Jeep Cherokee

Hemos viajado hasta Balocco (Italia), donde el Grupo Fiat tiene su principal pista de pruebas, para conducir por primera vez el nuevo Jeep Cherokee. La marca americana, que desde principios de este año está completamente bajo el paraguas del grupo italiano, va a ser una de las grandes estimuladoras este año del sector de los SUV de tamaño medio, ya que recupera de una forma contundente uno de sus modelos más emblemáticos, el Cherokee. Digo que recupera, porque el anterior Cherokee había quedado en el olvido, al menos para el público europeo, desde que Jeep dejase de comercializarlo hace años. Quedaba, pues, un hueco en el catálogo de la marca para un SUV de tamaño medio, pero más acorde con los tiempos que corren. Aquel Cherokee era un buen todoterreno, tenía una imagen muy purista, pero no resultaba aceptable para un público mayoritario, ahora que los TT están de capa caída y los clientes prefieren coches más polivalentes y con un estilo más moderno. El nuevo Cherokee responde a estas necesidades, y lo hace de una forma notable. Nuevo chasis, nueva carrocería con un diseño atractivo, nuevos motores y transmisiones… todo es de nueva factura en este SUV, que se actualiza de forma significativa. Vamos a verlo paso a paso y más en detalle.

Ya lo habéis visto en fotos. Muchos de vosotros incluso lo habéis votado como el SUV favorito en este 2014, y ha resultado el justo ganador en su categoría de los premios Coches.net. Os tengo que confesar que a mí personalmente algunos aspectos estéticos del coche me creaban ciertas dudas: un frontal muy “a la japonesa” con los faros en dos secciones, las formas del portón trasero o el mantenimiento de los pasos de rueda trapezoidales en un coche cuyas formas pretenden ser aerodinámicas, entre otros detalles, no me resultaban demasiado convincentes visto en fotos. Pero la experiencia confirma una vez más que una cosa son las fotos y otra la realidad, para bien o para mal. Y en el caso del Cherokee, para bien. En mi opinión, este Jeep gana estéticamente visto en vivo y en directo.

Puedes comprobarlo tú mismo si te acercas a un concesionario Jeep, pues las primeras unidades ya están disponibles en nuestro país. España ha sido uno de los primeros destinos de las unidades que salen de la fábrica de Jeep en Toledo (EE.UU). También ha sido el escenario escogido para la sesión de fotos que te presentamos, realizada básicamente en Barcelona y el macizo de Les Guilleries.

El aspecto más llamativo del Cherokee visto de fuera son sus faros en dos secciones. La parte superior corresponde a las luces de posición e intermitencia, mientras que las luces de carretera están más abajo. Los antiniebla son los que se sitúan en la posición inferior del paragolpes. No es una solución del todo original, ya que también ha sido utilizada, aunque con otro diseño, por el Nissan Juke, pero el resultado es como mínimo, llamativo. Por supuesto, podemos reconocer que es un Jeep por su tradicional parrilla de siete barras, que la marca americana mantiene desde los tiempos del Jeep Willys. Y también por los típicos pasos de rueda trapezoidales, que quizás aerodinámicamente no sean la mejor solución pero qué duda cabe que le dan la imagen robusta y esperada en un Jeep. Visto por detrás puede llegar a parecer un SUV coreano, pero el resultado, desde mi punto de vista es más que correcto.

Mide 4,62 metros de longitud, de forma que se sitúa a medio camino entre un Jeep Compass y un Grand Cherokee. Es algo más largo que un Honda CR-V o un Mercedes-Benz GLK, mide lo mismo que un Audi Q5 y el algo más pequeño que un Hyundai Santa Fe. No es, por lo tanto, un coche pequeño, y sus dimensiones le conceden una buena capacidad como coche de uso familiar, un aspecto que en Jeep sólo podías optar con un Grand Cherokee. Gracias a su carrocería de cinco puertas, el acceso a todas las plazas es fácil y cómodo. El piso no se sitúa en una posición demasiado elevada y tenemos un buen ángulo de apertura de las puertas. El maletero ofrece una capacidad de 500 litros, en la media del segmento.

Al subirte al coche recibes una buena sensación de espacio. Frente al volante, el conductor adopta una posición muy elevada, muy típica de un todoterreno. Incluso encontré a faltar más recorrido para bajar la banqueta, y eso que un servidor mide menos de un metro setenta. Como consecuencia de ello, la visibilidad hacia el entorno del coche es excelente, algo especialmente importante cuando se hace off-road.

Jeep ha diseñado un nuevo salpicadero con agradables formas, que también son trapezoidales alrededor de la pantalla de 8,4 pulgadas del sistema multimedia UConnect (todo debe ir a juego, como ves). Tenemos otra pantalla de 7” entre los relojes, que sirve para recibir la información básica de la conducción apartando al mínimo la vista de la carretera. Los asientos me parecieron en este primer contacto muy confortables, y pueden ir forrados en cuero según el acabado escogido. Podemos escoger entre tres tipos de tapicería diferentes, con colores inspirados en lugares tan exóticos como Marruecos, el Gran Cañón o el Monte Vesubio.

El nuevo Cherokee ofrece buenas soluciones de conectividad, y disponemos de varias tomas USB, de tarjeta SD o enchufes distribuidos por el habitáculo. En las plazas traseras hay buen espacio y el confort se potencia con un apoyabrazos en la plaza central. El túnel de transmisión, sorprendentemente tratándose de un 4x4, apenas sobresale.

Este interior transmite al instante una buena sensación de calidad, al menos en el acabado tope de gama Limited que equipaban las unidades de prensa probadas en Italia. Es lógico, teniendo en cuenta que este Jeep se posiciona en un segmento bastante Premium dentro de la oferta de SUVs de tamaño medio. Viene a ser un Grand Cherokee en pequeño. Mirad, si no, su franja de precios: desde 36.250 hasta 55.750 euros, horquilla en la que se mueven algunas versiones del Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 o BMW X3. Por debajo de éstos, el Cherokee se cruza con el Kia Sorento o el Hyundai Santa Fe, aunque éstos son un poco más grandes y ofrecen 7 plazas. Una vez más, Jeep nos ofrece una alternativa a las excelentes realizaciones de los SUV alemanes y se posiciona por encima de lo que nos ofrece la oferta coreana en el mismo segmento.

El Cherokee demuestra también la mejora que Jeep está realizando en sus nuevos modelos, más pensados para el mercado europeo, cada día mejor terminados y equipados. Es la única forma poder cubrir las necesidades y expectativas de uno de los públicos más exigentes del planeta.

El cuidado que Jeep ha puesto al interior del Cherokee queda de manifiesto en un detalle que tiene más importancia de la que parece: la insonorización, que en este SUV es excelente y contribuye a un buen confort de marcha. Pude comprobar este punto conduciendo por carretera las dos versiones diésel disponibles, ambas con el mismo motor de 2 litros pero con diferente potencia: 140 o 170 CV.

Este motor diésel es un 4 cilindros con inyección common rail Multijet II originaria de Fiat y turbo de geometría variable. Tiene un funcionamiento bastante refinado, suena y vibra poco. En el caso de la versión de 140 CV, sólo puede ir asociado a un cambio manual de 5 velocidades, mientras que la versión de 170 CV va obligatoriamente unida a un nuevo cambio automático de 9 velocidades, el primero de estas características que se introduce en el segmento.

Un cambio de 9 velocidades tiene varias ventajas: permite rodar en todo momento con el desarrollo óptimo y el mejor régimen de revoluciones del motor, y esto beneficia la eficiencia. Además, la transición entre marchas, al ser más escalonada, resulta más suave. Y al tener varios de sus desarrollos de tipo overdrive, se reduce el consumo de combustible. Ciertamente, es un cambio que funciona de forma muy suave y hace muy confortable la conducción. Pero en este primer contacto con el Cherokee lo encontré algo lento en su respuesta, especialmente en el primer recorrido del acelerador, al salir en parado. Es curioso, pero este mismo motor diésel con menos potencia y el cambio manual de 5 velocidades tiene una mejor respuesta en bajos. La explicación está en la entrega de par máximo (340 Nm), que en el caso del cambio manual se inicia en las 1.500 r.p.m mientras que en el automático parte en las 1.750 r.p.m. y con algo de resbalamiento.

Por lo tanto, y si una prueba posterior más en profundidad no me hace cambiar de opinión, recomendaría la versión manual de menor potencia si lo que buscas es una mejor entrega de par y potencia en la gama baja de revoluciones. Además, la versión del Cherokee con cambio manual es algo más barata. La versión automática sería aconsejable a aquellos que busquéis un mayor confort de conducción y algo más de potencia en altos, ya que va inevitablemente unida al motor de 170 CV.

El otro motor disponible en la gama es el 3.2 V6 de gasolina, que ofrece 271 CV. Sólo está disponible para el acabado Trailhawk, el que tiene todo el equipamiento y preparación para un uso más off-road. Es un motor derivado del 3.6 Pentastar V6 conocido en Jeep, que ofrece un menor consumo y una efectividad similar, según la marca.

Jeep empieza a comercializar el Cherokee con varios tipos de transmisión. Puedes pedirlo con transmisión 4x2 (a las ruedas delanteras) o bien 4x4, y en este caso, con varios sistemas diferentes. El más básico es el Jeep Active Drive I, que se basa en el funcionamiento de un embrague viscoso situado en el eje trasero que distribuye el par motriz de forma variable y automática en función de las necesidades. Es el típico sistema que se utiliza en la mayoría de SUV’s del mercado.

El segundo sistema es el Jeep Active Drive II, que viene a ser un Active Drive I pero con una reductora que desmultiplica las relaciones en una proporción 2,92:1. Trabaja en conjunto con el sistema Selec Terrain, que nos permite activar hasta 4 programas diferentes que modifican el funcionamiento de la cadena cinemática (desde la entrega de potencia del motor pasando por el reparto del par motriz entre los ejes o la mayor o menor intensidad de funcionamiento del control de estabilidad y tracción). Podemos escoger entre Auto, Snow, Sport y Sand/Mud . Es un sistema parecido al que Land Rover utiliza en sus TT’s, el Terrain Response.

Y el tercer sistema de transmisión disponible es el Jeep Active Drive Lock, que añade a todo ello un diferencial trasero bloqueable y un quinto modo de funcionamiento en el Selec Terrain, el modo rocas. Además, incluye el Selec Speed Control, con el que podemos subir y bajar pendientes a una velocidad constante y sin ni tan sólo tener que dar gas, sólo controlando la dirección. Este último sistema de transmisión sólo está disponible en la versión más campera y preparada para el todoterreno, la Trailhawk.

Puede parecer un tópico muy grande si os digo que Jeep equivale a todoterreno. Pero es que es así. La marca americana siempre quiere que sus coches sean la referencia en cuanto a aptitudes TT, sean del segmento que sean. El Cherokee se perfila como uno de los mejores SUV’s del segmento medio para hacer excursiones al campo, incluso de un nivel complejo.

Para comprobar esto una vez más, Jeep organizó un recorrido off-road por el circuito extremo que el Grupo Fiat tiene en las instalaciones de Balocco. Es un circuito muy completo, con laterales, cruces de puentes, pendientes del 70% y descensos en consecuencia, zona de rocas y todo aquello que sirve para poner a prueba un 4x4.

Rodamos con versiones del Cherokee Trailhawk equipadas con neumáticos M+S (los que vienen de serie) y ciertamente, para ser un SUV el resultado en el franqueo de obstáculos es muy satisfactorio. El Cherokee tiene un buen recorrido de suspensiones (son independientes en ambos ejes), buenos ángulos de entrada, salida y ventral (la versión Trailhawk incorpora modificaciones en la carrocería para mejorar este aspecto, además de las obligadas protecciones), una carrocería suficientemente rígida para soportar las cargas a las que se somete el coche en el franqueo y un sistema de transmisión muy efectivo, que da buenas garantías gracias a la posibilidad de bloquear el diferencial trasero. Por lo tanto, bajo la apariencia de un crossover de última hornada, el Cherokee Trailhawk también se perfila como un buen todoterreno.

Lástima que el Trailhawk sólo esté disponible con el motor de gasolina más potente, y esto creo que le va a restar algunas ventas. Pregunté en rueda de prensa porqué no se había pensado en un Cherokee Trailhawk diésel, y la respuesta fue que no lo descartaban, pero que decidirían hacerlo en función de la demanda. Cierto es que la demanda de SUV’s más todoterreneros no es muy boyante y mayoría de clientes piden versiones 4x2, pero sigo pensando que un motor diésel en el acabado Trailhawk no estaría de más.

En cualquier caso, aunque sea con motor de gasolina, es de agradecer que Jeep siempre piense en crear versiones más off-road, y más en un momento en el que las novedades en este segmento son muy escasas. El TT va a la baja, pero no está muerto.

Jeep vende este SUV con tres versiones de equipamiento diferente: Longitude, Limited y Trailhawk. La más básica, la Longitude, ya equipa de serie llantas de aluminio de 17”, climatizador bizona, sistema UConnect 5,0”, Selec Terrain en las versiones 4x4 o Luces Led de día, por citar algunos elementos que en otros vehículos son opcionales. La versión Trailhawk añade los asientos de cuero calefactables con ajustes eléctricos en el del conductor, cambio automático de 9 velocidades, rueda de repuesto del mismo tamaño y en acero y todos los elementos que ya os he comentado que la preparan para un uso más TT.

Y la versión tope, Limited, añade a la Longitude la tapicería de cuero, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria, cámara de visión trasera ParkView, control de descensos, faros Bi-Xenón, llantas de aluminio de 18” , sistema de entrada y arranque sin llave y UConnect con pantalla táctil de 8,4”.

Jeep ofrece de forma opcional sistemas de seguridad como el control de crucero adaptativo, el aviso de salida de carril, control de ángulo muerto, control de cruce en la parte trasera, sistema de asistencia al aparcamiento en batería y paralelo o un aviso de colisión frontal con activación automática de frenos. De esta manera, podremos configurar un Cherokee más sofisticado incluso que su hermano mayor, el Grand Cherokee. Pero todo tiene un precio: una versión completamente equipada del Cherokee y con motor de gasolina puede superar fácilmente los 60.000 euros, casi el doble de lo que vale una versión básica del mismo coche y acercándose bastante a las versiones bien equipadas de sus competidores alemanes. El listado de precios completo lo podéis consultar aquí.

Como ves, excepto el nombre, nada recuerda al anterior Cherokee. El salto de calidad es notable, y permite a la marca cubrir el escalon inmediatamente superior al de su modelo insignia, el Grand Cherokee. Algo que el modelo anterior no cubría.