Kia Sportage

Cuando hace medio año me puse por primera vez al volante del nuevo Hyundai Tucson, del que en este enlace tenéis la videoprueba, lo primero que noté es que la marca coreana había dado un paso de gigante en el que posiblemente era el aspecto menos satisfactorio del anterior iX35; el comportamiento dinámico. Teniendo en cuenta que el Tucson y el Kia Sportage comparten plataforma y motores, comprenderéis que la principal incógnita a la hora de ponerme al volante de la nueva generación de este último, era saber si habría evolucionado en la misma medida que su primo de Hyundai.

Y sí, efectivamente, lo ha hecho. Cuando hace casi dos años, con motivo de la salida al mercado de la actual generación del Nissan Qashqai, "inventor" y líder indiscutido del segmento en los últimos años, realizamos este comparativo que tenéis en el enlace en el que estuvieron presentes tanto el Hyundai iX35 como el anterior Kia Sportage (prueba del modelo que aún se vende). De aquella comparativa sacamos la conclusión de que el Kia era uno de los modelos más atractivos y más habitables pero, también, uno de los que menos a gusto se encontraba en carreteras de montaña por la blandeza de la suspensión y el poco rigor del chasis.

Respecto a aquel Sportage, el nuevo cambia de manera radical. Y para bien en todos los aspectos. La evolución estética es notable aunque menor que la que ha experimentado el Tucson respecto al iX35. La razón es muy simple. El Sportage anterior era, posiblemente, el coche más atractivo del segmento y Kia no ha querido apartarse de un diseño muy logrado. El nuevo, no obstante, mantiene la personalidad de su antecesor pero con una puesta al día muy atractiva. El frontal es lo que más cambia, con un morro en el que destaca la parrilla en forma de "nariz de tigre" que se ha convertido en el símbolo visual de la marca.

Los faros y los antiniebla adquieren más protagonismo que en la generación anterior. Los primeros pueden ser de xenón en los modelos más altos -Kia no ofrece, sorprendentemente, faros completos de LED- mientras que los segundos, pueden ser convencionales o bien de LED; en este último caso, el diseño de cuatro elementos cuadrados recuerda claramente al que se utiliza en los SUV de Porsche. El capó con dos marcadas líneas de carácter, un perfil en el que el contorno de las ventanillas, ahora cromado, es muy similar al del modelo anterior, unas manecillas de puertas que alternan el color de carrocería con un ligero cromado y una trasera en la que se definen tres líneas horizontales definen una estética muy atractiva.

Hay que comentar que Kia ofrece desde el inicio y para los motores más potentes una versión GT Line con una estética diferenciada. La parrilla tiene un tramado distinto aunque en ambos casos es negra brillante, el diseño de los antinieblas cambia, con el de "tipo Porsche" en el GT Line, los embellecedores de la parte inferior de ambos parachoques es plateado en este último y los escapes dobles caracterizan también al GT Line que, además, monta llantas de 19 pulgadas contra las de 17 de sus hermanos más modestos.

El habitáculo es moderno y de calidad. La sensación es que los materiales se han cuidado mucho más y la sensación de "coche plasticoso" del Sportage anterior ha desaparecido por completo. El salpicadero está realizado en plásticos de tacto muy agradable, la pantalla central, que puede ser de siete u ocho pulgadas en función del nivel de equipamiento, queda perfectamente integrada y a la altura de los ojos, con los principales elementos del menú justo debajo y todos los botones están bien situados y tienen un tacto exquisito.

La mayoría de elementos del vehículo se gestionan mediante la pantalla central que, además, da servicio a las funciones más complejas del climatizador -no me parece una buena solución, sin embargo, que la temperatura del climatizador bizona sólo la podamos ver en la pantalla-, la instrumentación es completa y cuenta con una pantalla multifunción a color en el centro (desde el equipamieto Drive) y tanto el volante como la caja de cambios están idealmente situados.

Cabe destacar que el GT Line ofrece, en el habitáculo, un cierto toque deportivo con el volante achatado en su parte inferior -ya sabéis que a mi no me gusta nada esta moda- y los pedales de aluminio. Además, esta versión tope de gama tiene el techo tapizado en negro.

Uno de los aspectos más destacables de esta nueva gama del Sportage es la llegada de toda una serie de tecnologías, especialmente de seguridad y de confort de las que la anterior generación carecía. Podemos citar, por ejemplo, el sistema de mantenimiento de carril, bastante intrusivo para mi gusto, el cambio de luces cortas a largas automático, el control del ángulo muerto -con unos avisos en el retrovisor que cuestan de ver en según qué condiciones de luz-, el asistente de marcha atrás, que detecta vehículos o personas en movimiento en la parte trasera y sirve de apoyo a la cámara de marcha atrás, el sistema de limitación de la velocidad máxima a la autorizada en la vía por la que se circula, el sistema de detección de peatones con frenada de emergencia y el sistema de aparcamiento asistido. De los últimos gadgets de seguridad sólo falta el control de crucero adaptativo. De todas formas, y como veremos más adelante, la mayoría de estos elementos son de serie sólo en las versiones más equipadas y, en algunos casos, opcionales.

Por lo que respecta al equipamiento de confort destacan el portón trasero de apertura eléctrica (opcional sólo en los GT Line), el cargador de teléfonos móviles sin cable en la base de la consola, una toma de USB delante y otra en la parte trasera y los asientos delanteros eléctricos, ventilados y con calefacción. El volante calefactable es otro de los elementos que hasta ahora no estaba disponible y se mantiene en la oferta el techo solar panorámico de cristal con apertura de la parte frontal del mismo.

El Sportage mide 4,48 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,67 metros. Estas cotas son, respectivamente, 4 y 3 cm superiores a las del modelo saliente de manera que se ha ganado en habitabilidad. La segunda fila es de las mejores del segmento sin duda. Las plazas traseras son reclinables y disponen de mucho espacio para las piernas y de altura libre al techo, de manera que resultan muy cómodas aunque la dureza del apoyabrazos hace que la central sea la menos adecuada para viajes largos.

El maletero, por su parte, tiene 491 litros. Está provisto de un doble fondo de apenas 8,6 cm de altura y debajo está el kit de reparación de pinchazos que viene de serie. Si queremos una rueda de recambio, esta será de emergencia -mal asunto en un coche que puede salir al campo con cierta asiduidad- lo que hará que perdamos el doble fondo. Cabe destacar que el estor cubreequipajes puede guardarse también bajo el piso cuando no se utiliza y que el coche no dispone de los ya cada vez más habituales tiradores para abatir los asientos traseros desde el maletero. Con la segunda fila abatida, la capacidad del maletero aumenta hasta los 1.492 litros.

El Sportage estrena chasis. Es más rígido ya que usa más acero de ultra-alta resistencia y más uniones con adhesivo, más ligero y con una suspensión revisada, claramente más rígida. También cambia la dirección eléctrica, cuyo motor ha pasado de estar en la caña de dirección a estar en el eje inferior de la misma y se ha mejorado -y mucho- el aislamiento acústico. Además, se ha cuidado la aerodinámica con unos bajos carenados.

Para el sistema de tracción a las cuatro ruedas, el fabricante ha recurrido a la firma austriaca Magna Steyr, especialista del tema, que ha creado un sistema de transmisión integral electro-hidráulico que distribuye el par entre ambos ejes en función de la adherencia y que trabaja analizando permanentemente la marcha del vehículo para anticiparse en ese reparto y evitar así la intervención del control de tracción. El coche dispone asimismo de un sistema de vectorización del par que frena la rueda interior en las curvas para dar más tracción a la exterior que tiene un mejor apoyo. Este elemento se nota especialmente en las versiones de dos ruedas motrices.

La gama de motores está integrada por dos gasolina y tres diésel. En el primer caso, las variantes son un 1.6 atmosférico de 132 CV y el nuevo 1.6 turbo T-GDi que rinde 177 CV y que ha ganado nada menos que 60 Nm de par respecto al dos litros al que sustituye (ahora tiene 265 conseguidos además a sólo 1.600 rpm). Con ello rebaja en casi 2 segundos el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h. (ahora es de 9,1 segundos) y reduce el gasto de combustible a 7,6 litros/100 km, una cifra lógica si tenemos en cuenta que este motor sólo puede combinarse con la tracción a las cuatro ruedas aunque, eso sí, permite elegir entre un cambio manual de seis velocidades y el automático de doble embrague desarrollado por la propia marca de siete relaciones.

La gama diésel está integrada por el 1.7 de 115 CV y dos variantes del dos litros con 136 y 186 CV. El primero sólo está disponible con cambio manual y tracción delantera mientras que en el de 136 CV puede elegirse entre dos y cuatro ruedas motrices y el más potente sólo puede adquirirse con transmisión 4x4 y cambio manual o automático, esta vez por convertidor de par. Kia trabaja, según nos comentaron sus responsables, en la adaptación del cambio de doble embrague al motor diésel de 1,7 litros, versión que seguramente llegará antes de finales de año.

En nuestra toma de contacto pude conducir casi la gama completa. Comencé con el 1.7 de 115 CV y he de decir que me enamoré de él. Esperaba un coche pesadote, con poco fuelle y con una suspensión blanda, características de su antecesor y me encontré con un coche con una agilidad sorprendente y un comportamiento casi de turismo. O sin el casi incluso. Muy neutro, sin apenas subviraje, con un motor voluntarioso y más elástico de los esperado, con un cambio bien escalonado y una respuesta de dirección y de frenos estupenda, el 1.7 diésel, que será el más vendido de la marca me pareció el Sportage más razonable. Con sus llantas de 17 pulgadas, más que suficientes para un coche de este tipo, un motor relativamente ligero y una suspensión que se ha endurecido sin que el confort salga perjudicado, el comportamiento de este coche ha dado un vuelco espectacular.

Luego probé la versión diésel con 136 CV y cambio manual y me gustó menos que su hermano pequeño. Más pesado en la parte delantera, con el lastre añadido de la tracción integral y con un motor que a mi personalmente no acaba de convencerme -se hace mucho el remolón antes de llegar a las 3.000 vueltas- no me pareció que fuera una opción tan superior al 1.7 y, por lo tanto, no puedo recomendarlo a no ser que deseemos disponer de un coche con tracción a las cuatro ruedas por el motivo que sea.

Finalmente, me llevé uno de los Sportage gasolina de 177 CV con cambio de doble embrague a hacer una ruta por carretera de montaña, la misma que hice con el 1.7. El gasolina es más rápido y tiene un motor con muy buena respuesta, desde muy abajo y hasta las 6.000 rpm de manera que destaca por su entrega y su elasticidad. Me gustó, la verdad, por su enorme disponibilidad y porque no obliga a tirar excesivamente del cambio, lo que es una buena noticia porque esta caja de doble embrague no me acabo de gustar del todo. Es suave y agradable en modo automático e incrementa menos el consumo que el cambio automático convencional anterior pero en modo secuencial me pareció más lenta de lo recomendable, sobre todo en un coche con ese nivel de potencia y las enormes cualidades del chasis.

Con esta versión me metí en pistas y la verdad es que pensaba que iría peor. Temía que el endurecimiento de la suspensión afectaría mucho al confort y la verdad es que, incluso con las ruedas de 19 pulgadas con neumáticos de asfalto -nada apropiadas para un uso en pista- el confort se mantiene a un buen nivel. En pistas en buen estado, el Sportage cumple como lo haría cualquier SUV de su tamaño y en franqueo me sorprendió que, en el momento en que queda alguna rueda en el aire, el par escape por ella. El sistema de Magna, muy eficaz en asfalto, no envía par a la rueda gemela cuando una se queda sin tracción o, si lo hace, a mi no me pareció que fuera suficiente para salir de algunos franqueos -ver el vídeo-.

Es cierto que el coche dispone de un bloqueo central para que, al menos, conservemos la mitad del par en el eje que sí tiene las dos ruedas apoyadas pero si una de ellas escarba, mal asunto porque el coche queda inmóvil. Así pues, los franqueos hay que afrontarlos con inercia y decisisón más que con la electrónica ya que el sistema no está pensado para un uso intensivo en 4x4. Además, sorprende que las ruedas de 17 pulgadas, las más adecuadas ya que admiten montas de neumáticos mixtos (entre otras cosas porque no hay oferta de estos en llanta 19) se dejen para las versiones de sólo dos ruedas motrices y todas las 4x4, al ser GT Line, lleven llanta 19.

Me queda comentaros la gama española de la que os ofrezco los precios de tarifa y el precio con todos los descuentos aplicados más el Plan PIVE entre paréntesis.

Kia Sportage 1.6 GDi Basic 4x2: 22.850 € (18.002 €) Kia Sportage 1.6 GDi Concept 4x2: 23.700 € (18.852 €) Kia Sportage 1.6 GDi Drive 4x2: 26.300 € (21.452 €) Kia Sportage 1.6 GDi Emotion 4x2: 29.000 € (24.152 €) Kia Sportage 1.6 T-GDi GT Line 4x4: 34.400 € (29.360 €) Kia Sportage 1.6 T-GDi GT Line 4x4 DCT: 36.400 € (31.360 €) Kia Sportage 1.7 CRDi Concept 4x2: 25.700 € (21.035 €) Kia Sportage 1.7 CRDi Drive 4x2: 28.300 € (23.635 €) Kia Sportage 1.7 CRDi Emotion 4x2: 31.900 € (27.235 €) Kia Sportage 2.0 CRDi 136 CV GT Line 4x2: 33.400 € (28.552 €) Kia Sportage 2.0 CRDi 136 CV GT Line 4x4: 35.400 € (30.552 €) Kia Sportage 2.0 CRDi 185 CV GT Line 4x4: 37.900 € (33.052 €) Kia Sportage 2.0 CRDi 185 CV GT Line 4x4 Automático: 39.900 € (34.860 €)

El acabado Basic lleva llantas de aleación de 16 pulgadas, airbags frontales, laterales delanteros y de techo, faros antiniebla, retrovisores eléctricos, sistema de audio con USB, mandos al volante y Bluetooth, cuatro elevalunas eléctricos y aire acondicionado. El Concept añade barras de techo, luces diurnas de LED, volante y palanca de cambios en piel, control de crucero y sensores de aparcamiento traseros y opcionalmente puede montar el paquete con navegador, cámara trasera y sensor de faros (800 euros todo ello).

La versión más vendida debe ser la Drive que lleva además llantas de 17 pulgadas, sistemas de mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tráfico, cambio de luces cortas a largas automático, retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, pilotos traseros de LED, lunas oscurecidas, retrovisor interior antideslumbramiento, instrumentación mejorada, USB trasero, navegador con pantalla de 7 pulgadas, sensores de luces y lluvia y climatizador. Opcionalmente puede montar el techo panorámico (sólo el diésel y por 800 euros) y el pack total que añade los faros bi-xenón al techo y que cuesta sólo 100 euros más.

Por encima quedan las versiones Emotion, con los faros bi-xenón, sistema de audio JBL, pantalla de 8 pulgadas en lugar de 7, tapicería de piel, llave inteligente con acceso sin manos y puesta en marcha por botón y sensores de aparcamiento delanteros. Esta versión no tiene opciones. Finalmente, el GT Line lleva llantas de 19 pulgadas, rueda de recambio de emergencia, los cambios estéticos y de interior comentados y, en los casos de las versiones automáticas, levas en el volante y freno de estacionamiento eléctrico. Los GT Line pueden equipar además y en opción el paquete Luxury con asistencia a la frenada de emergencia, detección del ángulo muerto, alerta de tráfico trasero y portón trasero eléctrico. Este paquete cuesta 1.700 euros.