Citroën C5 Aircross 1.2 Automático Shine: Confort en familia

El Citroën C5 Aircross es un SUV del segmento C del que, en su momento, ya hicimos una primera prueba en Marruecos (vídeo en este enlace) y que posteriormente comparamos con el Renault Kadjar (vídeo de la comparativa en este enlace) pero ahora hemos decidido probarlo a fondo coincidiendo con la llegada de la versión de gasolina 1.2 de 130 CV y cambio automático. Para la ocasión dispondremos del acabado máximo Shine con unas cuantas opciones añadidas.

Este es un coche que está en la media del segmento, con una carrocería de diseño muy cúbico y con 4,50 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 de alto con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Pesa 1.505 kilos y puede remolcar hasta 1.350 kilos en un remolque con frenos.

El frontal es muy peculiar y conserva los rasgos habituales de los Citroën con los chevrones en la parte de arriba prolongándose hasta los faros diurnos y la parrilla inferior que integra los faros, de LED en este acabado. También se remarcan fácilmente las formas cóncavas del capó. El color rojo Volcano de la unidad de pruebas, que cuesta 650 euros, pone en valor este frontal ya que la separación queda muy marcada.

En el lateral vemos las llantas de 19 pulgadas, negras en esta unidad, que son opcionales y cuestan 200 euros (las de serie son iguales pero en plata y negro), el protector inferior, los pasos de rueda en negro, que se prolongan en los bajos hasta los parachoques, el grueso marco cromado para la línea de los cristales y el techo que puede ser en el color de la carrocería, como en este caso, o negro, lo que nos costará un extra de 100 euros.

Por detrás es un coche con unas formas muy cúbicas, con unos pilotos de gran tamaño, muy visibles, sin líneas raras que los unan y con un pequeño alerón sobre el techo. Nuestra unidad contaba con techo de cristal panorámico, cuyo precio es de 1.250 euros y que resulta muy interesante para bañar de luz el habitáculo.

El diseño interior sigue la línea de la marca, con elementos comunes como el volante, ligeramente achatado por arriba y por debajo, un salpicadero muy plano, con la pantalla perfectamente integrada y con los aireadores a ambos lados, cosa que demuestra que el límite de integración de las pantallas está en las 8 pulgadas de ésta y una consola central muy ancha, con el cambio automático por palanca y con levas detrás del volante, freno de estacionamiento eléctrico y botón de puesta en marcha.

El acabado Shine dispone asimismo de cargador inalámbrico de móviles y conserva los numerosos huecos para objetos como, por ejemplo, la guantera central, con una doble apertura que no nos gusta nada (mejor tapa única y hacia atrás) un par de huecos en la consola, dos posavasos, otro hueco a la izquierda del conductor y la guantera tradicional, no muy grande.

La instrumentación, con pantalla de 12 pulgadas, es digital y podemos configurarla a nuestro gusto. Podemos cambiar no solo el diseño general de la pantalla, sino que podemos decidir qué información queremos consultar y donde situarla. Por ejemplo, podemos ver el navegador si lo estamos usando o, si no, comprobar el uso de las ayudas a la conducción o tener a la vista los datos del ordenador de a bordo.

Por lo que respecta a la pantalla central, da servicio a los elementos habituales, es decir, teléfono, equipo de audio, navegador y cámara de marcha atrás. Si elegimos el paquete Park Pack Assist obtendremos tanto la cámara de 360 grados como el sistema de aparcamiento automático. Para usarlo hay que pasar por la pantalla principal y clicar en funciones de conducción, elegir park assist y explicarle al sistema si queremos aparcar en paralelo o en batería. Luego hay que accionar el intermitente del lado en el que queremos aparcar para que el coche busque huecos manteniendo una velocidad no superior a 20 km/h. Cuando el coche encuentra una plaza donde podrá aparcar nos lo anuncia con un OK. Entonces, ponemos la marca atrás y el coche aparca solo, aunque debemos seguir controlando gas y freno.

Vamos ahora con los asientos que en un Citroën son siempre sinónimo de confort. Tapizados en piel y tela (pueden ser totalmente de cuero, pero cuestan 1.400 euros) podemos elegir entre un tono grafito o un gris más claro y tienen una doble capa de espuma, mullida al principio y más firme debajo, que les hacen muy confortables en viajes largos.

En la parte trasera tenemos tres asientos individuales, deslizantes los tres, reclinables los tres y plegables los tres por separado. Y es que, si el coche es de cinco plazas y pueden viajar cinco personas, no hay nada más lógico que ofrecer a cada ocupante un asiento para que se instale como quiera ¿o no? Fácil acceso, sin riesgo a golpear con el umbral, buena distancia entre filas y buena distancia al techo (se nota que las formas cúbicas del coche se aprovechan en el interior).

Y muchos os preguntaréis. ¿Caben tres sillitas de niño? Pues la respuesta es que no, por una razón y es que el asiento central no tiene isofix de manera que, en el caso de que tengamos tres niños, deberemos colocar uno delante y dos detrás, pero, una vez instaladas dos sillitas, un adulto puede ocupar sin problemas el asiento central, algo imposible en ningún otro SUV de este segmento salvo el Peugeot 5008 (comparativa en vídeo de este modelo con otros vehículos de 7 plazas en este enlace), que tiene este mismo sistema.

El maletero tiene, en este acabado, apertura manos libres del portón automático que nos permite acceder a un espacio muy cúbico que ofrece 580 litros o bien 720 si adelantamos al máximo los asientos de la segunda fila. Cuando los abatimos todos, nos quedan 1.630 litros de capacidad. Ya hemos dicho que el abatido de los asientos en individual y tenemos, entre otras cosas, un doble fondo para enrasar el piso con el umbral. Debajo encontramos una rueda de galleta que cuesta 100 euros.

El motor es de gasolina. Es un bloque de aluminio de 3 cilindros y de 1,2 litros montado en posición transversal, turboalimentado, por supuesto, y con 130 CV. De los nuevos motores de tres cilindros que han conquistado el segmento B y se expanden, como vemos, al segmento C, este de PSA es de los que más nos gusta. Es un motor enérgico, que acelera bien pero que tiene, evidentemente sus límites.

El motor va francamente bien y el cambio es agradable y parece que no esté. Va trabajando con cambios suaves, sobre todo en ciudad y en autopista y conforma un buen equipo con el motor, siempre pensando que estamos en un coche 100% viajero, amante de las largas distancias en vías rápidas. Lo del confort de los Citroën viene también por el confort acústico. Este coche está bien aislado y motor y cambio apenas suenan.

Es precisamente en autopista donde se consigue el mejor rendimiento del conjunto motor-cambio y, también, los mejores consumos. La marca ha homologado 6,9 litros de media en el protocolo WLTP y nosotros, que hicimos un Madrid-Barcelona con este coche a ritmo 100% legal llegamos con una media de 7,2 de manera que estuvimos cerca del consumo homologado con dos personas a bordo y el maletero lleno con todos los aperos de Crátor.

En autopista podemos también disfrutar de las ayudas a la conducción como, el control de velocidad activo, con función Stop and Go, que funciona muy bien o el sistema de mantenimiento de carril, que permite conducir posando simplemente las manos en el volante y dejando que el coche se mantenga siempre centrado. Ambos sistemas nos gustaron por su eficacia.

Lo mejor en autopista, no obstante, es el confort de marcha. La suspensión, con topes hidráulicos progresivos ofrece un confort excepcional. Es cierto que, en algunos baches fuertes, el amplio movimiento de la carrocería puede sorprender, pero el trabajo de estos amortiguadores, que funcionan como uno normal en los baches pequeños pero que, en los grandes, tienen un tope hidráulico que les permite amortiguar mejor, es sorprendente y uno tiene la sensación de que está flotando sobre la autopista.

En carretera, la sensación es que la suspensión es muy blanda. El coche cabecea de manera notable, hunde mucho el morro en las frenadas y da la sensación de que balancea mucho, lo que puede restar algo de confianza al volante. Eso es fruto de la extensión del recorrido de suspensión para que el coche resulte muy cómodo. Luego, cuando intentas ir un poco deprisa, el chasis responde, el coche se muestra incluso incisivo a la entrada de las curvas y no va mal, pero corremos el riesgo de marear al pasaje. Este es un coche que ofrece mucho confort pero que, por este mismo motivo, hay que conducir como lo que es, un coche familiar para viajar tranquilos.

Con 23 cm de altura libre y estos recorridos de suspensión, este coche sería el mejor SUV para moverse fuera de carretera si PSA hubiera desarrollado una tracción a las cuatro ruedas. Pero no la hay. Ni en esta versión ni en ninguna otra porque incluso la versión híbrida enchufable (más información en este enlace), cuando llegue, será de tracción delantera.

Citroën, eso sí, ha equipado este coche con un sucedáneo al que llama Grip Control, un control de tracción que se adapta a superficies deslizantes y permite avanzar por ellas con mayor facilidad de lo que lo haríamos con un coche sin ese sistema, pero en peores condiciones que si dispusiéramos de cuatro ruedas motrices. Tiene incluso un sistema de control de descensos, pero, en cualquier caso, no deja de ser un coche con el que hacer algún camino fácil sin miedo a golpear en los bajos.

El C5 Aircross dispone de la cámara Connect Cam en el parabrisas de manera opcional. Para utilizarla hay que bajarse la aplicación Connected Cam Citroën y emparejar el móvil con el coche. Luego podemos usar la cámara HD situada en el soporte del parabrisas que tiene una memoria interna de 16 Gb que podemos transferir al móvil a través de la aplicación o usando un cable USB mini. Conectamos la cámara y si realizamos una pulsación prolongada grabaremos un vídeo de máximo dos minutos. Si pulsamos corto, la cámara tomará una foto. Y luego, desde la aplicación la podremos subir a las redes sociales. 300 euros vale la cámara. Y si tenemos un accidente, la cámara, que graba de manera constante, conservará la secuencia del mismo desde 20 segundos antes hasta un minuto después.

¿Pagaríais 31.800 euros por este coche? Porque es lo que vale. La verdad es que parece mucho dinero, pero está a precio, comparado con sus principales alternativas y una vez igualados potencia, equipamiento, cambio automático y demás. Nuestra unidad, por cierto, se iba a 35.250 euros por los extras: techo, aparcamiento asistido con cámara de 360 grados, grip control (450 euros) y la cámara interior.

Citroën es una marca que no engaña. Dice que este es un SUV familiar que apuesta por el confort y, efectivamente es de los SUV más familiares que existen (tres asientos detrás, deslizantes y maletero muy grande) y, sin duda, es el más confortable. Para los que busquen justamente eso, un SUV para viajar en familia, este coche estará, sin duda, entre los primeros de la lista.