Lamborghini 60 aniversario

Lamborghini celebra su 60 aniversario y nos deja probar sus clásicos. Escogemos las cinco generaciones de supercoches con motor V12 Bizzarini. Hablamos de 400 GT, Miura SV, Countach 25 Aniversario, Diablo 6.0 SE y Murciélago Versace.

Estos cinco modelos están animados por el icónico motor V12 diseñado por Giotto Bizzarini. Con este motor empezó el proyecto personal de Ferruccio Lamborghini. Con este V12 nació Automobili Lamborghini.

Resumir la historia de una marca tan potente como Lamborghini con cinco nombres es muy difícil. Pero si tuviese que escoger cinco apellidos imprescindibles a la hora de definir los inicios de Automobili Lamborghini serían: Bizzarini, Lamborghini, Dallara, Stanzani y Gandini.

Giotto Bizzarini fue el ingeniero responsable del Ferrari 250 GTO, el coche de calle más cotizado de la historia, hoy cambian de manos por más de 50 millones de euros. En 1963 Giorgio Neri y Luciano Bonacini presentaron Ferruccio Lamborghini a Giotto Bizzarrini. Lamborghini hizo le hizo el encargo de construir un motor para el que sería su primer coche. Un motor que debía cumplir con varios parámetros. Tenía que ser V12, atmosférico, con una cilindrada mínima de 3,5 litros, con una potencia de en torno a 350 CV y no tenía que ser un motor de carreras, tenía que ser un motor como los que usaban los Ferrari de calle, para brillar en la autopista.

El encargo parecía fácil, puesto que en 1962 durante su tiempo en ATS Bizzarini ya había proyectado un motor V12 de 1,5 litros. Así que lo tomó como punto de partida agrandando la cilindrada hasta los 3,5 litros.

Giotto Bizzarini y Ferruccio Lamborghini firmaron un contrato en el despacho de la fábrica de tractores Lamborghini. Bizzarini recibiría 4,5 millones de Liras, pero en el contrato se estipulaba una cláusula que si el motor rendía más de 350 CV recibía un bonus de un tractor Lamborghini. Ferruccio sabía que Bizzarrini tenía una finca con una granja y que el tractor le iría bien.

Cuando el motor se probó en un banco de potencia contratado por Lamborghini para comprobar la potencia entregó entre 360 y 370 CV. Superando con creces la petición de Ferruccio. Eso sí, entregaba esa potencia a 9.000 rpm. Era un motor 100% de carreras que no se podía aprovechar en un coche de calle con aquella configuración fijada por Bizzarini.

Ferruccio Lamborghini presentó a la prensa Automobili Lamborghini, todavía cuando las instalaciones de Sant’Agata Bolognese estaban en construcción. Otro detalle de lo más curioso es que presentó su primer automóvil por un lado y su motor V12 por otro. ¿Por qué mostró ambos elementos por separado? El motor V12 diseñado por Bizzarrini con carburadores verticales no cabía bajo el capó del Lamborghini 350 GTV. Bajo el capó de aquel único 350 GTV diseñado por Franco Scaglione se colocaron unos neumáticos para dar peso al frontal y así simular que llevaba motor.

El motor V12 se presentó estático para que los asistentes pudieran apreciar mejor la obra de ingeniería que representaba. El propio Bizzarini presentó a Giampaolo Dallara a Lamborghini para que adaptaran este V12 a 60 grados y 3.464 c.c. a un uso en carretera. Una tarea en la que trabajaron tanto Dallara como Paolo Stanzani.

Cuando finalmente este V12 llegó a la serie en 1964 con el 350 GT se redujo la potencia a 280 CV a 6.500 rpm. Con el segundo modelo, el 400 GT la cilindrada creció hasta los 3.929 c.c. y la potencia a 320 CV a 6.500 rpm. Para permitir que el capó cerrase los carburadores pasaron a ubicarse de forma horizontal y no vertical.

El quinto nombre imprescindible en aquellos inicios de Automobili Lamborghini es Marcelo Gandini quien llegó con el Miura. De su lápiz nacieron los diseños del Miura, Countach y Diablo. Tres de los automóviles más espectaculares jamás creados.

Aquel motor que animó al 350 GTV, el primer Lamborghini, se usó en todos los modelos con mecánica V12 que lanzó Lamborghini al mercado desde el 350 GT hasta el Murciélago. No fue hasta el 2012 con el Aventador cuando se pasó a usar un nuevo V12 proyectado por Maurizio Reggiani.

Ferruccio quería que su primer coche fuese una herramienta de trabajo, como un jet privado para ir a reuniones de negocios lo más rápido posible. Aprovechando así que por aquel entonces todavía no había limitaciones de velocidad en las autopistas de Europa.

Estéticamente es el 400 GT es prácticamente idéntico al 350 GT. En el exterior se puede distinguir por las dobles ópticas redondas del frontal, en lugar de los faros ovoides del 350 GT. Otra novedad que introdujo el 400 GT la encontramos en el interior. Contaba con una banqueta posterior de dos plazas, si bien podía encargarse como puro dos plazas. En el 350 GT en cambio sólo se ofrecía un único asiento trasero central como opción.

Con 4 litros de cilindrada esta primera evolución del V12 de Bizzarini estaba alimentado por 6 carburadores Weber de doble cuerpo. Declaraba 324 CV a 6500 rpm y 355 Nm a 4700 rpm. Las prestaciones eran más que destacables con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y una punta de 249 km/h.

Al 400 GT le siguió el Miura, una nave espacial que nada tenía que ver con todo lo que había existido hasta la fecha. Sí, había coches de carreras con un diseño y una configuración mecánica similar, también prototipos de salón, pero antes del Miura no hubo un coche igual matriculado para poder circular por carretera.

Para muchos está considerado como el primer supercoche de todos los tiempos. No en vano, prácticamente todos los supercoches actuales recurren a esta arquitectura de motor central trasero. Si bien el Miura disponía su V12 de forma transversal, pocos supercoches han tomado ese camino, la mayoría llevan el motor de forma longitudinal.

La unidad de Miura que probé era un SV, la última evolución. Lo mejor de todo es que nació como un accidente. Dallara diseñó un chasis ligero para albergar el motor V12 Lamborghini en posición central trasera y así presentarlo en un salón. Tal fue el revuelo que despertó en el Salón de Turín de 1965 que se recibieron pedidos sin saber todavía cómo sería el coche. Así fue como finalmente Marcelo Gandini diseñó en dos días esta escultural carrocería para poderlo presentar en el Salón de Ginebra de 1966.

Parecía que el Miura sería difícil de superar, pero entonces el genial Marcelo Gandini dibujo el estratosférico Countach. Sus líneas rectas ultra futuristas hacían que el Miura pasar a parecer antiguo de la noche a la mañana. La principal novedad que introdujo fue disponer el motor en posición longitudinal, de ahí que recibiera el código interno de LP o Longitudinale Posteriore.

La tercera obra maestra de Marcello Gandini llegó en 1990 con el Diablo. Sustituir al Countach tras 17 años en el mercado tampoco era un trabajo fácil, pero lo hizo con la cabeza bien alta. Las líneas del Diablo combinan la rectitud del Countach con unas formas más orgánicas y redondas que lo modernizan y lo equiparan a otros supercoches de la época estilo Jaguar XJ220 o McLaren F1.

Con el Diablo Lamborghini implementó por primera vez la tracción integral en sus supercoches. Sí, antes había existido el LM 002, pero aquel era un todoterreno y no un biplaza de motor central trasero. Además, en la etapa final del Diablo fue cuando Lamborghini pasó a formar parte de Audi, algo que se puede notar en los impecables acabados de esta unidad 6.0 SE.

Por último, el V12 concebido por Bizzarini terminó su vida en el Murciélago. Ya creado bajo el paraguas del Grupo Volkswagen retenía el corazón y el alma de la Lamborghini que un día fundó Ferruccio. Todo ello combinado con un diseño espectacular, pero al mismo tiempo comedido y con una importante innovación, un cambio pilotado que introducía las levas detrás del volante.

La experiencia al volante de estos cinco supercoches fue épica. Sería muy difícil escoger uno solo, lo ideal sería poder tenerlos todos bien aparcados en el garaje para disfrutarlos a diario. Sin embargo, si tuviera que escoger uno me quedaría con el Diablo.

Ante una selección como esta sin haberlos conducido quizás me hubiera decantado por el Countach. El icónico diseño de Gandini, el primer coche con puertas de apertura vertical, Horacio Pagani trabajó además en el proyecto del 25 Aniversario… Pero después de probarlos todos escojo el Diablo por lo que me hizo disfrutar al volante.

El sonido de esta evolución de 6 litros es música para los oídos. La respuesta que ofrece es descomunal, encima combinándolo con la caja de cambios manual el resultado pasa a ser digno de un hipercoche. Para nada esperaba que el chasis respondiese tan bien, ni mucho menos que tanto la dirección, como los frenos acompañaran.

Sí, tanto los pedales, como la palanca del cambio requieren de mucha fuerza, pero la experiencia que transmite es casi mística. Un deportivo de verdad en el que sientes que lo que tú haces es lo que ocurre. Tú le pides al coche y él responde con una contundencia bestial. Un nivel de comunicación entre hombre y máquina como pocas veces he visto antes.

Gracias Lamborghini por ofrecer la posibilidad de vivir una jornada así. Gracias por haber creado estas maravillas que transmiten tantísimo al volante. Y un tercer gracias por seguir fabricando automóviles con motor V12. En la visita a Sant’Agata Bolognese pude ver y tocar el nuevo Revuelto, el último miembro de este linaje. Un coche que espero probar pronto para ver lo mucho que seguro que habrá cambiado con respecto al Aventador.