Skoda Fabia Style 1.4 TDI 105 CV

El Skoda Fabia pedía a gritos un cambio radical. Y no sólo por llevar siete años largos a la venta (la segunda generación fue presentada en el Salón de Ginebra de 2007) sino también porque su apariencia estética, algo controvertida desde el principio, había llegado a un total agotamiento. Oportunamente, la marca checa presentó en pasado Salón de París la tercera generación de su utilitario, un modelo completamente nuevo y diseñado desde cero.

De no haber dado este paso, el Fabia se hubiese quedado atrás en la carrera por conquistar cuota del mercado en el segmento B, donde sus principales competidores no han estado perdiendo el tiempo precisamente. Así lo demuestra la llegada de los nuevos Opel Corsa, Mazda2 e Hyundai i20, y actualización recibida por los Volkswagen Polo, Peugeot 208, Toyota Yaris y Kia Rio.

Estaremos de acuerdo en que el Fabia tiene ahora una apariencia externa mucho más atractiva que antes. No quiero decir con ello que el modelo anterior fuese poco agraciado –no, no quiero decirlo-, pero queda claro que el principal objetivo de esta tercera generación es volver a gustar a todo el mundo. Muy especialmente al público masculino, al que parecía haber discriminado durante estos últimos años.

El caso es que, pese a todos estos cambios, el Fabia sigue pareciendo un Fabia; sólo que ahora tiene una presencia más deportiva. Esta impresión, alimentada por las líneas decididamente rectas que dibujan su carrocería, se ve refrendada por un cambio real de proporciones, ya que el nuevo modelo es más bajo (3,1 cm) pero sobre todo mucho más ancho que el anterior (9 cm). Ahora, el Fabia tiene unas dimensiones de 3,99 m de longitud por 1,73 de anchura y 1,47 de altura.

La importante ganancia en anchura total del vehículo se refleja de manera más discreta en su interior, que apenas ha ganado 2 cm entre puertas. De todas maneras, ya sabemos que en el habitáculo cada centímetro cuenta –no penséis mal... – y lo cierto es que notaremos una mayor sensación de amplitud. También se agradece el diseño agradable y sobrio del salpicadero, que hereda diversos componentes de su primo el Volkswagen Polo.

Aunque el habitáculo ha mejorado mucho en diseño, no lo ha hecho tanto en calidad de terminación. Sorprende que en un coche bien hecho como éste los materiales de revestimiento sean tan espartanos. Todas las piezas a la vista son de plástico duro, incluso en las contrapuertas; aunque su apariencia es robusta y duradera, con un ajuste muy bueno.

Conociendo el sentido de la ergonomía que Skoda aplica a sus vehículos, el puesto del conductor ha resultado ser tan cómodo como esperaba. El conjunto de asiento, volante y pedales queda bien resuelto, con el añadido de presentar detalles poco habituales en este segmento como son el volante regulable en profundidad y los cinturones ajustables en altura. Asimismo, no hay exceso de mandos ni botones, y los que están quedan bien ubicados.

Que no os preocupe el hecho de que la longitud total del Fabia haya decrecido en 0,8 cm. Esta reducción solamente ha afectado al voladizo delantero, y de hecho la distancia entre ejes ha aumentado en 0,5 cm. Como veréis, estamos hablando de cambios muy discretos, que apenas afectan a la habitabilidad de la fila posterior. Al igual que antes, y gracias también a la poca inclinación del techo, los asientos de atrás ofrecen espacio suficiente para albergar cómodamente a adultos de hasta 1,90 m de estatura.

Teniendo en cuenta las dimensiones exteriores del coche, sorprende la gran capacidad de su maletero, cuyos 330 litros (15 más que antes) lo convierten en el más amplio de su categoría. Abatiendo los asientos posteriores podremos disfrutar de hasta 1.150 litros; pero si necesitáis un mayor espacio de carga os recomiendo echar un vistazo a la interesante versión familiar Combi, que ofrece 200 litros extra incluso con las cinco plazas en uso.

Curiosa y tristemente, el nuevo Fabia no ofrece navegador integrado, ni siquiera como opción. En cambio, esta y otras funcionalidades quedan reservadas a nuestro teléfono móvil, siempre que sea compatible con el estándar MirrorLink. Y ya os adelanto que el iPhone no lo es, con lo que sólo os servirá un teléfono Android relativamente reciente.

Por si aún no lo conocéis, el sistema MirrorLink (sólo disponible como opción con el radio-CD ‘Bolero’) sirve para manejar a través de la pantalla táctil del coche las aplicaciones compatibles que hayamos descargado en nuestro smartphone. Desgraciadamente, en este y otros coches que hemos probado se dan tres situaciones bastante habituales. La primera: conectar el móvil por MirrorLink es a menudo cuestión de suerte y tendremos que quitar y poner el cable USB varias veces hasta que funcione. La segunda: no todas las apps presuntamente compatibles aparecerán en la pantalla. Y la tercera: su funcionamiento suele ser muy, muy lento.

Skoda también nos ofrece una alternativa “a la inversa” llamada SmartGate, en la que es nuestro móvil (iPhone o Android indistintamente) el que accede por Wi-Fi a la información que el coche comparte en tiempo real, como su velocidad, las revoluciones del motor, el consumo de combustible y el accionamiento sobre los pedales. Suena interesante, pero por ahora la utilidad de estas aplicaciones es limitada y no pasan de ser un juguete.

El nuevo Skoda Fabia sale a la venta con tres niveles de acabado. El más básico, llamado Active tiene un precio base de 13.120 euros (sin descuentos ni PIVE), aunque su equipamiento de serie se queda muy justo: lleva radio y poco más; incluso el aire acondicionado es opcional. Esto último también se echa en falta en el nivel intermedio Ambition (desde 14.370 euros), que sí incorpora cristales tintados, aviso de colisión Front Assist, ordenador de a bordo, asientos traseros abatibles por secciones, pantalla táctil de 5” y 6 altavoces.

El Fabia que hoy probamos corresponde al nivel de acabado Style, el más alto de la gama, que por 16.320 euros trae llantas de aleación de 15”, luces diurnas LED, faros antiniebla, asistente de luces, aire acondicionado, encendido sin llave, volante multifunción, manos libres Bluetooth, apoyabrazos central delantero, elevalunas eléctricos traseros y acabado en cuero para volante, palanca de cambios y freno de mano.

Pero como suele suceder con los coches que las marcas facilitan a la prensa, a esta unidad en concreto no le falta de nada. Y eso tiene un precio, literalmente. Al estar asociado al motor diésel TDI de 105 CV, ya subimos a 18.970 euros. Y su equipamiento extra es muy abundante: pintura metalizada (320 €), alarma (220 €), techo panorámico (no practicable, 660 €), climatizador (320 €), llantas de 17” (485 €), sensor de lluvia y luces (205), paquete Simply Clever (70 €), faros antiniebla con función corner (100 €), radio ‘Bolero’ con MirrorLink (205 €), asistente de arranque en pendiente (75 €), frenos traseros de disco (85 €, los de serie son de tambor), sensores de aparcamiento (550 €), control de crucero y limitador de velocidad (140 €) y receptor de radio digital DAB (100 €). En total, 3.535 euros en extras que que nos llevan a un precio total de 22.505 euros. Al menos, Skoda aplica sobre este modelo un descuento comercial de 1.715 euros, con lo que su precio definitivo se queda en 20.790 euros.

Sea cual sea el acabado que elijamos, por desgracia no podremos acceder ni siquiera de forma opcional a unos faros xenón o full-LED, ni a unos asientos con tapicería de cuero ni, como dije antes, a un sistema de navegación integrado.

En el momento de escribir estas líneas, la familia de motores de gasolina presenta dos opciones sobre el 1.0 MPI atmosférico tricilíndrico, con 60 y 75 CV respectivamente, y otras dos sobre el 1.2 TSI turbo de cuatro cilindros, ya sea con 90 o 110 CV. Por su parte, los dos motores diésel comparten el bloque 1.4 TDI de tres cilindros, en versiones de 90 CV y 105 CV. Nuestro coche equipa esta última variante, asociada a una caja de cambios manual de 5 marchas –aunque también se puede acceder al cambio automático DSG de 7 velocidades-.

El motor 1.4 TDI de 105 CV me ha dejado una sensación agridulce. Por un lado, de entre todos los motores disponibles es el que ofrece una mayor “patada” a medio régimen, junto con una capacidad de aceleración interesante (de 0 a 100 km/h en 10,1 s). Pero por desgracia no cumple con las ventajas que esperaríamos a priori en un motor diésel de última generación. Su arquitectura de tres cilindros no hace mucho en favor de la suavidad de marcha; de hecho es bastante ruidoso, especialmente en frío, presentando además cierta aspereza en todo momento. Además, su escasa cilindrada desemboca en una respuesta más bien pobre al rodar bajo de vueltas: el motor se muestra muy perezoso por debajo de la zona de par máximo (que comienza a las 1.750 rpm), con lo que acabaremos empleando la caja de cambios más de lo que nos hubiese gustado.

Las cifras de consumo que hemos obtenido durante nuestra prueba tampoco han sido muy favorables. Circulando por todo tipo de vías y a ritmo perfectamente normal (como siempre hacemos), el promedio marcado ha sido de 5.5 litros; es decir, 2 litros por encima del homologado -aunque conociendo cómo se homologan los consumos...-. Y mientras que rodando llano en autopista a 120 km/h rondaremos los 4,5 - 5 litros, en plena ciudad será difícil bajar de los 6,5 litros. En cambio, sí es muy bueno el dato de emisiones contaminantes, que se queda en sólo 90 g CO2/km.

Personalmente, considero mejor alternativa el gasolina 1.2 TSI de cuatro cilindros y 110 CV, y no sólo por ser obviamente el que ofrece mayor potencia de todos. Este motor es alrededor de 2.500 euros más barato (diferencia que costará amortizar con el diésel), tiene un funcionamiento más refinado y una respuesta más lineal; y aunque en comparación con el TDI pierde algo de fuerza a medio régimen y penaliza un tanto los consumos cuando rodamos deprisa, creo que el silencio de marcha y la suavidad de este gasolina compensan claramente estas desventajas.

Lleve el motor que lleve, el nuevo Fabia es ante todo un coche muy fácil de conducir. Y lo es desde el primer minuto. En seguida nos estaremos desenvolviendo con total naturalidad por el tráfico urbano, gracias al tacto preciso de los pedales y la finura de su dirección, que ahora es de tipo eléctromecánico y ha ganado en rapidez de giro.

Que el Fabia sea sencillo de conducir no implica que tenga un tacto deportivo; de hecho es un automóvil de suspensiones más bien blandas, pensado para ofrecer confort antes que sensaciones. Esto no es óbice para que su comportamiento sea muy digno si decidimos pedirle algo de “marcha”, ya que cuenta a su favor con un peso contenido, el mayor dinamismo de sus nuevas dimensiones y la inestimable ayuda del XDS+. Así se llama la última generación del emulador electrónico de bloqueo de diferencial que, en curvas rápidas, actúa en sobre el freno de la rueda interior para mejorar la tracción y controlar el subviraje. Y vaya si lo controla. Resulta difícil irse “de morro” con este coche, empeñado siempre en afrontar los giros con total naturalidad para hacernos creer mejores conductores de lo que somos en realidad.

Pero nada en la vida es gratis, y el beneficio de este ingenioso sistema tiene una contraprestación. Una bastante obvia en realidad: el esfuerzo continuado al que han de someterse los frenos; aunque en favor del Fabia diré que esta vez no los he visto humear, como sí lo han hecho los de otros modelos más potentes y pesados que equipan la misma tecnología.

Si dejamos de lado la búsqueda de emociones y decidimos conducir relajadamente, comprobaremos que ahí el Fabia se encuentra más “en su salsa”. El aumento de anchura del nuevo modelo redunda en una mayor sensación de aplomo, con una calidad de marcha digna de un segmento superior. Lástima que esta buena experiencia se vea perjudicada por el decepcionante nivel de insonorización del habitáculo (en especial si elegimos un motor diésel).

Dicho todo esto, la mejor manera de disfrutar del nuevo utilitario de Skoda es emplearlo como lo que es. Un coche para todo uso, confortable, práctico y robusto. Un coche que nos dará servicio cada día del año, ya sea para ir a trabajar como para hacer escapadas en pareja o incluso con niños pequeños.