Honda CR-V: Híbrido y solo híbrido

Honda trae a Europa su nuevo CR-V, SUV que en el Viejo Continente es su “buque insignia” y, en el mundo, su modelo más vendido. Hemos tenido la ocasión de probar por primera vez el nuevo Honda CR-V por los alrededores de Oporto, en Portugal; y en este vídeo os contaremos sus principales características y nuestras impresiones de conducción, así que, ¡a lío!  

El nuevo Honda CR-V desembarca en Europa después de que hiciese su estreno un año atrás en mercados como Estados Unidos, Canadá y China. Una vez adaptado a los requisitos y gustos europeos, llega a España esta sexta generación que presenta importantes cambios a todos los niveles.

Antes de hablar sobre el cambio de imagen del CR-V, es importante destacar que su gama de motores da un paso adelante en materia de electrificación. Si el modelo precedente dijo adiós primero a las mecánicas diésel y después a las de gasolina, dejando en soledad a la versión híbrida, en esta generación se suma a aquella una variante enchufable que es novedad en Europa.

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Empezando por esta última, bautizada en inglés como e:PHEV, es un nuevo modelo de tracción delantera cuya batería de 17,7 kWh de capacidad permite una autonomía de 82 kilómetros en modo eléctrico; y como admite una potencia de carga de hasta 6,8 kW, es posible recargarla al completo en dos horas y media. Este modelo enchufable combina un motor de gasolina de dos litros y ciclo Atkinson con un generador eléctrico y un propulsor eléctrico; entrega 184 CV de potencia total y 335 Nm de par. 

La unidad que hemos probado en esta toma de contacto corresponde al modelo e:HEV, la versión no enchufable. Su sistema híbrido es, con muy pequeños cambios, el mismo que encontramos en el actual Honda Civic. De hecho, también es básicamente el mismo del CR-V enchufable, con el que comparte sus trío de motores y su potencia máxima de 184 CV. Por supuesto, su batería es muchísimo más pequeña, con alrededor de 1 kWh de capacidad. Y como no podía ser de otra manera, mientras el CR-V enchufable da acceso a la etiqueta Cero emisiones, el híbrido “a secas” debe conformarse con el distintivo Eco.

Aquí no acaban las divergencias técnicas entre la versión enchufable y la no enchufable, porque esta última es la única que ofrece una variante con tracción a las cuatro ruedas que, por tanto, no está disponible para el 'plug-in hybrid'.

Lo que sí comparten ambos modelos son sus dimensiones exteriores, que lo encuadran en el segmento D; y algunas de ellas han aumentado: el nuevo Honda CR-V es 8 centímetros más largo (ahora mide 4,71 metros); tiene 4 cm más de distancia entre ejes (2,70 m), ha ganado 1 cm de anchura (1,87 m) y, a modo de excepción, mantiene su misma altura (1,67 m). La distancia libre al suelo es distinta en las tres versiones: 19 cm en el híbrido de tracción delantera, 20 cm en el de tracción total y 16 cm en el enchufable a causa de la gran batería situada bajo el piso.

Además de ser un poco más voluminoso, el nuevo CR-V presenta una imagen bien distinta; sobre todo en el frontal, que se muestra claramente más elevado, con una línea del capó más plana y un frontal más vertical. Los faros de líneas afiladas y la nueva parrilla, mucho más grande, le otorgan mucho poderío.

La vista lateral dibuja una mayor separación entre sus dos volúmenes. La línea de cintura se muestra más elevada y el montante trasero ha ganado grosor. Su estampa de todocamino se completa con las protecciones de carrocería y con unas llantas de aleación en medida de 18 pulgadas, no demasiado grandes para así ceder perfil al neumático. La zaga del vehículo lleva un paso más allá sus características ópticas que se extienden en vertical, y que ahora empiezan a recordar a las de algún Volvo o BMW.

Al sentarnos en el puesto del conductor, nos llevamos una sorpresa. Y no me refiero a que sea completamente distinto al anterior, lo que era de esperar; sino a que es casi idéntico al del nuevo Honda ZR-V y, sobre todo, al del Honda Civic. Y es que aquí nos encontramos con el mismo volante, la misma instrumentación digital con pantalla de 10,2”, la misma pantalla táctil de 9”, el mismo sistema de infoentretenimiento -con mandos “de verdad” para el climatizador- y, básicamente, el mismo diseño del salpicadero; y aunque la consola central es más alta que la del Civic y un poco diferente, los mandos del selector de marcha y del modo de conducción también son iguales.

Puede que los clientes de un coche de esta categoría esperasen una ambientación algo más lujosa; o por lo menos, no tan “reaprovechada”. Pero dejando al lado una posible táctica de ahorro de costes, hay que decir que el nivel de calidad me sigue pareciendo tan bueno… como el del Civic. Lo que no es mala cosa: ¡al contrario!

Además disfrutaremos de algunos detalles de confort que vienen de serie y son de agradecer, como el cargador inalámbrico y la calefacción para el volante y los asientos, que además tienen refrigeración en las versiones 4x4 e híbrida enchufable. Esas dos versiones cuentan además con un head-up display proyectado en el parabrisas. Hablando del parabrisas: el nuevo CR-V presume de ofrecer mejor visibilidad, y no solo hacia adelante sino en todas direcciones.

El CR-V ya no dispone de configuración de 7 plazas, como lo hacían las anteriores versiones con motor de combustión. De todas maneras, cuando el anterior Honda CR-V se quedó solamente con la versión híbrida su interior se quedó solamente con cinco plazas, cosa que que no ha cambiado aquí.

Aún así, llegan mejoras interesantes: hemos ganado 1,6 cm de espacio libre para las piernas, el ángulo de reclinación de los respaldos ha crecido en 10,5 grados y ahora ofrece 8 posiciones distintas; y lo que es seguramente más importante: ahora la banqueta es corredera, con 19 cm de desplazamiento longitudinal para que podamos repartir según convenga el espacio para los ocupantes y el espacio de carga.

Por fortuna, el rediseño del SUV nipón trae consigo un maletero más amplio: si el anterior CR-V híbrido ofrecía unos dignos 497 litros hasta la bandeja, esta nueva generación, el modelo e:HEV añade otros 90 litros para subir hasta los 587 litros. Si plegamos los asientos dispondremos de una capacidad de carga de 1.642 litros. Bajo el piso apenas queda espacio libre, debido a la presencia de la batería tras los asientos traseros.

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Curiosamente, la versión e:PHEV tiene un maletero más grande. Normalmente sería al revés, pero como en el híbrido la batería se sitúa bajo el piso del habitáculo, la capacidad del maletero puede subir a 617 litros hasta la bandeja, con 18 litros extra bajo el piso, y llega a los 1.710 litros con los respaldos plegados. 

En esta primera toma de contacto con el nuevo Honda CR-V hemos conducido el modelo e:HEV (híbrido no enchufable) con tracción delantera. El conjunto entrega una potencia máxima de 184 CV y un par motor de 335 Nm. Esto permite al CR-V híbrido acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos, además de homologar un consumo en ciclo combinado de 5,9 l/100 km.

El sistema híbrido del nuevo CR-V es en realidad una evolución sobre el del modelo saliente. Por lo tanto, y como antes, el motor eléctrico es el encargado de mover el vehículo en la mayoría de situaciones, empleando en tales casos el motor de gasolina para producir electricidad.

El SUV de Honda cuenta con tres programas de propulsión: EV Drive (es decir, el modo eléctrico), Hybrid Drive (el modo híbrido) y Engine Drive (que conecta a la transmisión el motor de gasolina); y el sistema elige entre dichos modos de forma automática, siempre en busca de la mayor eficiencia energética.

En conducción urbana o suave, el vehículo tiende a alternar entre el modo eléctrico (con el que podemos circular un máximo de 2 km de manera continuada) y el modo híbrido. Hay que hacer notar que en este modo híbrido, el motor de gasolina no hace girar las ruedas sino que utiliza su energía para, a través del generador, recargar la batería. Por tanto, es el motor eléctrico el que realmente mueve el vehículo en ambos modos de funcionamiento.

A medida que ganemos velocidad, irá entrando en acción con mayor frecuencia el modo Engine Drive, que conecta el motor de gasolina con las ruedas cuando ésta sea la manera más eficiente de moverlas; permitiendo además que el motor eléctrico preste su ayuda cuando sea necesario.

El sistema híbrido diseñado por los ingenieros de Honda recurre a un bloqueo del embrague que se ocupa de conectar el motor de combustión a través de una relación de engranaje fijo cuando el vehículo circula en el rango adecuado de velocidades. Además, el nuevo CR-V estrena una segunda relación más corta, que permite usar directamente el motor térmico en conducción urbana a velocidad constante.

Por fortuna, como conductores no tenemos que preocuparnos de nada porque el sistema es completamente automático; aunque si os apetece o interesa ejercer control sobre su funcionamiento, podéis hacerlo de distintas maneras. Nada fuera de lo habitual, a decir verdad: por un lado está el selector de modos de conducción con los programas Normal, Deportivo, Nieve y Econ; y por otro, las levas situadas tras el volante que permiten regular la intensidad de la recuperación de energía cinética.

Todo esto está muy bien; pero ¿el CR-V híbrido “anda o no anda”? Pues potencia ni le sobra ni le falta, en mi opinión; y diré a su favor que en esta nueva generación parece ofrecer una respuesta más alegre e inmediata al acelerador.

En cuestión de sonoridad, nos encontramos básicamente lo mismo que en el anterior CR-V: un rodar suave y silencioso en conducción tranquila, y un motor de gasolina que tiende a revolucionarse bastante -y por tanto a dejarse notar- cuando exprimimos el acelerador o subimos cuestas empinadas. Este comportamiento recuerda, curiosamente, al de los híbridos con variador continuo, aunque este Honda no lo lleve; pero diré en favor del nuevo CR-V diré que su mejor aislamiento acústico permite que esta pega ya no sea tanta pega.

Otro apartado que en la nueva generación ha dado un paso adelante es el del chasis, profundamente revisado y mejorado. Ahora es más ligero y al mismo tiempo ha ganado rigidez, gracias al empleo de aluminio fundido, la adopción de adhesivos estructurales y el refuerzo de los pilares B y C, además del rediseño de los subchasis delantero y trasero.

Si el anterior CR-V me pareció un automóvil que, pese a ser un SUV presentaba un buen equilibrio entre agrado de conducción y confort para los pasajeros, diría que el nuevo modelo ha conseguido subir de nivel. Es un vehículo que ante todo rueda con finura, que no se descoloca por las irregularidades de la carretera y que se mantiene muy estable en casi todas las situaciones. En este sentido, el aumento de la rigidez del chasis ha permitido montar un equipo de suspensiones de tacto suave, sin llegar a ser blando, y en el que pocas veces he echado de menos una mayor dureza.

A propósito: otra diferencia respecto del híbrido enchufable es que aquel monta suspensión adaptativa, no disponible en esta versión híbrida. Y otra más es que, mientras el CR-V híbrido de tracción delantera pesa 1.750 kg en vacío, el modelo plug-in presenta un sobrepeso de 166 kg.

Para cerrar el apartado dinámico, me ha sorprendido positivamente la mejora del control del subviraje. Este es un aspecto en el que el anterior modelo ya cumplía adecuadamente; pero las mejoras estructurales y el nuevo equipo de suspensiones le han dado un puntito más de agilidad al vehículo. Y diría que también tiene algo que ver el revisado sistema de dirección. Y no porque la propia dirección haya ganado en rapidez -que no lo ha hecho- sino porque, de alguna manera, se muestra más precisa y sensible; y con ello, transmite más confianza al conductor.

El nuevo Honda CR-V trae una dotación bastante completa; de hecho, todo lo visto en la unidad que hemos conducido viene de serie. Además, en el apartado de la seguridad activa, incorpora un mejorado conjunto de asistentes de conducción, llamado ahora Sensing 360 y que, como sugiere su nombre, hace un mejor trabajo de vigilancia de todo lo que sucede alrededor del vehículo.

Se trata, pues, de un coche bien construido, bien equipado, con un interior de calidad y con bastante agrado de marcha, que en esta nueva generación se muestra más refinado y equilibrado que nunca. Lo que no es, es un coche barato.

De hecho sus precios son bastante elevados: el híbrido de tracción delantera (la versión probada en nuestro vídeo) cuesta 51.545 euros. La variante con tracción a las cuatro ruedas cuesta 5.020 euros más; y si queremos dar el salto a la versión híbrida enchufable (que es por otra parte la más equipada de todas) tendremos que perder el cariño a otros 4.805 euros.

Precios

• Honda CR-V e:HEV Elegance 4x2 184 CV 51.545 €

• Honda CR-V e:HEV Advance 4x4 184 CV 56.565 €

• Honda CR-V e:PHEV Advance Tech 4x2 184 CV 61.760 €

Hablamos, por tanto, de precios claramente superiores a los de su competencia. O quienes nosotros entendemos como su competencia, porque Honda se considera a sí misma como una marca premium que opera en ese segmento del mercado y cuyo nivel de calidad sabrán valorar sus aficionados y conocedores. De ahí que el coste de adquisición no parezca ser factor decisivo desde la perspectiva de la firma japonesa.

En cualquier caso, el nuevo Honda CR-V ya está a la venta en España y las primeras entregas llegarán muy pronto, en el mes de octubre.