Porsche Cayman S

El Cayman es un modelo poco conocido y de éxito limitado dentro de la gama Porsche por sus especiales características. La marca de Sttutgart lo desarrolló partiendo de un descapotable -lo lógico suele ser lo contrario- y la verdad es que lo tiene difícil para seducir a los clientes del Boxster. El Boxster, del que probamos aquí la versión S, tiene la ventaja de ser un descapotable y el Cayman no le mejora en casi nada.

Normalmente, frente a un cabrio, el cupé suele tener más habitabilidad y no es el caso ya que el Cayman sigue siendo un dos plazas de acceso complicado porque la posición del asiento es muy baja, más maletero, cierto en este caso pero sin apenas diferencia ya que el Cayman ofrece el mismo maletero delantero -150 litros- y apenas 32 litros más en el trasero, más rigidez torsional aunque el Boxster ya es más rígido de lo que exige su mecánica y un precio más económico, lo que tampoco es el caso ya que el Boxster es unos 5.000 euros más barato a igualdad de equipamiento y motor.

¿Que le queda al Cayman entonces? Pues una línea cupé más lograda que en la generación anterior y un indudable atractivo para todos aquellos alérgicos a los cabrio que, haberlos, haylos y que quieran acceder al universo de sensaciones Porsche pero no quieran o no puedan gastarse lo que la marca exige por el mito 911.

El Cayman lleva, como el Boxster, el motor de seis cilindros bóxer metido en posición central, justo detrás de los asientos. Esta disposición de la mecánica tiene la virtud de equilibrar el reparto de pesos del coche y evitar que, como en el caso del "fueraborda" 911, el peso de la mecánica quede en voladizo.

Las ventajas del motor central, tema de pesos al marge, es que genera dos maleteros, uno delantero, de 150 litros en un cubículo profundo, y otro trasero al que se accede mediante un portón. Este segundo maletero es más ancho pero menos profundo y tiene la ventaja de poder utilizar también la parte superior de la cubierta del motor para colocar en ella los abrigos, por ejemplo, sujetos con una red. Los dos tapones que aparecen a ambos lados al abrir el portón y que pueden parecer los topes de algún elemento mecánico, esconden en realidad los depósitos del agua del radiador y del aceite del motor, única constatación, ruido al margen, de que ahí debajo está el propulsor del coche.

El habitáculo es estrecho y muy deportivo. Subir y bajar del coche (o mejor dicho, bajar a él y bajar de él) no resultará fácil para personas poco ágiles ya que los asientos están muy cerca del suelo y la posición de conducción es muy estirada y deportiva. Además, como en todos los cupés, la puerta es de grandes dimensiones, de manera que si se aparca en batería cerca de otro coche y el ángulo de apertura de puerta no es grande, salir del Cayman exige ciertas dotes de contorsionista.

Sentados al volante, la sensación es la de estar dentro de un 911 a escala. Me explico. La instrumentación y el volante quedan algo más cerca que en su hermano mayor y la consola central, que sigue el diseño propio de los últimos modelos de la marca, es muy fina para evitar quitar espacio vital a los dos pasajeros. Parece la de un 911, sí, pero con la mitad de grosor.

Como siempre en los Porsche, la sensación de calidad de todos los materiales es elevada y el acabado es muy bueno, sin ruidos parásitos y con una gran sensación de robustez pero hay que destacar algunas cosas algo raras en el interior. Primera; se mantiene el contacto en el lado izquierdo, típico de Porsche y la instrumentación con un velocímetro que no sirve para nada. La marca se empeña, por tradición, en mantener la graduación del mismo de 50 en 50 km/h. y como los protocolos de homologación de la Unión Europea exigen que estén graduados de 20 en 20, la marca mantiene el de siempre pero añade otro digital dentro del cuentarrevoluciones central que es el que en realidad utilizamos por lo que el otro es decorativo.

Por lo que respecta al color, he visto tonos más afortunados que el azul que llevaba nuestra unidad de pruebas y que se utilizaba tanto para el salpicadero, volante incluido, como para los asientos. Afortunadamente, el catálogo de la marca ofrece colores más logrados.

Más cosas del habitáculo. Porsche ha eliminado definitivamente el freno de mano y lo ha sustituido por un freno de estacionamiento eléctrico. Adiós, por tanto, a los golpes de freno de mano para mover la trasera del coche. Lo que sí se mantiene es el cronómetro del pack Chrono Sport en el centro del salpicadero, la posición de la pantalla del navegador (opcional) en el centro de la consola, en una posición excesivamente baja para mi gusto, y los horribles botones de paso de marchas en el volante. Se trata de dos pulsadores plateados de plástico que quedan donde los pulgares si conducimos con las manos a las tres y a las nueve. Ambos hacen lo mismo, suben una marcha empujándolos con el dedo, y la bajan presionándolos hacia atrás por su parte trasera. No son nada intuitivos, me parecen poco precisos y es absurdo que estén duplicados. Porsche debería entender definitivamente que para sus PDK no hay nada como las levas tradicionales, con la derecha para subir marchas y la izquierda para bajarlas. Afortunadamente, la opción de levas cuesta 475. La opción mejor empleada de las múltiples que ofrece el Cayman S.

La mecánica de nuestro Cayman, una versión S PDK, es un seis cilindros boxer de 3,4 litros de cilindrada. Este motor es, desde luego, el más recomendable de la gama ya que la diferencia de rendimiento en relación al 2.7 del Cayman sin S es notable. Más que los 50 CV que hay de diferencia entre ambos (275 contra 325), es la superior cilindrada del motor más potente la que dicta sentencia. La ganancia de par (pasa de 290 a 370 Nm) dota al motor del S de una respuesta a medio régimen mucho más aceptable -hay que recordar que es un motor atmosférico que rinde a partir de 3.000 vueltas y que luego estira hasta las 7.500-que se añade a su superior rendimiento en alta.

He dicho que éste es un motor atmosférico. Está construido todo en aluminio, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, admisión variable e inyección directa. Es, por tanto, un boxer de la vieja escuela Porsche puesto al día con las últimas tecnologías para mejorar su rendimiento y su eficiencia. Rinde unos buenos 325 CV que sí, que están ahí, pero que hay que ir a buscar muy arriba en el cuentarrevoluciones.

El Cayman S acelera bien (se pule el 0 a 100 km/h. en 5 segundos) pero tiene un pequeño "hueco" de rendimiento hasta que llega a las 3.500 vueltas, algo típico de los multiválvulas. Al volante y acelerando, parece que a medida que gana vueltas, el motor se vaya soltando. A partir de las 4.000 vueltas cambia su manera de responder e incluso se aprecia otro cambio a partir de 5.500 y hasta el corte de inyección. La verdad es que la salud en alta del propulsor es fantástica, con una entrega franca de potencia, propia de un deportivo de raza.

Si no se deja caer el motor por debajo de las 3.500 vueltas, el Cayman S es un coche espectacular, con una capacidad de recuperación tremenda y encadenar marchas es una gozada. Y más si optamos por las levas porque los botones del volante casi obligan a recurrir al modo secuencial de la palanca. El sonido del boxer, además, es grave, de motor vigoroso, cuando gira a medio régimen y se transforma en una especie de aullido cuando se acerca al corte de inyección.

La caja de cambios, por su parte, es la PDK automática con doble embrague y siete velocidades. Perfecta. Así, sin más, si obviamos el tema de los dichosos botoncitos. Lo mejor de todo es que sirve para todo. ¿Que queremos disfrutar de la conducción deportiva rollo playstation, es decir, sin cambiar de marcha? Pues perfecto porque la caja interpreta perfectamente que está montada en un deportivo y retiene en las deceleraciones y baja a la marcha que toca en aceleraciones, con cambios rápidos y suaves. ¿Que queremos circular tranquilamente en autopista a ritmo tranquilo? Entonces parece que no esté. Cambia buscando ser lo más eficiente posible de manera casi imperceptible. ¿Que queremos conducir disfrutando a tope de un puerto de montaña en modo manual? Pues nada, la ponemos en modo sport o sport plus y se comportará como una caja manual, cortando inyección cuando llegamos a la zona roja -no nos pondrá la marcha siguiente si no se lo ordenamos- y efectuando los cambios a toda velocidad.

La guinda es que este cambio sale muy barato. Cuesta exactamente 3.224 antes de impuestos que se convierten en 365 reales. ¿Motivo? Con la caja PDK, el Cayman S homologa un consumo de 8 litros/100 km lo que equivale a 188 gr/km de CO2. Esa cifra implica que paga un 9,75% de impuesto de matriculación. La versión manual, por su parte, consume 8,8 litros, lo que implica que emite 206 gr/km de CO2 y, por ello, cotiza un 14,75% de impuesto. La diferencia del 5% entre uno y otro se come el sobreprecio del PDK pero es que, además, si equipamos el coche con otras opciones, en el PDK éstas pagan su correspondiente 9,75% mientras que en el Cayman S manual, pagan el 14,75%. Si configuramos el coche cerca de los 80.000 euros, el PDK llega a ser más barato incluso que el manual.

La posibilidad de adecuar la respuesta de la caja al modo de conducción se aplica también a otros elementos del coche. Porsche ofrece una cantidad de opciones ingente, tanto en el apartado de diseño de interior y exterior como, y vamos con lo que interesa realmente, a nivel mecánico. Repasemos.

La marca ofrece montar, por ejemplo, sus famosos y carísimos frenos cerámicos (8.348 euros a cambio de no fatiga y duración casi ilimitada, imprescindible si nuestro Cayman S va a ser carne de tandas), la suspensión adaptativa (1.629 euros), planteable si se va a hacer circuito o muchas carreteras de montaña para endurecer la respuesta de la amortiguación en esas circunstancias, el chasis deportivo rebajado (quitarle 2 cm de altura vale 111 euros y es sólo planteable si vamos a hacer mucha pista y tenemos un parking sin rampas), el bloqueo mecánico del diferencial trasero Porsche Torque Vectoring, (1.493 euros para conducción deportiva), la servodirección electromecánica (298 euros), el Pack Chrono Sport (con cronómetro, tiempo por vuelta y sistema launch control para aceleraciones perfectas facturado a 2.307 euros) y el escape deportivo (2.470 euros) con un sonido en consecuencia.

De todo ello, os recomiendo, sobre todo, la suspensión adaptativa para garantizar un mínimo de confort en ciudad y autopista y una gran eficacia en conducción deportiva y el Porsche Torque Vectoring que complementa a los controles de tracción y estabilidad para lograr un paso por curva realmente elevado. El resto son más prescindibles en un uso normal del coche.

En autopista, el comportamiento es correcto. Se nota que es un coche nervioso y corto de batalla pero no tiene el efecto de flotación del eje delantero que sigue presente, aunque muy matizado, en el 911. Al ir sentado tan abajo, las sensaciones, especialmente al acelerar y recuperar, son muy deportivas.

En carreteras de montaña, el Cayman S está en su salsa. Si el asfalto está seco y en buen estado, es un coche muy difícil de seguir si no se le deja caer de las famosas 3.500 vueltas. El empuje del eje trasero es poderoso, con las ruedas aprovechando al máximo la potencia que les entrega el propulsor. La anchura de las gomas proporciona una adherencia muy elevada y la capacidad de tracción del coche es tremenda. Además, es un coche muy equilibrado, sin apenas subviraje y con un límite de adherencia muy elevado.

Para que deslice del eje trasero hay que, en primer lugar, insertar el modo Sport Plus y desconectar el sistema de control de estabilidad. Hecho esto, hay que, o bien meterse en terreno deslizante o bien forzar mucho las cosas, con aceleraciones inclementes en marchas cortas a la salida de las curvas para superar su increíble capacidad de tracción. Entonces, el sobreviraje se produce pero de manera más "ordenada" que en la generación anterior del Cayman, que era mucho más nervioso y, sobretodo, más imprevisible.

Parece como si Porsche hubiera mandado el coche al reformatorio y hubiera vuelto de él con el mismo vigor pero mucho más educado. Antes, el Cayman no avisaba. Cuando perdía la cola, la perdía de golpe y el trompo -como mal menor- era casi inevitable. Ahora ya no. Ahora cuando la trasera empieza a deslizar, se advierte antes y es posible controlar el deslizamiento del eje y recuperar la capacidad de tracción con un suave contravolante.

Con la electrónica conectada es un coche muy fácil de conducir y en el que la confianza puede llevarnos a algunos engaños. Todo a su volante parece tan fácil que aquellas personas poco acostumbradas a llevar deprisa coches potentes pueden llevarse algún susto por ese exceso de confianza que proporciona. Y es que el Cayman es un coche realmente bien hecho, tecnológicamente muy completo y con un equilibrio dinámico excepcional.

Tema precio. 74.753 euros. Ya sabéis que Porsche nunca da precios redondeados ya que cobra lo mismo por sus modelos en todo el mundo. Lo mismo antes de impuestos, se entiende. El equipamiento es flojito ya que hay cosas que parece mentira que no sean de serie en un coche de este precio. ¿Ejemplos? El asistente acústico de aparcamiento, el climatizador (lleva aire acondicionado pero manual de serie), el control de velocidad de crucero, los retrovisores plegables eléctricos e incluso cosas tan peregrinas como el limpialuneta trasero o las alfombrillas.

Y luego están las opciones. Además de las citadas en el apartado de mecánica, tenemos las llantas (de 19" pulgadas de serie y de 20 en opción) que podemos pintar de diferentes colores, la pintura metalizada (no se cobra por el negro, el blanco, el rojo y el amarillo pero sí por nuestro Plata GT (2.674 euros) y por otros tonos metalizados (936). En el tema asientos pagaremos aparte la regulación eléctrica (3.828 euros), la calefacción (475), la ventilación (1.058) y algunas tapicerías de cuero (monocolor, bicolor y de cuero natural) o de Alcantara. Por supuesto, puestos a tapizar, podemos forrar en cuero el volante, las contrapuertas, el salpicadero, la visera de la instrumentación o la consola central en cuero u optar por las inserciones de carbono, madera de caoba o aluminio para la mayoría de esos elementos.

Los más caprichosos podrán optar además por recurrir al catálogo de Porsche Exclusive, tanto interior como exterior (umbrales de puertas, palancas, fondos de instrumentación y cinturones de seguridad de colores, llavero y llave personalizados, volante de madera, entradas de aire, tapas de lavafaros, parte inferior de los retrovisores, faldón trasero... todo puede pintarse o personalizarse al gusto.

Y para rematar el tema; hay una amplia oferta de sistema sde navegación, sonido, televisión y acceso on line disponibles. Con todo ello, llegar a los 100.000 euros es relativamente sencillo a poco que tengamos una chequera poblada.

En definitiva, puro Porsche; un motor boxster con empuje notable, una caja de cambios perfecta, un equilibrio dinámico superior al del 911 por su mejor reparto de pesos, un habitáculo más bien estrecho, el maletero dividido en dos sucursales, ese acabado riguroso, muy germánico, las notas de diseño propias de la marca y un precio Porsche con un montón de opciones a precio Porsche.

¿Que hay más por este precio? Por este precio -y por menos- tenemos la potencia bruta de un Chevrolet Camaro o la deportividad que propone la estructura clásica de un Nissan 370 Z Nismo. También podemos citar ese mega GTI de diseño que es el Audi TT RS, algún que otro GTI turbo, del tipo Astra OPC o Golf R e incluso el propio Boxster S, versión sin techo y más barata del Cayman. ¿Cuáles de ellos son mejores que este Porsche? Silencio en la sala.