Audi A5 Coupe, atractivo y efectivo

Actualización (2 de agosto de 2016) Audi ha publicado los precios de la nueva gama A5 que ya se puede pedir en los concesionarios de la marca. La gama arranca en los 41.400 euros de la versión 2.0 TFSi de 190 CV con cambio manual y tracción delantera, versión que, no obstante, no se podrá pedir hasta el mes de septiembre.

La gama inicial incluye dos versiones de gasolina, el 2.0 TFSi de 252 CV Quattro con cambio S-Tronic, que cuesta 51.630 euros y el S5 de 354 CV Quattro con cambio Tiptronic que se vende por 77.900 euros. La gama diésel incluye las versiones 2.0 TDi de 190 CV S-Tronic, con un precio de 45.900 euros y el 3.0 TDi de 218 CV Quattro S-Tronic facturado a 51.930 euros.

Para todas las versiones excepto el S5 están disponibles un paquete Advanced Edition con llantas de 18 pulgadas, sensor de parking trasero, retrovisores con calefacción y plegables eléctricamente, control de crucero, navegador, interface para smartphones y servicios conectados que cuesta 3.000 euros extra y un paquete S-Line que se añade al anterior y que por 1.500 euros más añade llantes de 19 pulgadas, faros completos de LED, asientos deportivos, asistente de aparcamiento automático y kit de carrocería S-Line.

Artículo original Viajamos hasta Oporto (Portugal), para probar el nuevo Audi A5 Coupe en la presentación dinámica del modelo. Hace poco más de 20 días tuvimos la oportunidad de verlo en parado en Ingolstadt y hoy lo hemos conducido por primera vez.

Si queréis conocer en detalle tanto su diseño exterior como interior, así como la habitabilidad interior os recomiendo encarecidamente que echéis un vistazo al artículo que publicamos con motivo de la presentación estática de Ingolstadt que podéis leer aquí. Pues en este artículo de hoy nos centraremos exclusivamente en las sensaciones al volante.

La primera unidad que probamos en la presentación internacional del A5 Coupe fue el 2.0 TFSI de 252 CV con tracción quattro y cambio automático de doble embrague S tronic. No es el motor más potente de la gama pero quizás sea el más equilibrado de todos, tanto por prestaciones como por consumo.

Salimos del aeropuerto de Oporto para llevar a cabo una ruta de unos 100 kilómetros. Con el Audi drive select en modo Comfort se muestra suave y progresivo pero parece que le falta algo de carácter, sobre todo a la hora de realizar una recuperación.

Todo cambia como de la noche a la mañana cuando seleccionamos el modo Dynamic del Audi drive select. La respuesta del acelerador es mucho más viva y directa. La suspensión se endurece, lo mismo que sucede con la dirección.

De hecho, la dirección es uno de los puntos en los que menos cómodo me siento. Con el modo Comfort el nivel de asistencia es demasiado exagerado. Sólo con la posición Dynamic de la misma encuentro un buen feeling con lo que está pasando en el tren delantero.

El comportamiento dinámico del chasis es impecable. Se muestra neutro y permite inscribir el tren delantero en el viraje con gran agilidad. Parece que se ha reducido bastante la tendencia al subviraje que en ocasiones podía acusar la generación anterior.

El sistema de tracción integral quattro aporta unos niveles de agarre prácticamente insospechados. Permite trazar las curvas a velocidad elevada disfrutando siempre de una enorme capacidad de tracción.

La caja de cambios S tronic de 7 relaciones ofrece un escalonamiento más que correcto para sacar todo el partido a este motor. Con el modo manual podemos usar tanto la palanca tradicional como las diminutas levas que hay tras el volante.

La respuesta del equipo de frenos es buena, la que cabe esperar en un deportivo de estas características. Toca hacerse con el tacto del pedal central pero una vez le tenemos cogida la medida podemos modular las deceleraciones con gran precisión.

¿Qué decir del motor 2.0 TFSI? Es posiblemente el gran tapado de la gama y puede cumplir con creces con las expectativas de la mayoría de usuarios finales de este modelo. Con el modo Dynamic activado el sonido de sus escapes se agudiza con lo que además ofrece una musicalidad de lo más agradable para tratarse de un 4 cilindros turbo.

Desde muy bajas vueltas brinda buenas dosis de par con 370 Nm disponibles de forma continua entre las 1.600 y 4.500 rpm. Los 252 CV de potencia máxima llegan entre las 5.000 y 6.000 rpm.

Habrá quien pueda llegar a pensar que se trata de un motor algo justo para el A5 Coupe, sin embargo, le sienta como anillo al dedo. Incluso a altas velocidades empuja con soltura y permite alcanzar prestaciones más que destacables.

La segunda motorización que tuvimos la oportunidad de conducir fue el diésel más potente de la gama, el 3.0 TDI con 286 CV. Estamos ante una evolución de la mecánica que conocemos en A4 donde eroga 272 CV.

Su cifra de par máximo, 620 Nm, llega con una descomunal contundencia en la zona más baja del cuenta-revoluciones. La tracción integral quattro permite aprovechar desde el primer hasta el último Newton metro de par. Las recuperaciones son fulgurantes y qué decir de las aceleraciones desde parado.

Este motor TDI está únicamente disponible con cambio automático Tiptronic de 8 velocidades, una de las mejores cajas de este tipo de la actualidad que fabrica la firma alemana ZF. Esta caja, al igual que la S tronic ofrece la función a vela cuando seleccionamos el modo Efficiency.

En caso de querer activar el modo vela de forma manual podemos subir hasta la marcha más alta con las levas del cambio hasta que lo conectemos. Para volver a recuperar el freno motor sólo tenemos que bajar una marcha. Así de sencillo.

El S5 Coupe con su motor V6 TFSI es actualmente la mecánica más potente de la familia B9. No obstante, se espera que a corto plazo pueda hacer acto de presencia el nuevo RS5. Mientras que el S5 cuenta con un único turbo, se especula que el nuevo RS5 será biturbo y ofrecerá una potencia máxima de 450 CV.

Lo primero que me llamó la atención fue el sonido de su motor. Ofrece una nota muy musical que cuesta encontrar en un motor sobrealimentado. Recientemente probé el nuevo Mercedes-AMG C43 4MATIC en Italia, animado también por un V6 turbo y el de Stuttgart ofrecía una nota todavía más aguda y racing que el de Ingolstadt.

Dado que se trata de un motor turbo esperaba que ofreciera una buena entrega en la zona baja del cuenta vueltas pero no contaba con que siguiera estirándose con gran brío en la parte alta. Desde muy abajo entrega una enorme dosis de par, ni más ni menos que 500 Nm de 1.370 a 4.500 rpm. Pero aquí no termina el tema, en la zona alta de 5.400 a 6.400 rpm llegan los 354 CV de potencia máxima.

Gracias a entregar tanto par desde tan pocas vueltas disfrutamos de una respuesta casi instantánea. No llega a ser el efecto catapulta del SQ7 TDI con su sistema de sobrealimentación con turbo eléctrico pero no está nada mal.

Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una velocidad punta auto limitada electrónicamente a 250 km/h. Audi anuncia un consumo medio de 7,3 l/100 km. No obstante, tras realizar una conducción deportiva vimos como el ordenador marcaba una cifra de 17,5 l/100 km, de media.

Una de las pocas cosas que no me gustan del S5 son las diminutas levas que hay tras el volante para gestionar su caja de cambios Tiptronic de 8 relaciones. Deberían ser más grandes y ofrecer un tacto menos de juguete. El cambio es muy rápido tanto en modo “S” como en el “M” o manual.

Incluso en el modo Dynamic, el más deportivo, no llega a ser incómodo y permite disfrutar el volante del S5, incluso en carreteras con mal estado como algunas de las que hemos encontrado en esta región de Portugal.

El S5 es la versión más espectacular de la segunda generación del A5. Sin embargo, el 2.0 TFSI de 252 CV con tracción integral quattro y cambio S tronic es una combinación más que suficientemente divertido para la mayoría de los mortales.

Tan pronto como Audi España comunique la lista de precios actualizaremos este artículo. A corto plazo la familia A5 se completará con la carrocería Cabrio y con la Sportback. Del mismo modo, también llegará un RS5 que se espera que sea V6 biturbo con 450 CV.