Nuevo Peugeot 308: Primera prueba

Hemos viajado hasta la bonita ciudad costera de Cannes para probar, finalmente, la nueva generación del Peugeot 308, el popular compacto francés que se actualiza en todos los sentidos para intentar reinar en uno de los segmentos más importantes de nuestro país. Añade un diseño mucho más atractivo, un interior renovado, nuevas soluciones técnicas, novedades en la gama mecánica y lo último en sistemas de ayudas a la conducción.

Este es el tercer vídeo que le dedicamos al nuevo Peugeot 308. Primero fue mi compañero Jaume el que pudo probar brevemente alguna unidad en desarrollo del 308 SW para mostraros después, ya sin pegatinas, cómo sería el familiar de la nueva generación durante el evento de presentación: Peugeot 308 SW

Un mes más tarde le tocó el turno a Joan ver en primera persona y en mayor profundidad la versión compacta de 5 puertas. En aquél vídeo os explicamos todo, absolutamente todo, en lo referente a diseño, interiores, habitabilidad, maletero e incluso os hablamos de las mecánicas disponibles. Pero… no se lo dejaron probar. Nuevo Peugeot 308

Es por este motivo que, en vez de volver a contaros todo, nos vamos a centrar en explicar cómo va, en general, y sus diferentes mecánicas .

La gama de motores está compuesta por un propulsor de gasolina de 3 cilindros y 1.2 litros disponible en potencias de 110 y 130 CV. En diésel la única opción que oferta Peugeot es el 1.5 BlueHDI de 130 CV. Todos ellos disponibles con cambios manuales y automáticos.

Por encima encontramos dos versiones híbridas enchufables de 180 y 225 CV.

Empezamos por el gasolina PureTech de 130 CV, y en este caso nos ha tocado una unidad de pruebas con cambio manual 6 velocidades. Este motor ofrece 130 CV de potencia y 230 Nm de par motor a partir de las 1.750 rpm. Tiene una velocidad punta de 210 km/h y un 0 a 100 en 9,6 segundos. Según el ciclo WLTP su consumo medio debería rondar los 5,6 o 5,7 l/100 km. Durante nuestra primera toma de contacto hemos obtenido un consumo medio de 6 litros clavados.

Lo primero que llama la atención cuando pruebas por primera vez el nuevo Peugeot 308 es que se siente un coche muy ágil con una respuesta muy similar al de la generación anterior, y eso me ha gustado porque el 308 en términos dinámicos siempre ha sido uno de mis preferidos de este segmento.

Esa es una de las virtudes que siempre acompañan a los compactos de Peugeot, que acostumbran a ser coches más ligeros que los de su competencia y eso se nota. En esta nueva generación la balanza se para en aproximadamente 1.250 kg para el modelo con motor de gasolina.

Este propulsor de 3 cilindros se percibe algo ruidoso y, como suele ocurrir con estas mecánicas, no demasiado refinadas. Aún y así, comparado con el modelo anterior, este nuevo 308 es un coche que está mejor aislado acústicamente y se agradece.

Viendo lo bien que va la versión de 130 CV, sin poder probar el propulsor de 110 CV, creemos que es la decisión acertada. En consumos, la diferencia será muy poca, y esos 20 CV extra y 25 Nm de más marcan la diferencia entre un motor que se puede quedar corto y otro que va bien en cualquier situación.

Tiene pocos bajos, pero una zona media aceptable en cualquier situación. Lo malo es que se acaba pronto y eso nos obliga a pasar por el cambio de marchas cada dos por tres. En términos generales, es una mecánica que le sienta bastante bien al 308, ya que aporta suficiente empuje y unos consumos contenidos para el día a día.

Turno ahora para la única versión diésel disponible de la gama, con un bloque de 1,5 litros y cuatro cilindros que desarrolla 130 CV y 300 Nm de par máximo, 70 Nm más que la versión de gasolina de igual potencia.

Es ligeramente más lento en el 0 a 100, en torno a 1 segundo, y la velocidad máxima también es inferior. ¿Por qué? La respuesta podría ser el peso, y es que la diferencia entre el gasolina y el diésel es de 100 kg, y eso se queráis o no, penaliza. Y si además lo elegimos con carrocería familiar, como el que hemos probado, hay que sumar otros 50 kg extra al peso total.

En cambio, en términos de consumo, tanto si elegimos la versión con cambio manual como la automática de 8 relaciones, es relativamente fácil mantener una media por debajo de los 5 litros en conducción normal. Incluso cuando pasamos a una conducción más ligera, el consumo tampoco sube demasiado.

Comparado con el gasolina, sorprendentemente, el diésel va un poco más fino. Y es que el 3 cilindros me ha parecido un poco áspero en su funcionamiento. Este, para ser diésel, es silencioso y apenas ofrece pocas vibraciones.

Donde sí hay una gran diferencia entre un motor y otro es en las recuperaciones. Si el gasolina acelera desde parado un poco más rápido, el diésel es mucho mejor en las recuperaciones. Se nota más lleno, sobre todo en la zona baja-media, y no hay que recurrir tantas veces al cambio de marchas.

Dinámicamente, el nuevo Peugeot 308 sigue un poco la línea marcada por la generación anterior. Es un coche que destaca por un buen compromiso entre el confort y el dinamismo de marcha cuando le exigimos un poco más. Es agradable de conducir, la dirección es rápida, transmite información, las suspensiones filtran bien los baches, dejan balancear un poco la carrocería, pero el nivel de estabilidad que muestra es excelente.

El interior del nuevo 308 mola mucho, da sensación de calidad y es original. En este sentido, personalmente, creo que la marca francesa ha acertado con su nuevo planteamiento, pero lo que no cambia es el puesto de conducción, al que ellos denominan i-cockpit. Volante pequeño, achatado por arriba y por abajo, situado en una posición baja y el cuadro de instrumentos que hay que visualizarlo por encima.

Como ya os hemos enseñado otras tantas veces que hemos probado algún Peugeot, es una solución que a unos les va bien, pero a otros no. Y yo me incluyo en este segundo grupo. En ningún modelo de la marca francesa he conseguido sentirme agusto al volante sin que un trozo del volante, en este caso la parte superior, me tape parte de la instrumentación. Y con el nuevo 308 me ocurre exactamente lo mismo.

Los botones están bien situados a mano del conductor y el nuevo sistema multimedia es muy original y funcional. Lo que ocurre es que todo es táctil y obliga a desviar un poco la vista para encontrar la parte de la pantalla que hay que tocar para cada función. Para regular el climatizador también hay que pasar por ésta.

Las opciones de combustión pura que propone Peugeot para su nuevo 308 cumplen más o menos con lo esperado. Digamos que son versiones para todos los públicos, las que mayor volumen de venta van a tener, pero quizás echamos en falta un motor intermedio entre los 130 y los 225 CV del híbrido enchufable. Nos falta, por ejemplo, el PureTech de 155 CV que sí pueden montar otros modelos del Grupo, o que incluso equipa el propio Peugeot 2008.

Tampoco estará disponible, al menos de momento, el gasolina PureTech de 180 CV, que monta, por ejemplo, el 3008. Peugeot justifica esta ausencia con la nueva variante híbrida enchufable también de 180 CV, y lo hace declarando menor consumo, menos emisiones y más de 50 km de autonomía eléctrica. Que está muy bien, pero no todos tenemos parking o un enchufe cerca para cargarlo.

Dicho esto, analicemos cómo va. Lo primero que voy a destacar es que el coche se nota bastante más pesado que los dos anteriores. Son casi 400 kg de más… que añaden las baterías y todo el sistema híbrido. Y esa es una cifra considerable.

Sin embargo, las baterías están situadas en la parte trasera en una posición muy baja para rebajar el centro de gravedad, y lo cierto es que cuando se le exige un poco, el coche responde. Gracias a ello, también, el reparto de pesos entre el eje delantero y el trasero queda más equilibrado, mejorando así el aplomo.

El 308 Plug-in Hybrid está compuesto por un motor de gasolina de 4 cilindros, 1,6 litros y 150 CV, y un motor eléctrico que también envía la potencia a las ruedas delanteras, de 81 kW de potencia, que son unos 108 CV hecha la conversión.

Es el mismo sistema híbrido que también monta la versión de 225 CV, pero con la potencia conjunta un poco capada para mejorar, eso sí, la autonomía total.

Pese a ser la versión híbrida enchufable de menor potencia, la contundencia e inmediatez que ofrece a la hora de acelerar es admirable. Cuando ambos motores trabajan a la vez a máximo rendimiento se percibe como un coche muy lleno desde el primer instante en que pisamos el acelerador. A bajas vueltas el coche responde muy bien, porque es ahí donde destaca el par instantáneo del motor eléctrico, y acto seguido se suma el de gasolina aportando aún más empuje y elasticidad.

Las cifras no mienten: es 2 segundos más rápido en el 0 a 100 que los modelos térmicos. Para el crono en 7,7 segundos y podría alcanzar los 225 km/h de punta. Y eso que es mucho más pesado.

Luego está el tema del consumo, que mientras tengamos batería podremos usarlo en modo 100% eléctrico sin gastar ni una gota de gasolina o utilizar el modo híbrido para combinar ambos motores gastando poquísimo.

Monta una batería de 12,4 kWh con la que la marca expone que pueden hacerse hasta 60 km combinando ciudad, carretera y autopista, y más de 70 km sólo en ciudad con una sola carga de la batería.

Peugeot también ha trabajado en mejorar la insonorización del habitáculo y lo cierto es que tanto en el diésel como en el gasolina lo he notado muchísmo. Conduciendo el híbrido enchufable es todavía más silencioso. No hay sonido de motor, ni vibraciones. Tiene potencia suficiente como para mover bien al coche, pero invita a tomarse las cosas con más calma. Es realmente un placer conducir este coche a ritmo tranquilo en modo 100% electrico.

Aunque si queremos un coche un poco más sport, siempre podemos tirar hacia el híbrido enchufable de 225 CV. Que a priori por su configuración de chasis parece que no, pero permite pasarlo bastante bien.

Es exactamente el mismo sistema híbrido que el del PHEV de 180 CV. Mismo motor de gasolina, mismo motor eléctrico y misma batería, pero en esta versión el motor de combustión ofrece casi 180 CV, y cuando se combina con el motor eléctrico en este caso liberan hasta 225 CV de potencia conjunta.

Gracias a ello acelera un poco más rápido, puede llegar a 235 km/h de punta, limitados electrónicamente, y mejora aún más las recuperaciones.

Se conduce como el 180 y en el fondo responde de forma muy similar, aunque con ago más de garra. Es un coche suave, es cómodo, y si además tienes dónde cargarlo por la noche pues igual puedes ir al trabajo y luego a casa sin gastar nada de gasolina. Con la seguridad de saber que si te vas de viaje siempre cuentas con el depósito de gasolina para hacer kilometradas largas.

Si me preguntarais a mi qué versión elegiría, posiblemente os diría que con el 180 vais sobrados. El de 225 CV ofrece unas reacciones un poco más contundentes pero poco más. Y como tampoco es un coche que pretenda ser deportivo, en mi opinión no hace falta pagar esos miles de euros de más que cuesta. Además, sólo está disponible con los dos niveles de acabado más altos, por lo que su precio también es bastante más alto.

La gama española del nuevo 308 está estructurada en 5 acabados: Active Pack, Allure, Allure Pack, GT y GT Pack. Los precios arrancan en 23.200 euros, sin descuentos, para la variante compacta de 5 puertas en acabado Active Pack con motor de gasolina de 110 CV. Con carrocería familiar hay que sumar unos 1.000 euros más.

La gama híbrida parte de los 34.700 euros para la versión de 180 CV y en 41.600 para el 225 CV, que sólo está disponible en los acabados tope de gama GT y GT Pack.