Audi TTS Coupé Quattro S-Tronic

El Audi TT es un modelo icónico que va ya por su tercera generación. Su estética y sus cualidades dinámicas le han situado como uno de los referentes en el segmento de los cupés deportivos y le han consolidado en un mercado donde este tipo de modelos no derivados de berlinas al uso no abundan precisamente.

Al TT no le faltan rivales pero son pocos los coches que pueden considerarse como alternativas directas a este emblemático Audi. Tal vez el que más se le parece sea el Peugeot RCZ-R pero por sus características nada habituales, este modelo puede enfrentarse tanto a deportivos de tracción trasera como el Toyota GT86 (en el caso de las versiones menos potentes) o el Nissan 370 y el Porsche Cayman, rivales directos de esta versión TTS que probamos hoy y que destaca por el incremento de potencia que propone con respecto al 2.0 TFSi de 230 CV.

De todas maneras, y teniendo en cuenta que este Audi TTS es un modelo de tracción integral derivado de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, hay otros modelos de comportamiento similar y potencia equivalente que pueden contarse entre sus enemigos, caso de un Volkswagen Golf R, un BMW 235i (aquí tenéis la comparativa entre ambos), un Ford Focus RS e incluso un Seat León Cupra. Frente a todos ellos el Audi es más caro (mucho más caro), y menos práctico (mucho menos práctico) pero también mucho más atractivo y mucho más exclusivo.

Este coche monta un motor de dos litros turboalimentado que rinde 310 CV. El propulsor base lo conocemos perfectamente ya que es el mismo que emplean el Audi S3, el Golf R y el Seat León Cupra aunque para mantener al TTS por encima de todos ellos, la electrónica de gestión consigue sacar 310 CV al motor, 10 más que sus dos primos alemanes y 20 más que el Seat que es el único de tracción delantera del lote ya que el resto son 4x4.

El motor es de lo mejor que existe en el mercado. Lo hemos alabado siempre que lo hemos probado en cualquiera de los coches citados y no vamos ahora a hacer una excepción. Lo tiene todo. Rabia en las aceleraciones (abate el 0-100 km/h. en poco más de cuatro segundos y medio), vigor a cualquier régimen, con una entrega de potencia constante que no defallece en ningún momento, elasticidad para dar y tomar, lo que permite circular a bajas vueltas en ciudad o en autopista cumpliendo escrupulosamente la ley e incluso un consumo que, sin ser bajo, tampoco es descabellado.

El coche homologa en esta versión automática DSG una media de 6,7 l/100 km, correcta para un "aparato" de más de 300 CV que pesa casi tonelada y media (1.460 kilos en báscula) y aunque es muy cierto que esa cifra es difícil de conseguir, también lo es que, en un uso normal, lo más habitual es estar cerca de los 8 litros. Luego, en conducción deportiva, uno puede llegar hasta cifras mucho más elevadas pero siempre en momentos puntuales en que decidamos aprovechar todas las posibilidades del motor y el chasis.

El cambio S-Tronic es opcional y cuesta casi 3.000 euros pero, curiosamente, en este caso nos sale prácticamente gratis. Me explico. La versión manual tiene un consumo homologado de 7,1 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de 164 gr/km de CO2 y eso le lleva al tercer tramo del impuesto de matriculación mientras que este S-Tronic, con su cambio de doble embrague, se queda en 155 gramos, es decir, en el segundo tramo. La diferencia impositiva entre uno y otro es del 5% y esa diferencia se come casi totalmente el precio del S-Tronic que pasa a ser de sólo 370 euros. Un regalo que conviene aprovechar.

El cambio es muy suave en modo automático, con saltos de marcha apenas perceptibles y lo bastante rápido como para sacar partido a la calidad de empuje del motor. No es un cambio como el de un superdeportivo pero funciona muy bien y permite conducir con las levas con facilidad. Además, aunque tiene sólo seis marchas, los saltos entre ellas están bien conseguidos y el motor no cae nunca en exceso de vueltas. Quinta y sexta, como es habitual, son muy largas y facilitan la obtención de consumos razonables en carretera y autopista.

Desde hace unos años, los Audi de tracción integral se han convertido en coches con unos chasis casi perfectos. Tiempo atrás, los modelos Quattro, basados en plataformas de tracción delantera como ahora, tenían un comportamiento muy subvirador y no resultaban nada ágiles. Eso era así porqué el eje delantero siempre tenía prioridad sobre el trasero en el reparto de par y todavía no se habían inventado los sistemas de vectorización del par que hoy eliminan casi por completo el subviraje.

Además, ahora, la electrónica trabaja de manera preventiva y analiza todo lo que recibe de los múltiples sensores instalados en el coche para anticiparse a lo que va a suceder. Me explico. Imaginémonos que circulamos por una carretera de curvas, llegamos pasados a una curva, frenamos fuerte y giramos el volante para intentar meter el coche en la curva. Años atrás, el coche y más siendo un 4x4, habría subvirado, se hubiera modificado el reparto de par, habría cambiado el comportamiento a media curva y el control de estabilidad hubiera evitado en la medida de lo posible que acabáramos fuera del asfalto. Ahora no. Ahora, el coche sabe a la velocidad a la que va y cuando empezamos la frenada y el giro de volante se anticipa a lo que vendrá, reparte el freno en función de la posición del coche -especialmente si está en apoyo-, reparte el par en función de la adherencia de cada eje y de cada rueda y frena preventivamente la rueda interior para mandar más par a la exterior y evitar el subviraje. Y el conductor ni se entera. El coche corrige y perdona todo.

Este TTS es un buen ejemplo de este tipo de comportamiento. Es tan eficaz que llega a resultar aburrido. No me malinterpretéis. No es un coche aburrido ya que tiene bajo el capó una auténtica máquina de proporcionar diversión pero es tan eficaz en curva que no deja jugar con las inercias o balancear el peso ya que no hace ninguna falta. Por rápido que vayamos, el comportamiento es siempre neutro, con el chasis reaccionando a la llegada en tropel de la caballería y gestionándola con un rigor así como muy alemán.

Parece como si el TTS nos dejara disfrutar al volante de las sensaciones que es capaz de proporcionar pero decidiendo él, en todo momento, que es lo que debe hacerse. Seguridad máxima, prestaciones máximas pero sensaciones matizadas ya que incluso el sonido del motor dista de ser extraordinariamente deportivo. Un coche de diseño para andar todo lo rápido que queramos. Esta sería una buena definición ya que el motor y el cambio son muy buenos y el chasis puede con ambos.

Y ya que hablamos de chasis, hay que tener en cuenta que el TTS dispone de suspensión gestionada electrónicamente de manera que la dureza de los elementos elásticos cambia en función del modo de conducción elegido mediante el Audi Driver Select. Esto permite esencialmente combinar un comportamiento deportivo cuando haga falta y disfrutar de un mínimo de confort en el uso cotidiano. En este sentido, si alguien considera que el TTS no es un coche muy apropiado para el uso cotidiano, no será por su confort.

El TTS se presta a un uso diario, cierto, pero siempre que tengamos en cuenta que es como es y que hay una serie de aspectos que no va a ser posible cambiarlos. Por ejemplo. Es un coche bajo y los asientos están situados bajos de manera que entrar y salir no es incómodo pero no es muy adecuado para personas poco ágiles. Otra cosa; las plazas traseras son para niños bajitos. Cualquier adulto que se siente en ellas viajará con las rodillas encogidas y, sobre todo, con la cabeza tocando con la luneta trasera. Cualquier aceleración o frenada equivale a coscorrón seguro. Y eso sin contar con el hecho de que si circulamos a pleno sol, nos tostaremos de lleno el cogote. El TTS es un 2+2 pero los dos de atrás deben tener menos de 10 años.

Si las plazas traseras son simbólicas, el maletero, en cambio no. Tiene 305 litros, que es una capacidad poco habitual en un cupé de este tipo pero es que además, resulta muy práctico, ya que al abatir los asientos traseros, la capacidad de amplía hasta los 900 litros y el acceso mediante el gran portón trasero es cómodo aunque el piso de carga queda muy elevado. Si pagamos 210 euros, Audi nos proporcionará una red de maletero y, complementariamente, redes tras los asientos delanteros y cajones bajo esos mismo asientos.

El puesto de conducción es de diseño lo que significa que es muy atractivo y poco práctico. Muy minimalista en su disposición, tiene muy pocos mandos a la vista y algunos de ellos, como los de la climatización situados en los propios aireadores son efectistas pero de uso complicado. En la consola hay apenas unas pocas teclas y si no encargamos el sistema MMI Touch, sólo tendremos el mando el MMI convencional. El Touch, que permite escribir en su superficie como si fuera un track pad, va asociado a las órdenes por voz y al navegador pero todo el paquete cuesta 3.040 euros.

Lo que sí es de serie es la espectacular instrumentación del Audi Virtual Cockpit, una enorme pantalla que permite las más diversas configuraciones. La verdad es que juguetear con ella es una gozada y disfrutar de la vista del navegador tan grande está muy bien pero hay algo que no me acaba de convencer. Cuando otras marcas recurren a los head-up display y a las pantallas elevadas para que no tengamos que apartar la vista de la carretera, el Virtual Cockpit obliga a justamente lo contrario; concentrar la vista en la zona de la instrumentación para cualquier consulta que debamos hacer.

El principal inconveniente del TTS es su precio. El coche cuesta 60.485 con el cambio S-Tronic y 370 euros menos sin él de manera que ahí, la decisión está clara a favor del automático. El problema es que 60.000 euros es mucho dinero para un coche como este. Os lo explico en base a la competencia. Un Golf R, por ejemplo, tiene el mismo chasis y el mismo motor, viene más equipado y cuesta 43.570 euros, un Ford Focus RS, más potente, se queda en 41.440 también con tracción integral y un Nissan 370 Z GT Automático vale sólo 40.250 euros con un motor V6 atmosférico de 328 CV.

Teniendo en cuenta que el TTS tampoco destaca por su equipamiento (elementos como los sensores de aparcamiento, la cámara de marcha atrás, el control de crucero, los sensores de lluvia y luz, el apoyabrazos central, los asientos eléctricos calefactables o el navegador hay que pagarlos aparte) el precio es realmente elevado y hay que valorar si la exclusividad de su carrocería y la estética tan atractiva valen esos 20.000 euros de diferencia que hay que pagar respecto a coches de prestaciones equivalentes.

De serie, el TTS lleva faros de xenón (los de LED, normales o matriciales cuestan 1.490 o 2.650 euros adicionales), sistema de mantenimiento de carril pero sin sensor de ángulo muerto, que cuesta 675 euros, asientos deportivos tapizados en cuero y Alcantara (si los queremos completos de cuero hay que pagar 835 euros más 910 si los queremos eléctricos y otros 430 para la calefacción), climatizador, acceso y arranque sin llave, equipo de sonido, suspensión magnética y el Audi Virtual Cockpit.