba su modularidad. El checo es, por tanto, un turismo convencional en lo que respecta a la habitabilidad. Su anchura no es mala porque es un coche grande pero tiene, para que tres personas se acomoden detrás, el problema habitual en los coches con banqueta.

La forma de la misma está pensada para dos plazas de manera que los respaldos, recogen bien el cuerpo de dos adultos si no situamos a nadie en medio. Si lo hacemos, el ocupante central pasa a tener serios problemas y sus dos acompañantes tampoco irán cómodos. El hecho de situar a un tercer pasajero hace que éste deba vérselas con un túnel de transmisión muy grande e intrusivo y con un respaldo más duro mientras que los dos pasajeros laterales, al tener que desplazarse hacia las puertas, dejan de ir cómodos al quedar ladeados y con la espalda mal encajada en el respaldo.

El C4 no sólo tiene tres asientos individuales deslizantes y reclinables como el Peugeot. Además, los tres miden lo mismo y tiene la mejor cota de anchura. Insuperable.
El C4 Gran Picasso es, en este apartado, el mejor de todos. El Citroën tiene tres asientos individuales y con las mismas dimensiones de manera que, en contra de lo habitual, el central no es más estrecho que el resto. Estos asientos son, además, corredizos, con reclinación de respaldo y pueden plegarse con un único movimiento. En definitiva, la modularidad que debe esperarse de un monovolumen de cinco plazas reales.

Lo bueno del C4 es que, además, es el más ancho de todos, de manera que las plazas no sólo son idénticas entre sí sino que son las más holgadas y como el piso es plano y hay una buena distancia entre filas (la misma que en el Peugeot y un poco más que en el Scénic), el resultado es que tres pasajeros adultos pueden viajar en ellas sin ningún problema. Y no digamos ya si son niños.

En el Peugeot (en la imagen) y el Citroën, sentar a un adulto en medio de dos sillitas infantiles y conseguir que vaya cómodo es factible. En el Renault y en el Skoda, no.
En nuestras pruebas de coches familiares utilizamos siempre sillitas infantiles que nos cede amablemente Jané para ver cómo quedan estas situadas en los asientos. Se trata de sillitas con sistema isofix de tres puntos, una para los grupos 0 y 1, bastante ancha y otra de los Grupos 1 a 3, más grande y también voluminosa. Son sillas grandes, cierto, que siempre encajamos en los anclajes ya que así será como las lleve cualquier familia en su coche.

En este caso, situamos las sillitas e intentamos sentar a un adulto entre ambas. En el Skoda resulta imposible por la misma razón que el pasajero central va incómodo. Los anclajes isofix están más centrados que en el resto de modelos en relación a las puertas y al colocar las sillas, el espacio para el pasajero central desaparece directamente. Así que, si tenemos dos niños pequeños, el Skoda es un cuatro plazas (o seis si añadimos los dos asientos de la tercera fila opcional).

En los otros tres coches sí puede sentarse un adulto detrás en medio aunque en el Scénic irá muy estrecho y muy incómodo ya que es el coche más estrecho de la comparativa y los isofix están también algo más centrados. Un adulto queda encajado en el coche y como no se puede avanzar el asiento central de manera individual no puede solucionarse el problema. Si el ocupante es una persona muy delgada cabrá. si no, irá muy incómodo.

En el Skoda, un adulto no puede sentarse entre las dos sillitas infantiles
En el Peugeot y el Citroën las cosas mejoras. Ambos son más anchos que el Renault y, además, tienen asientos individuales, de manera que las sillitas quedan cada una en un asiento y el central queda libre. Como las sillitas son ligeramente más anchas que el asiento en el que están situadas, la plaza central queda algo más estrecha (más en el Peugeot que en el Citroën que es el más ancho de todos) pero, al adelantar el asiento central, dejamos de quedar encajados al precio, eso sí, de perder algo de espacio para las piernas.

Tercera fila de asientos

La tercera fila del Grand Scénic es la peor del comparativo. Le falla la cota de altura al techo y el espacio para los pies debajo de los asientos de la segunda fila.
La gracia de estos cuatro coches es que disponen, en la tercera fila, de dos asientos extra, aptos para niños y para adultos en caso de emergencia.

En el Scénic se eleva el asiento para entrar y el hueco de acceso es suficiente pero una vez dentro empiezan los problemas. Un adulto va tocando el techo con la cabeza (un adulto de 1,69 metros como es mi caso así que no hablamos de gente más alta), no tiene espacio para las piernas incluso adelantando a tope la fila central y apenas hay hueco para meter los pies debajo de la fila que tenemos delante ya que los asientos no tienen espacio debajo y quedan a ras del piso. La del Scénic es, por lo tanto, una tercera fila para niños de hasta 12 años ya que el espacio es reducido.

Los rebajes en el techo del Peugeot permiten que el coche ofrezca plazas de tercera fila aprovechables por un adulto. Les falta algo de altura de banqueta.
El espacio para entrar en el Peugeot 5008 es más holgado y una vez dentro, hay más espacio que en el Renault con una altura al techo generosa gracias a un rebaje realizado en el propio techo. El principal problema en el Peugeot es la altura de la banqueta, poco elevada, lo que obliga a flexionar bastante las piernas, pero hay un buen hueco para meter los pies debajo de la fila delantera y, en general, estas plazas son válidas para adultos en trayectos no muy largos. Para niños, por supuesto, son ideales. 

Buenas plazas traseras en el Kodiaq con un espacio para las piernas algo justo pero mucha anchura y altura. El problema del checo es que es en el que peor se accede a estas plazas.
En el Skoda, el acceso es el peor ya que el hueco es estrecho y es el coche con el piso más alto. Obliga, además, a agachar mucho la cabeza y si hay problemas para entrar, las dificultades se repiten al salir ya que hay poco hueco y hay que dar, una vez agachados, un paso muy largo hasta el suelo. Una vez dentro, un adulto queda muy cerca del techo pero hay bastante hueco para las piernas. Cuando sentamos a un adulto en la fila central, el espacio para las piernas sigue siendo correcto, aunque no es tal holgado como en el Peugeot o el C4.

Los usuarios de la tercera fila del C4 quedan demasiado cerca del techo. Además, hay muchos huecos entre ambas donde un niño podría lastimarse la mano sin querer.
La cinemática del asiento central del C4, que se pliega elevando la banqueta y deslizando hacia delante, facilita el mejor hueco de acceso a la tercera fila. Una vez en ella, se está también muy cerca del techo. El hueco para los pies es correcto y la altura de la banqueta también. La zona alrededor de los asientos, con muchos huecos y elementos a la vista, es la menos cuidada del comparativo y puede ser peligroso para los niños si meten la mano donde no deben ya que hay ganchos, muelles y palancas a la vista.

En definitiva, las terceras filas de nuestros cuatros coches son para niños de hasta 12 años o para adultos en caso de emergencia. La mejor sería la del Skoda si fuera fácil entrar y salir, pero como no lo es, nos quedamos con la del Peugeot, de las más amplias y con un acceso correcto. La peor, por dimensiones, es la del Scénic.

Maleteros parecidos

Con las siete plazas ocupadas, el Kodiaq no sólo es el que más maletero ofrece sino que, además, nos permite guardar el estor cubreequipajes bajo un falso piso.
Y finalmente el maletero, casi inexistente con las siete plazas ocupadas y muy grande si abatimos la tercera fila, que será el modo de uso habitual de estos coches. Hay, no obstante, una diferencia significativa y es que mientras que los tres franceses reivindican menos de 200 litros con la tercera fila desplegada (190 el Scénic y 170 los dos coches de PSA), el Skoda tiene un extra de 100 litros (270) y además, permite, como el Scénic, guardar bajo el piso el estor cubreequipajes, algo que no es posible hacer en los dos coches de PSA.

Una vez abatidas las terceras filas, el Scénic ofrece 533 litros por 560 del Skoda y 640 de C4 y 5008 que son claramente más grandes. Además, los tres modelos franceses ofrecen un piso de carga muy bajo y completamente plano con los asientos bien firmes en su posición de plegado. Tanto el Peugeot como el Citroën disponen, tras los asientos de la fila central, de unos paneles que permiten eliminar el escalón que queda entre las dos filas una vez plegadas y además, disponen de plegado hacia adelante del asiento del acompañante, algo que también el Scénic permite. Éste además, facilita el abatido desde el maletero de la tercera y la segunda fila, ejercicio manual en el resto salvo en el Skoda que tiene tiradores para abatir la segunda fila aunque hay que rematar la faena desde las puertas traseras.

Los tres modelos franceses pueden configurarse como monoplaza ya que disponen del abatido hacia delante del asiento del acompañante. Ideales para ir a comprar estanterías.
Una vez abatidas las dos filas posteriores, la capacidad oscila entre los 1.730 litros del Scénic y los 2005 que reivindica el Skoda. Peugeot y Citroën andan por los 1.850. Por lo que respecta al equipamiento y además de poder guardar los estores del Skoda y del Renault, , todos tienen portón eléctrico opcional salvo el Scénic. El Skoda y el Citroën, además, tienen una linterna de LED extraíble, que siempre está cargada.

Precios y equipamientos

La gama de precios de todos ellos es muy amplia y las cuatro marcas siguen políticas similares, con numerosas opciones con que completar los acabados disponibles de manera que os aconsejamos acceder a los configuradores online de las marcas para configurar el coche elegido o consultar las páginas de fichas técnicas y equipamiento en Coches.net que tenéis en este enlace.

El Citroën tiene un precio ajustado y una relación precio-equipamiento muy correcta.
Sí os comentaré que nuestros coches correspondían a los acabados más altos. El Citroën era un Shine, que cuesta 27.400 euros con cambio manual y 28.750 euros con cambio automático, siempre con el motor BlueHdi de 150 CV. Lleva asistente de aparcamiento, sensores y cámara de marcha atrás, control de ángulo muerto, equipo de audio con Bluetooth, accionamiento por voz, cargador de móviles, navegador y llamada de emergencia, portón eléctrico, acceso y puesta en marcha sin llave, climatizador, cortinillas parasol y cristales oscuros, linterna de maletero y ambientador de serie.

Entre las opciones destaca el paquete de seguridad (aviso de cambio de carril, detector de fatiga, control de crucero activo, reconocimiento de señales y cambio de luces automático) por 900 euros, un paquete con faros bixenón y techo solar por 1.500 euros, la cámara de 360 grados (700 euros), tapicería de cuero (1.600 euros) y llantas de 18 pulgadas (380 euros). La gama de este coche, ahora mismo (octubre de 2017), arranca en 25.200 euros sin descuentos.

La versión GT Line del 5008 no sólo es la más equipada. Además monta llantas más grandes y un kit de carrocería más deportivo.
El Peugeot de nuestra prueba, también con el 2.0 BlueHdi de 150 CV y el acabado GT Line costaba 33.150 euros. Llevaba de serie sensores de aparcamiento, control de ángulo muerto, control de crucero activo, aviso de posible colisión, aviso de cambio de carril, detector de fatiga, llamada de emergencia, equipo de navegación, audio, Bluetooth y reconocimiento de voz además de climatizador y faros de LED.

Entre las opciones, asistente de aparcamiento con cámara de 360 grados (600 euros), grip control con control de descensos (300 euros), techo panorámico (1.300 euros), tapicería de cuero (1.900 euros), acceso sin llave y portón trasero automático (850 euros), cargador de móviles (100 euros) y llantas de 19 pulgadas -de serie lleva de 18- (850 euros). El 5008 más barato cuesta 27.500 euros sin descuentos.

En el Grand Scénic sorprende el tamaño de las llantas, de 20 pulgadas. La marca, no obstante, asegura que sustituir los neumáticos no es más caro que en otros coches parecidos.
Nuestro Grand Scénic era un Zen con el motor dCi de 130 CV. Cuesta 26.440 euros y lleva de serie alerta de colisión frontal, asistente de cambio de carril, reconocimiento de señales, detector de fatiga, sensores de aparcamiento con cámara de marcha atrás, climatizador, cortinillas parasol, abatido eléctrico de las filas traseras, consola central deslizante y sistema de navegación R-Link con pantalla de 8,7" vertical, Bluetooth y control por voz.

Entre las opciones para el Renault, un paquete con control de crucero activo, sistema de mantenimiento de carril y alerta de distancia por 500 euros, otro con aparcamiento automático y control del ángulo muerto que cuesta 600 euros, el techo de cristal con cristales oscurecidos (750 euros), la tapicería de cuero mixta (1.400 euros), los faros Full-LED con head up display en un paquete que cuesta 750 euros y la pintura bitono por 935 euros. El Grand Scénic más económico cuesta 22.593 euros.

El Kodiaq ofrece la gama más amplia ya que dispone d eversiones 4x4. Sus precios de tarifa son los más elevados pero la marca hace buenas ofertas.
Finalmente, nuestro Kodiaq era un Style 2.0 TDi de 150 CV 4x4 que cuesta 36.135 euros con cambio manual y 36.133 o 38.135 si lo elegimos con cambio automático DSG y con tracción delantera o integral respectivamente. El Kodiaq más barato con este motor cuesta 31.590 euros en acabado Active y el modelo más barato de la gama, 25.730 euros.

El acabado Style incluye faros de LED adaptativos, llamada de emergencia, acceso y puesta en macha sin llave, climatizador y equipo de audio con navegador, cámara de retrovisión con sensores de aparcamiento y pantalla de 8 pulgadas. Entre las opciones destacan el asistente de aparcamiento con cámara de 360 grados (1.050 euros), el control de crucero activo (290 euros), el detector de fatiga (45 euros), el sistema de cambio de mantenimiento de carril y control del ángulo muerto (995 euros), el sistema de reconocimiento de señales (70 euros) -la verdad es que ambos, a este precio, ya podrían ser de serie-, el cambio de luces automático (200 euros), el chasis dinámico (895 euros), el portón automático manos libres (180 euros) que ya es automático de serie, los asientos eléctricos (520), el techo de cristal (1.115 euros) y un navegador de mayor calidad (1.695 euros) que incluye en cargador del teléfono.

Si buscamos modularidad, habitabilidad y confort, los monovolúmenes convencionales, pese a que sus ventas van a la baja, siguen siendo la mejor alternativa. Se disfracen o no de SUV.
Es obvio que la modularidad y la funcionalidad van un poco a la baja y que el modelo de familia tipo, de cuatro miembros, se está imponiendo y, en este caso, cualquier de estos modelos es perfecto para un uso familiar. Pero es evidente también que si lo que queremos es espacio y, sobre todo, aprovecharlo al máximo y jugar con él en función de las necesidades, donde esté un monovolumen, que se quiten sucedáneos. 

El C4 Picasso sigue siendo la mejor opción en espacio interior, modularidad y confort. El Peugeot es muy similar a su hermano, es más moderno y más atractivo visualmente y va un poco mejor en carreteras reviradas y resulta más polivalente al poder circular en pista en buen estado de manera que podríamos darle como ganador a los puntos. El Scénic es el mejor en comportamiento dinámico y mantiene soluciones inteligentes, pero tiene la peor habitabilidad y ha renunciado, desde mi punto de vista de manera incomprensible, a la modularidad que siempre le caracterizó gracias  alos asientos individuales. Finalmente, el Skoda, como representante de la nueva hornada SUV, demuestra que no puede competir con los habitáculos de sus rivales monovolumen en habitabilidad y modularidad, pero se defiende honorablemente en espacio interior, tiene el maletero más grande con siete plazas y ofrece la polivalencia del uso fuera de carretera aunque gasta claramente más y es el más caro con diferencia.

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