Ford Focus RS

El nuevo Ford Focus RS se ha hecho esperar pero ha valido la pena porque Ford ha hecho un coche que conjuga con naturalidad la tecnología de última generación con el placer de conducir deportivamente. Y eso no es fácil. Lo hemos dicho muchas veces. Los controles y las ayudas a la conducción hacen que sea más seguro conducir pero también es cierto que lo convierte en una actividad poco apasionante y que limita las sensaciones. Pues bien, en el nuevo Focus RS han sabido encontrar el equilibrio entre esos dos mundos y han logrado un coche muy efectivo, con todos los ingredientes en pos de la seguridad y con una respuesta dinámica que apasionará a quien lo conduzca.

El nuevo RS que Ford ha presentado a la prensa internacional durante estos días en el circuito de Ricardo Tormo de Cheste, es el Focus más potente y deportivo de cuantos se han fabricado en serie y el primero con tracción total. Y desde luego, su aspecto lo demuestra. Exteriormente recibe elementos destinados a una mejora de la refrigeración y la aerodinámica que, al mismo tiempo, le confieren un aspecto muy agresivo. La parrilla es más grande, las entradas de aire son mayores y están dirigidas especialmente hacia los frenos para una óptima refrigeración.

En la zaga destaca un espectacular alerón que, pese tener unas dimensiones considerables, no desentona y un gran difusor con la luz de niebla en la zona central. Una bonitas llantas de 19” -opcionalmente pintadas en negro y que dejan ver las grandes pinzas de freno Brembo de los discos de 350 mm- completan la imagen totalmente racing del nuevo RS. En el interior pocos cambios, más allá de unos asientos muy envolventes y de buena sujeción lateral -opcionalmente Recaro- y de los tres instrumentos situados sobre el tablier que indican temperatura y presión de aceite y la presión del turbo. En el cuentakilómetros se ve la mágica cifra de los 300 km/h y la zona roja del cuentavueltas comienza en 6.500 rpm.

El nuevo Focus recibe el motor estrenado en el Mustang, es decir, el 2.3 Ecoboost de cuatro cilindros, inyección directa, distribución variable y turbo de doble entrada. Un motor que se ha optimizado –con variaciones en admisión, escape y modificaciones en el turbo- y que se ha llevado hasta los 350 CV a 6.000 rpm -310 CV en el Mustang- con un par máximo de 470 Nm -en momento overboost- entre 2.000 y 4.500 rpm. Una potencia que lo enfrenta directamente al Mercedes A45 AMG y Audi RS3 Sporback.

Dispone de un cambio manual de seis marchas -única posibilidad- que ofrece un tacto preciso pero con un recorrido algo largo. De todos modos, nada que moleste en exceso. Sus cifras son significativas y dejan claras sus intenciones respecto a sus rivales. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza 266 km/h. Y para lograr tal aceleración no está solo. La tracción total y el Launch Control lo acompañan para lograrlo.

Cabe recordar que el RS 2016 es el primer Focus tracción total y lo cierto es que han hecho un gran trabajo. El sistema permite enviar hasta el 70% del par al eje trasero –optimizando la tracción en cualquier circunstancia- y dos embragues, uno a cada lado del diferencial por donde recibe la fuerza del motor reparten el par a la rueda exterior del viraje hasta un máximo del 90%. ¿En que se resume todo esto al volante? En nada os lo explico.

Al sistema de tracción total hay que añadirle el buen trabajo realizado con el ESC y la posibilidad de disponer de cuatro modos de conducción: Normal, Sport –varía, dirección, respuesta motor y sonido del escape-, Track –cambia los mismos parámetros que el Sport más el ESC y tarado de suspensión y… ¡Drift! Sí, habéis leído bien. En Ford han querido ofrecer este modo enfocado a la diversión controlada. Accionando este modo, el Focus permite que el tren trasero reciba la suficiente potencia como para poder hacer “ceros” con cierta facilidad y ocuparnos únicamente del volante. Sin duda un plus de originalidad –no recuerdo que esté disponible en otro vehículo- y de diversión. Independientemente del modo escogido, se puede variar la dureza de suspensión.

Para realizar la primera parte de la presentación, en Ford nos prepararon un recorrido por carretera en el que, aparte de unos pocos kilómetros iniciales por autopista, las curvas eran las protagonistas. Y nosotros encantados de poder conducir el nuevo RS por ese tipo de vías. Aunque fuimos muy “tranquilos” -porque nos avisaron de que la policía estaba “transitando” por la zona- ya pudimos intuir que el nuevo Focus era un “aparato” muy serio. El tacto de dirección es excelente, la dirección es rápida, precisa y tiene una estabilidad y, sobre todo, un aplomo, fantásticos.

Al motor no se le puede sacar ningún “pero”, la verdad. “Funciona” desde abajo con suavidad y cuando la aguja llega a las 3.000 rpm, empieza a empujar con contundencia hasta 6.000 rpm, que es cuando ofrece la máxima potencia. Es muy elástico, cómodo de conducir, y te permite ir en marchas largas sin echar en falta respuesta. Sin buscar límites ni realizar una conducción muy rápida, las sensaciones son buenísimas.

La suspensión es firme, la carrocería apenas balancea y se muestra muy estable. Aunque en el recorrido las curvas se sucedían una tras otra, los frenos ni se inmutaron, mostrando una gran eficacia y resistencia a la fatiga. No cabe duda que el nuevo Focus RS es un coche deportivo, con grandes prestaciones y mucha tecnología, pero es un coche con el que se puede ir cada día con comodidad –tanto por la respuesta del motor como por chasis- a pesar de su evidente carácter racing y de montar neumáticos de perfil bajo como son los Michelin Pilot Super Sport 235/35R19 específicos para este modelo, después de muchas pruebas y un largo trabajo conjunto entre Ford y Michelin de casi dos años. Lo dicho, la primera impresión por carretera fue buenísima. Pero quedaba la prueba de fuego: el circuito…

Qué gusto me dio volver a Cheste y volver a rodar en él. Ford había preparado unas tandas en las que nos obligaban a pasar por el pit lane en cada vuelta pero, por contra, nos daban libertad en el resto de la pista. Más que suficiente para ver cómo iba el nuevo RS al límite en circuito. Y voy a ir al grano. Va francamente bien. Muy bien diría.

En el modo track es una gozada conducirlo. El motor no es explosivo –aunque sí muy efectivo desde abajo, para sacar lo mejor entre 5.000 y 6.000 rpm- pero lo verdaderamente bueno es su comportamiento y eficacia en curva. El sistema de tracción total y sobre todo el reparto de par a la rueda exterior del viraje del tren trasero, coloca la zaga -sin llegar a derrapar- de manera perfecta para poder mantener el morro en el interior, no tener subviraje y poder acelerar muy pronto a la salida de la curva.

Tiene una estabilidad brutal, se lleva al ápice de la curva con mucha facilidad y, además, parece que todo sea fácil. Lo que toda la vida se ha buscado a base de reglajes radicales en los tracciones delanteras -que el “culo” girara lo suficiente para acompañar en la entrada a la curva- el RS, a base de electrónica bien trabajada, lo hace con una facilidad y una efectividad pasmosa.

Pese a que estuve rodando “con ganas” los frenos resistieron a la perfección así como los Michelin Pilot Sport Cup 2 que montaban todas las unidades para rodar en circuito. Como despedida, pudimos probar el modo Drift en una zona preparada para ello y os aseguro que fue francamente divertido. Bastó con entrar despacio en el área destinada a derrapar alrededor de unos conos, girar, acelerar fuerte y el resto sólo fue preocupase del volante para mantener la derrapada. Diversión total.

No negaré que me quedé con ganas de más, pero me consuela saber que podré tenerlo de nuevo cuando os ofrezcamos la prueba a fondo. Entre tanto sólo deciros que el RS me ha sorprendido gratamente en circuito, que han conseguido compaginar tecnología y pasión y que creo que los rivales tienen motivo de preocupación.

Cuesta 41.260 euros y se puede personalizar con los paquetes Diseño RS, Confort y City Active. En la prueba a fondo, todos los detalles.