Peugeot 408: El crossover que pocos esperaban

Peugeot pone a la venta su nuevo 408, un crossover que estará disponible desde 33.350 euros en versión de gasolina de 130 CV y también en versiones híbridas enchufables de 180 o 225 CV de potencia. La marca lo ofrece en dos acabados y lo sitúa entre el 308 y el 508 remarcando el hecho que se trata de una berlina, distinta a todo, pero de una berlina en definitiva tanto por habitabilidad como por posición de conducción y rendimiento dinámico.

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Lo cierto es que el 408 es un modelo basado en el 308, pero casi tan grande como un 508, un coche que se apunta a la moda de los híbridos enchufables, pero que también se venderá en versiones de gasolina, y, muy pronto, en una variante 100% eléctrica. Un coche, en definitiva, que parece responder a todo aquellos que buscan los clientes del segmento medio.

El 408 presenta una línea de tipo fastback, con la parte trasera muy inclinada, aires deportivos y elementos propios de un SUV como los marcados pasos de rueda en negro o una altura libre al suelo elevada que, en este caso, es de 18,8 cm, principal motivo por el que resulta complicado asociarlo a una berlina clásica.

El coche mide 4,69 metros que, para que os hagáis una idea, son solo 6 cm menos que un Peugeot 508 Berlina y seis más que un 308 SW. La anchura es de 1,85 metros, la misma que la del 308 ya que comparte la plataforma de este último y la altura es de 1,48 metros, solo cuatro cm más que un 308, esos mismos que gana en altura libre al suelo. Su distancia entre ejes es de 2,79 metros, superior a la del 308 familiar.

El diseño del frontal es muy sofisticado. Lo preside el nuevo y enorme escudo de la marca, con esa cabeza de león tan retro. La parrilla es muy ancha y está partida en dos por un filete del color de la carrocería, con la matrícula desplazada a la parte inferior. Los faros están en contacto con la propia parrilla y tienen ese siempre espectacular colmillo de luz de día que a algunos les encanta y a otros les sobra en estos nuevos frontales de Peugeot.

En el lateral hay varias cosas que se salen de lo común. La idea crossover está potenciada por los pasos de rueda en negro sin pintar, por las generosas protecciones inferiores en el mismo acabado y por la ya citada altura libre al suelo elevada. Las llantas son también muy peculiares, con un tamaño de hasta 20 pulgadas y con los logotipos de la marca. Si se trata de una versión GT, el escudo aparece de nuevo en la parte delantera de las puertas y se eliminan los cromados pasando todo lo que no es del color de la carrocería a negro brillante (marcos de ventanillas y carcasas de retrovisores, por ejemplo).

Detrás encontramos un diseño en el que destacan los enormes parachoques, unos pilotos con el habitual diseño de las tres garras del león y un peculiar alerón de techo combinado con el que describe el extremo de portón, que tiene la luneta muy inclinada y, sorprendentemente, sin limpialuneta.

El 408 comparte el salpicadero del 308 hasta el último detalle. Así, reencontramos el ya famoso i-cockpit de Peugeot, con un volante de muy pequeño tamaño y achatado por arriba y por debajo, una instrumentación que se consulta por encima del volante si no queda tapada por él, lo que sucede en muchos casos, y una gran pantalla central para el equipo de información y entretenimiento, para la gestión del teléfono y del equipo de sonido y, sí, desafortunadamente, también para el climatizador. En este sentido, nada nuevo.

La instrumentación tiene una presentación en 3D y muestra los datos en diferentes niveles. Otra característica del coche es que mantiene la palanquita pequeña del cambio y las teclas de funciones debajo de la pantalla central. Estas pueden tener la función que les asignemos de manera que pueden utilizarse como atajos. Los huecos para objetos son bastante generosos y los asientos, que tiene un estupendo aspecto, son grandes, confortables y con una buena sujeción del cuerpo, de manera que no admiten críticas.

Las plazas traseras son más amplias de lo esperado, sobre todo en lo que afecta a la distancia entre filas. La generosa batalla permite que las piernas de los pasajeros traseros no se acerquen al respaldo de los asientos delanteros. Entrar y salir no presenta tantos problemas como en otros crossover cupé, pero no es tan sencillo como en un SUV al uso. Y es que la altura al techo no es la mejor de las cotas, producto de haber diseñado un coche bajo y con buena altura libre al suelo.

En estas plazas traseras tenemos salidas de aire, dos tomas de USB, redecillas en los respaldos de los asientos y un reposabrazos con un hueco y dos portalatas que esconde una trampilla de conexión con el maletero para objetos largos.

En el maletero tenemos apertura eléctrica, una bandeja que se eleva al abrirse el portón y un doble fondo donde podremos colocar el cable de recarga. La versión híbrida enchufable pierde capacidad de maletero ya que se queda en unos correctos 471 litros, lejos, sin embargo, de los 536 de las versiones de gasolina, que tienen un doble fondo más profundo. Para abatir los asientos traseros disponemos de unas palancas en los laterales.

La gama de motores se hereda del 308 y tiene, como opción básica, el motor 1,2 litros de 3 cilindros y 130 CV. De este motor saltamos a las versiones híbridas enchufables de la que hay dos, una de 180 CV y otra que rinde 225 CV. Ambas combinan un motor eléctrico de 110 CV y un motor de gasolina de 1,6 litros y 4 cilindros, pero con la diferencia que, en la versión de 180 CV el motor de gasolina rinde 150 CV mientras que en la de 225, la potencia del motor térmico es de 180 CV. No habrá Peugeot 408 diésel, ni con cambio manual ni con la opción de 300 CV que sí tienen los Peugeot 3008 y 508, de modo que no habrá 408 con tracción a las cuatro ruedas.

La versión híbrida enchufable más potente, la que probamos en nuestra toma de contacto, tiene una batería de iones de litio de con una capacidad de 12,4 kwh (10,2 de capacidad útil) lo que le permite homologar una autonomía de 63 KM según el ciclo WLTP. La velocidad máxima que alcanza son 233 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 7,8 segundos. Como todos los híbridos enchufables de Stellantis, este coche puede recargarse hasta a 7,4 kw en corriente alterna y no admite recarga rápida en continua.

El rendimiento del motor y el cambio ya los conocemos de otros modelos de la marca y del grupo. Con 225 CV, el grupo propulsor ofrece unas prestaciones convincentes, con una buena aceleración, tanto en modo eléctrico como en modo híbrido. La caja de cambios es automática de ocho velocidades y se comporta de manera suave, subiendo y bajando marchas con rapidez, sobre todo en el modo sport, y sin que se note su presencia en conducción relajada.

Este coche consume una media homologada de 1,2 litros a los 100 km. No nos cansaremos de decir que ese consumo es sumamente engañoso (aquí explicamos porqué), aunque la culpa no es de Peugeot, sino de la administración europea que es la que fija el protocolo de homologación. Esos 1,2 litros son el consumo del coche en los primeros 100 km suponiendo que los primeros 63 se cubran en modo eléctrico y los siguientes en modo híbrido. Y, normalmente, ni así. Mirad. Nosotros terminamos los primeros 100 km de nuestra prueba con un consumo de 3,3 l/100 km ya que, al iniciar la prueba en autopista, hicimos solo 48 km en modo eléctrico.

Cuando superamos los primeros 100 km y en modo híbrido, el consumo sube hasta 7 litros/100 km, de modo que ese es el consumo que debéis esperar en un viaje largo para los kilómetros del 101 hasta el destino. Contad también con que deberéis repostar con asiduidad ya que el depósito es de solo 40 litros.

Este coche tiene tres modos de funcionamiento: un modo 100% eléctrico, que se conecta por defecto y que podremos usar mientras tengamos carga en la batería, un modo híbrido en el que el motor eléctrico usa la energía almacenada en la batería procedente de las desaceleraciones y las frenadas y un modo deportivo en el que el motor de gasolina está siempre en marcha y el motor eléctrico le apoya en las aceleraciones y recuperaciones para conseguir el mayor rendimiento posible.

Además, estos modos de conducción modifican la respuesta de algunos elementos como, por ejemplo, la dirección, la respuesta del motor y el cambio o la presentación de la instrumentación. Lo que no cambia es la respuesta de la suspensión ya que no es pilotada.

Esta recurre a un sistema McPherson en el eje delantero y a un sistema de paralelogramo deformable multibrazo en el eje posterior, lo que se traduce en un aplomo notable a la hora de conducir tanto en autopista como en carreteras de montaña. El 408, pese a su tamaño, tiene el tacto habitual de los Peugeot.

Es, por lo tanto, un coche ágil, con un eje delantero muy preciso y, sobre todo, un eje trasero muy vivo, que ayuda a la hora de negociar las curvas y que no se mantiene pasivo como sucede en muchos otros coches. Aquí, el eje trasero parece que tenga vida propia o que incluso disponga de algo de tracción. Es una impresión, evidentemente, ya que no es así, pero va suelto, por decirlo de alguna manera y eso se traduce en una mayor agilidad que permite compensar un peso elevado, que se acerca a los 1.800 kilos. Los neumáticos que monta, unos Michelin Pilot Sport 4S no muy anchos, pero en llanta 20 opcional en este caso, también ayudan a esa sensación de deportividad.

Y lo mejor es que el 408 consigue ese comportamiento deportivo y que transmite seguridad al mismo tiempo aun partiendo de un tarado de amortiguación relativamente blando para conseguir un buen confort de marcha. Como buen coche francés, puede disfrutarse con él de una conducción relajada en autopista con un buen nivel de confort y con un notable dinamismo, un equilibrio raro de conseguir.

Al volante no quiero dejar de insistir en el tema del i-cockpit, que puede llegar a ser un freno para algunas personas. A mí no suele gustarme, porque o tengo que bajar mucho el volante para ver bien la instrumentación o si subo el volante, entonces o veo nada. En este 408 voy algo mejor que en otros modelos de la marca, pero, aun así, sigue sin convencerme. Y creedme, una solución, por original e innovadora que parezca, cuando no la ha copiado nadie en casi una década, debe ser por algo.

El Peugeot 408 híbrido de 225 CV está disponible en España en dos acabados, Allure Pack y GT a unos precios respectivos de 44.100 y 46.900 euros. La marca ofrecerá asimismo una serie de unidades de la versión First Edition a un precio de 49.450 euros. La referencia más directa podría ser el Cupra Formentor, que tiene una versión híbrida enchufable de 245 CV cuyo precio es de 49.210 euros.

Las diferencias de equipamiento están en el paquete de ayuda al aparcamiento con cámara de 360 grados (350 euros), el paquete de asistencia al conductor con control de crucero activo, detector de ángulo muerto, detector de vehículos marcha atrás y mantenimiento de carril (por unos módicos 200 euros) y la navegación conectada con llamada de emergencia y control por voz (150 euros) que son de serie en el GT y opcionales en el Allure Pack. El GT monta además volante calefactado y tapicería de cuero y Alcantara y tiene, como principales opciones el sistema de visión nocturna (1.200 euros, aunque no estará disponible hasta 2023), los asientos eléctricos con calefacción y masaje (1.000 euros), el techo corredizo (1.100), la tapicería de cuero (2.200), las llantas de 20 pulgadas (1.000), un equipo de sonido premium (850) o el cargador de móviles (150).

Un coche original, realmente original, que parte de un modelo tan convencional (en el sentido de pertenencia a un segmento muy definido) como es el 308, pero que sabe ofrecer lo que muchos clientes buscan, es decir, un coche con empaque, con aires de SUV, pero con una conducción y un rendimiento, tanto dinámico como de consumo, equivalente a una berlina. Y con el toque de diseño cupé que tanto gusta últimamente. No es barato, porque hoy ningún coche lo es, aunque la versión de gasolina de 130 CV en acabado Allure arranca en 33.350 euros, pero es original, es atractivo y es todo un Peugeot, con las virtudes y los defectos de la marca, aunque claramente las primeras son más y se imponen sobre los segundos.