Comparativo compactos diésel 110-120 CV

25 de junio 2016

Comparativas

Los superventas diésel

Los compactos del segmento C con motor diésel de entre 100 y 120 CV y nivel de equipamiento medio-alto son el tipo de coche más vendido en nuestro país. Hoy compararemos nueve de ellos y, como siempre, algunos encontraréis a faltar tal o cual modelo. De entrada, ya os advertimos que los que no están es porque bien no estaban disponibles todavía en el momento de realizar el comparativo, caso del Mazda3 con su nuevo motor 1.5 o del Fiat Tipo, cuya versión de 5 puertas no ha llegado aún a nuestro mercado, bien porque la marca no ha podido o no ha querido prestarnos una unidad para este trabajo.

Dicho esto, os presentamos, por estricto orden alfabético a todos nuestros protagonistas antes de entrar en las comparaciones entre ellos.

Ford Focus 1.5 TDCi

El Ford Focus 1.5 TDCI cuenta con un nuevo motor diésel de 120 CV y ha sido ligeramente rediseñado.
Desde nuestro último comparativo de segmento, el Focus ha sido rediseñado tanto por fuera, con una gran parrilla inferior, como por dentro, con una nueva pantalla central más grande. Además, ahora dispone de un nuevo motor diésel de 1,5 litros y 120 CV que le proporciona una velocidad máxima de 195 km/h. y un consumo medio homologado de 3,8 litros a los 100. El Ford mide 4,35 metros, pesa 1.343 kilos y tiene un maletero de 363 litros.

Honda Civic 1.6 i-DTEC

El Honda Civic 1.6 i-DTEC Sport es el más atrevido del comparativo desde el punto de vista estético.
El Civic, seguramente el de línea más original y controvertida, ha sido puesto al día recientemente con un ligero restyling y monta un motor diésel de 1,6 litros y 120 CV que le lanzan hasta los 207 km/h. y consume una media de 3,7 litros a los 100. Con 4,37 metros de largo, el Civic pesa 1.382 kilos y tiene el maletero más grande, con diferencia, del comparativo con 477 litros.

Hyundai i30 1.6 CRDi

El Hyundai i30 también ha sido rediseñado hace poco, y monta un motor 1.6 de 110 CV.
Otro coche que ya participó en nuestro comparativo anterior pero que también ha recibido un acertado rediseño. El motor es un 1.6 de 110 CV que le proporciona una velocidad máxima de 190 km/h. y consume 3,8 litros a los 100. El Hyundai, con sus 4,30 metros, es de los coches más cortos del segmento. Pesa 1.364 kilos y tiene un maletero de 378 litros.

Nissan Pulsar 1.5 dCi

El Nissan Pulsar 1.5 dCi monta el conocido motor de origen Renault con 110 CV de potencia.
Fabricado en la planta de Barcelona, el Nissan permanece sin cambios desde su lanzamiento y monta un motor 1.5 dCi de origen Renault con 110 Cv de potencia. Tiene una velocidad máxima de 190 km/h. y un consumo homologado que está entre los más bajos del comparativo con apenas 3,6 litros a los 100. Muy espacioso, el Pulsar mide 4,38 metros, pesa 1.382 kilos y su maletero acoge hasta 385 litros de equipaje.

Opel Astra 1.6 CDTi

El Opel Astra es una de las últimas novedades llegadas a este segmento. Es un coche completamente nuevo.
La llegada del nuevo Astra es uno de los motivos que nos han llevado a organizar este comparativo. Más pequeño y más ligero que su antecesor, el modelo alemán monta un propulsor de nueva generación de 1,6 litros y 110 CV que le permiten alcanzar los 195 km/h. y, según la cifra homologada, gasta 3,7 litros a los 100. El nuevo Astra mide 4,37 metros, pesa 1.350 kilos y tiene un maletero de 370 litros.

Peugeot 308 1.6 BlueHDi

El Peugeot 308 ha incorporado recientemente el nuevo motor 1.6 con tecnología BlueHDI.
La llegada del Peugeot 308 fue el motivo que nos llevó a hacer el anterior comparativo de berlinas compactas. Desde entonces, sin embargo, el modelo francés ha recibido un nuevo motor 1.6 dotado con la tecnología Blue HDi cuya potencia alcanza ahora los 120 CV. Con este motor, el 308 alcanza los 196 km/h. y reivindica sólo 3,6 litros de media para hacer 100 kilómetros. El 308 es el modelo más corto del lote, con 4,25 metros, pesa sólo 1.260 kilos y tiene un maletero con unos buenos 398 litros de capacidad.

Renault Mégane 1.5 dCi

El Renault Mégane cuenta con un diseño fresco y actual, y comparte motor con el Nissan Pulsar.
Junto al Astra, el Mégane es el otro recién llegado del segmento y el otro motivo por el que hemos organizado esta prueba comparativa. El modelo francés comparte el bloque 1.5 dCi con el Nissan Pulsar pero con una electrónica propia. Tiene 110 CV, una velocidad máxima de 187 km/h. y un consumo medio homologado de 3,7 litros a los 100. El nuevo Mégane mide 4,36 metros, pesa apenas 1.205 kilos, de manera que es el más ligero de todos y en su maletero caben 384 litros de equipaje.

Seat León 1.6 TDi

Probamos la versión 1.6 TDI del líder de ventas en el mercado español, el Seat León.
El modelo de la marca española es el líder de ventas del segmento en nuestro mercado y se presenta con un motor 1.6 TDi de 110 CV de potencia que le permiten alcanzar 194 km/h. de velocidad máxima y consumir 3,8 litros a los 100 de media homologada. El León está entre los modelos más compactos, con 4,26 metros de largo, pesa 1.210 kilos y tiene un maletero de 380 litros.

Toyota Auris 115D

El Toyota Auris es otro de los que ha renovado su estética. Para este comparativo conducimos la versión diésel de 115 CV.
El japonés, que recientemente ha sido remodelado a nivel estético, equipa un motor de 1,6 litros que se sitúa en el corazón del segmento ya que dispone de 115 CV. Tiene una velocidad máxima de 195 km/h. y un consumo homologado de 4,3 litros que es, con diferencia, el más elevado del comparativo. El Auris mide 4,33 metros de largo, pesa 1.370 kilos y su maletero puede alojar hasta 360 litros de equipaje.


Interior y habitabilidad (Por Néstor Abarca)

Toyota Auris

La calidad de los materiales del interior del Toyota Auris está un paso por detrás de su competencia.
Plazas delanteras

El puesto de conducción del Toyota Auris se percibe sencillo en cuanto al diseño pero a su vez bastante funcional. La calidad de los materiales empleados está un paso por detrás de la de muchos de sus rivales. Abundan los plásticos duros y algunos ajustes deben mejorar. La ausencia de botones nos revela que la gran mayoría de funciones habituales pueden realizarse directamente en la pantalla táctil, aunque para mi gusto está situada en una posición un poco baja.

Todos los modelos que hoy comparamos cuentan con regulación en altura y profundidad del volante, aunque es cierto que al Toyota le hubiese venido muy bien un poco de mayor extensión de la columna de dirección.

Los asientos resultan muy confortables para pasar varias horas al volante y ayudan a conseguir una buena postura de conducción, aunque hay que comentar que el pedal del embrague del Auris está situado en una posición muy próxima al conductor, lo que obliga a desplazar mucho la pierna izquierda.

Plazas traseras
Las plazas traseras del Auris tampoco son las mejores del comparativo, especialmente en el espacio reservado a las rodillas.
El espacio resultante para las rodillas en las plazas traseras no es demasiado bueno comparado con el de sus rivales, además se hubiese agradecido un poco más de sujeción para la espalda en la zona del respaldo.

Como en la mayoría de casos, la plaza central del Toyota queda reservada para emergencias puntuales, para el más pequeño de la familia o, en su defecto, para el que nos caiga peor.

Maletero

Los marcados pasos de rueda limitan la capacidad y el espacio del maletero del Toyota.
Sobre el papel es el que ofrece una menor capacidad de carga del maletero. En su ficha técnica se reflejan 360 litros de capacidad, que pueden parecer pocos, aunque es cierto que en vivo parecen más. Su único problema son los marcados pasos de rueda en los laterales que le resta algo de funcionalidad.

Con los respaldos traseros plegados el Toyota nos ofrece hasta 1.199 litros. Todo ello con un piso prácticamente plano muy cómodo para llevar bultos de gran tamaño.

Ford Focus

Plazas delanteras

La sensación de calidad del salpicadero del Ford Focus no es demasiado alta, pero cuenta con un diseño francamente mejorado.
El diseño del interior del Ford Focus ya lo conocemos desde hace algunos años. La última puesta al día del modelo reemplazó el antiguo sistema multimedia que presentaba infinidad de botones. Algo que se agradece. Ahora todo parece más limpio y ordenado, y como en el Auris la mayor parte de las funciones pueden realizarse directamente con el dedo sobre la pantalla táctil.

El Focus también apuesta por los plásticos duros para el habitáculo, tanto en la zona del salpicadero como para las puertas. La sensación de calidad no es demasiado alta.

Los asientos son los más envolventes entre los de este comparativo, y los que permiten adoptar una postura de conducción más baja. Paradójicamente estos detalles no son un hándicap para que el Focus ofrezca unos asientos delanteros realmente cómodos. A ello hay que sumar una excelente regulación del volante tanto en altura como en profundidad.

Plazas traseras

El Focus ofrece un espacio para el pasajero de la plaza central muy digno.
En el Focus la altura hasta el techo no será un problema para los ocupantes traseros, aunque dependiendo de quién se siente en las plazas delanteras el espacio para las piernas puede quedar un poco justo.

De manera sorprendente el Ford nos ofrece la posibilidad de que un tercer pasajero nos pueda acompañar en la plaza central, con buenas cotas para cabeza y piernas, aunque con un asiento un poco duro.

Maletero

La boca de carga del maletero del Ford Focus es un poco alta y estrecha.
El Focus sólo ofrece tres litros más que el Toyota Auris, en concreto 363 litros, y como en el japonés los pasos de rueda en los laterales le restan algo de capacidad. A su favor cuenta con unas formas un poco más rectas y una mayor profundidad, pero la boca de carga queda un poco alta y es estrecha.

Abatiendo los asientos se logra una capacidad total de 1.148 litros, en este caso la peor del comparativo, y los respaldos no quedan bien enrasados con el suelo del maletero.

Honda Civic

Plazas delanteras

El salpicadero del Honda Civic es el más vanguardista, y tiene todos sus mandos orientados claramente hacia el conductor.
El salpicadero del Honda Civic es el más innovador en cuanto al diseño. Con un estilo ya casi familiar compuesto por la doble instrumentación se presenta moderno y tecnológico. Aunque, como en mi caso, habrá gente a la que no le convenza esta disposición. Tampoco lo hace la estructura empleada en la zona de la guantera del acompañante; es tan grande que resta un valioso espacio para las rodillas.

La consola central está muy bien orientada hacia el conductor con todos los botones y selectores al alcance de la mano. La pantalla táctil debería mejorar ya que su funcionamiento no es del todo preciso, un poco lento y en ocasiones de difícil compresión.

El Civic es sin duda uno de los que ofrece un puesto de conducción más cómodo. Los asientos son muy agradables, el tacto del volante es exquisito, el mejor del comparativo sin duda, y la regulación de la columna de dirección es muy variada. Uno de los mejores en este apartado.

Plazas traseras

La segunda fila del Civic peca de poco espacio respecto a la primera.
Desgraciadamente da la impresión que en Honda no se ha valorado lo suficiente la habitabilidad en la segunda fila. La altura hasta el techo es correcta pero el espacio para las rodillas es bastante limitado.

La banqueta está elevada en la zona central para mejorar el agarre lateral de los dos ocupantes, y esto limita a que la tercera plaza sólo la puedan usar los más pequeños.

Maletero
La capacidad y posibilidades de aprovechamiento del espacio en el maletero del Honda están entre lo mejor del segmento.
El Civic es el que mayor espacio propone para llevar la carga. Empieza en 401 litros de capacidad, con unas formas muy rectangulares y una boca de carga que brilla por su buena anchura. A ello hay que sumarle otros 76 litros extra que encontraremos bajo el piso para separar la carga. Gracias al sistema Magic Seats de Honda para el plegado de los respaldos traseros el suelo queda perfectamente plano.

Con 1.378 litros de capacidad total sólo queda superado en este aspecto por el Nissan Pulsar. Pero el Honda mejora, y mucho, las posibilidades de distribución en comparación a su compatriota japonés.

Nissan Pulsar

Plazas delanteras

La postura de conducción en el Nissan Pulsar es alta. La calidad y aspecto de los plásticos no es muy buena.
El Pulsar se queda bastante justo en cuanto a calidad percibida en el interior. Los plásticos duros son de dudosa calidad y habrá que ver cómo le sienta el paso del tiempo al desgaste. Me ha gustado mucho la disposición de los botones en la consola central: son pocos, están bien organizados y su acceso es fácil e intuitivo.

En este caso la pantalla táctil es muy fácil de manejar desde el primer momento en que empiezas a toquetearla. Como en la gran mayoría de modelos que probamos queda ligeramente por debajo de su posición óptima, lo que obliga a desviar un poco la vista de la carretera para consultar el mapa del navegador, por ejemplo.

La postura de conducción en el Nissan es totalmente diferente a la del resto. Aquí nos sentamos en una posición más erguida, como si estuviéramos sentados en una silla, y un poco más alta. Nos ayudarán a llevar mejor esas interminables horas de viaje unos asientos súper cómodos con buena sujeción lateral.

Plazas traseras

El Nissan Pulsar es el ganador del comparativo en cuanto a espacio y aprovechamiento de la segunda fila.
El Pulsar es el campeón indiscutible en este apartado. Ofrece una habitabilidad extraordinaria. Es el mejor con diferencia. Aquí atrás tenemos muchísimo espacio tanto para las rodillas como para la cabeza, y la sensación de amplitud que ofrece es simplemente sensacional.

Por si fuera poco el Nissan, además, ofrece una plaza central totalmente aprovechable. Hasta por un adulto. Ganador indiscutible por méritos propios.

Maletero

El maletero del Nissan Pulsar es uno de los mejores, algo que tiene mérito teniendo en cuenta el buen espacio disponible en la segunda fila.
Igual de meritoria es la capacidad de maletero que ofrece el Nissan: 385 litros. Y más si tenemos en cuenta la estupenda habitabilidad trasera que ofrece. Se trata de un maletero muy profundo al que le penalizan nuevamente los pasos de rueda. Sin embargo las formas cúbicas nos permitirán ordenar bien los bultos que carguemos.

Si abatimos los asientos posteriores obtendremos el mejor volumen de carga de todo el comparativo. La cifra aumenta hasta los 1.385 litros de capacidad, aunque como en el Honda Civic el suelo no queda totalmente plano con los respaldos.

Seat León

Plazas delanteras

En el Seat León encontramos un salpicadero con un diseño sobrio, pero agradable.
El Seat León es bastante minimalista en cuanto al diseño. Aquí no encontramos apenas embellecedores ni extravagantes líneas de diseño para salpicadero. Es todo muy plano, muy sólido. El Seat se apoya en una pieza de goma, de tacto blando, que recubre toda la zona del salpicadero.

En este caso la pantalla táctil del sistema multimedia sí queda en una posición más alta y cómoda para la consulta y toqueteo de sus funciones.

Junto con los asientos del Ford Focus, los del León son de los más deportivos y los que ofrecen una mayor sujeción, tanto para la espalda como para las piernas. La posición de conducción es agradable, incluso para conductores de gran estatura gracias a la buena regulación de los asientos y el volante.

Plazas traseras

Las plazas traseras del Seat son de las mejores, pero el túnel de transmisión perjudica al pasajero de la plaza central.
El Seat se posiciona como uno de los mejores en cuanto al espacio para las piernas y la cabeza, además de proporcionar una anchura más que aceptable. En este caso juega con la baza de ofrecer una banqueta totalmente plana para no menospreciar al ocupante de la plaza central.

En este caso, el tercer pasajero se encontrará con un túnel de transmisión bastante elevado que le resta algo de confort, aunque no interfiere demasiado a la hora de situar los pies a los lados.

Maletero

El León ofrece un maletero muy correcto, acorde con el equilibrio de medidas que hay en todo el habitáculo .
El Seat León es uno de los más equilibrados en todos los sentidos. De este coche me gusta el puesto conducción, me gustan las plazas traseras y también me gusta su maletero. Homologa 380 litros de capacidad, con una forma totalmente cúbica a la que se añaden dos pequeños huecos añadidos en los laterales. La boca de carga es generosa y aunque el maletero es bastante hondo se carga sin demasiado esfuerzo.

Con la segunda fila de asientos abatida logra homologar 1.210 litros totales, una buena cifra que nos permitirá cargar bultos de gran tamaño con suficientes garantías.

Renault Mégane

Plazas delanteras

La pantalla digital del Renault Mégane marca una gran diferencia respecto a lo que ofrecen el resto de rivales.
Cuando accedes al interior del nuevo Renault Mégane en lo primero que te fijas es sin duda en su espectacular pantalla central en formato vertical con la que se puede controlar absolutamente todo lo que nos venga a la cabeza. La apuesta tecnológica del francés obliga a desviar un poco la atención de la carretera a la hora de usar sus diferentes funciones. Además, requiere de unos días de aprendizaje para acostumbrarse a su manejo.

En referencia al interior, la calidad percibida ha aumentado bastante respecto al modelo anterior. Junto con el Honda Civic, es uno de los más confortables en el puesto de conducción, tanto por el mullido de los asientos como por la sensación de amplitud en las plazas delanteras.

Plazas traseras

El Mégane tiene una de las plazas centrales menos aprovechables del comparativo.
El Mégane goza de una buena anchura a la altura de los hombros, un buen espacio para la cabeza pero se muestra un poco limitado en cuanto a la distancia para las piernas se refiere. En este caso hay que destacar la buena sujeción tanto de los dos respaldos laterales como de la banqueta.

En el caso de la plaza central hay que reconocer que, junto a la del Civic, es de las menos usables de todo el comparativo.

Maletero

El maletero del Renault tiene unas buenas medidas, pero al ampliarlo bajando los respaldos de la segunda fila ofrece el peor resultado del comparativo.
Los 384 litros que ofrece el Mégane son muy bien aprovechables. La boca de carga es generosa en dimensiones pero a su vez muy gruesa en la zona del paragolpes, lo que dificulta ligeramente llegar a la zona baja de los respaldos.

El plegado de los asientos nos ofrece una capacidad total de 1.247 litros, aunque es el peor en cuanto al resultado obtenido. El molesto escalón que resulta nos limitará ligeramente las opciones de distribución de la carga.

Hyundai i30

Plazas delanteras

El plástico impera en el salpicadero del Hyundai i30.
El coreano Hyundai i30 presenta uno de los diseños más elaborados del comparativo. La mejora en la calidad de los últimos lanzamientos de la marca es apreciable, aunque se sigue abusando del plástico duro como elemento principal.

Teniendo en cuanta que el Hyundai también incorpora una pantalla táctil como el resto de sus competidores, se deberían haber ahorrado algunos botones que resultarán inútiles ya que la gran mayoría de las acciones las realizaremos directamente con el dedo sobre la pantalla.

El i30 es cómodo en su posición de conducción, aunque también es cierto que se hubiese agradecido una banqueta un poco más larga y un volante con menor diámetro.

Plazas traseras

En las plazas traseras del i30 viajan con comodidad dos adultos de talla media, pero la plaza central tiene poca altura al techo.
Los asientos traseros del Hyundai son muy agradables para albergar a dos adultos de estatura media. Las dos plazas laterales ofrecen buena sujeción gracias a un respaldo bien marcado, un gran nivel de confort debido al mullido blando de la banqueta y suficiente espacio tanto para las rodillas como para la cabeza.

En caso de querer que nos acompañe un tercer ocupante debemos tener en cuenta que en esta zona la banqueta está un poco más elevada y, por lo tanto, la altura hasta el techo queda reducida unos centímetros. Además, esta unidad de pruebas monta el techo solar, que reduce un poco más la altura.

Maletero
El Hyundai cuenta con uno de los maleteros más profundos del comparativo, pero esto obliga a colocar los bultos de una forma un tanto forzada.
Los 378 litros del Hyundai lo sitúan como uno de los mejores en cuanto a capacidad de carga, aunque los consigue gracias a la gran profundidad que ofrece su maletero. Este hecho puede volverse en contra también ya que la boca de carga es un poco alta y si hay que cargar bultos pesados y depositarlos al fondo la acción precisará de mayor fuerza.

Su espacio útil puede ampliarse hasta los 1.316 litros, aunque como hemos visto en otros modelos los respaldos no quedan completamente enrasados con el suelo del maletero.

Opel Astra

Plazas delanteras
La calidad del interior del Opel Astra convence, aunque se utilice, como en el resto de competidores, mucho plástico duro.
El cambio que ha sufrido en el interior el Opel Astra es más que evidente. Actualmente me parece de los más trabajados del segmento en cuanto al diseño, y también en cuanto a la sensación de calidad. Como en el resto incorpora varios plásticos duros, pero en este caso no me parece que desentonen demasiado.

A diferencia del Hyundai, Opel propone sólo un grupo reducido de botones en la consola central. Y es que si tienes una pantalla táctil es posible que muchos de ellos nunca llegues a usarlos.

Los asientos del Astra están realmente bien, de verdad, el único problema del modelo alemán lo encontramos en la posición del volante, que para mi gusto está demasiado inclinado hacia adelante.

Plazas traseras

Las plazas traseras del Astra están entre las mejores, gracias a sus generosas cotas en todos los sentidos.
El nuevo Astra puede alardear de contar con una de las mejores habitabilidad trasera de este comparativa, y del segmento. A diferencia del modelo anterior, un poco justo en este apartado, ahora sí puedo afirmar que atrás podrán viajar cómodamente dos adultos de buena estatura, con una buena distancia libre tanto para las piernas como para la cabeza.

La sujeción es muy buena gracias a las formas bien marcadas de sus asientos, sin embargo este aspecto penaliza un poco a la plaza central, que puede aprovecharse bien pero podría estar mejor resuelta.

Maletero
El espacio que el Opel destina a maletero es correcto, en línea con el de sus rivales.
Los 370 litros del Astra lo sitúan a mitad de tabla entre sus rivales. Su maletero no es un prodigio pero ofrece suficiente espacio para cargar equipaje o bolsas de diferentes tamaños. Además, cuenta con un espacio completamente rectangular que nos ayudará a distribuir mejor la carga. Aunque a diferencia del Seat, el Opel no ofrece compartimentos laterales.

Abatiendo los asientos la capacidad de carga aumenta hasta unos interesantes 1.210 litros. Y si en vez de rueda de repuesto nos decidimos por montar el kit antipinchazo ganaremos un valioso hueco extra debajo del piso.

Peugeot 308

Plazas delanteras
El Virtual Cockpit del Peugeot puede requerir un periodo de adaptación, debido a su pequeño volante en posición baja.
Son muchos ya los modelos de Peugeot que han pasado por la redacción y, desgraciadamente, en ninguno de ellos he conseguido sentirme cómodo al volante con este extraño puesto de conducción llamado Virtual Cockpit. El volante es muy pequeño y está situado en una posición muy baja para que la instrumentación quede justo por encima de él. El problema es que, supuestamente, debido a mi altura y a mi forma de sentarme, la parte superior del volante me tapa gran parte de la instrumentación.

Hay que reconocer que el diseño del interior del Peugeot es agradable y da la sensación de que está bien acabado. En la pequeña consola central sólo encontramos cinco botones y un selector giratorio. Todo lo demás se gestiona con la pantalla.

Plazas traseras
En las plazas traseras del 308 la distancia respecto a las delanteras es justa, pero la altura al techo es buena.
En el Peugeot los pasajeros de la segunda fila viajarán un poco más apretados. Aunque la altura del techo no es ningún problema, sí lo es la distancia existente para las piernas hasta los respaldos delanteros. Realmente justa.

La plaza central tampoco es nada del otro mundo, además el pronunciado túnel de transmisión molesta bastante. Sin embargo, podrán utilizarla los acompañantes más bajitos o los pequeños de la familia con normalidad ya que resulta agradable de mullido.

Maletero
El maletero del 308 es de los más aprovechables del comparativo, por sus formas.
Hay pocos maleteros más aprovechables que el del nuevo Peugeot 308, y es que sus 398 litros de capacidad quedan representados por unas formas totalmente rectas, por una profundidad considerable y la posibilidad de ampliar la capacidad de carga en 22 litros bajo el piso si elegimos el kit reparapinchazos en vez de la rueda de repuesto. Además, la boca de carga es de las que ofrece unas cotas más generosas.

La capacidad total de carga para el Peugeot 308 llega hasta los 1.309 litros, aunque nuevamente nos encontramos con ese molesto escalón.

Motores y comportamiento (Por Luís Miguel Reyes)

La suspensión blanda hace que el Toyota Auris balancee en exceso en los apoyos en curva.
En un segmento tan competitivo como éste, uno de los principales objetivos de las marcas es ofrecer el mejor equilibrio entre prestaciones y consumo. Es por ello que en este comparativo comparamos, entre otras muchas cosas, cómo respondieron sus motores y cuál fue el consumo medio de cada uno, teniendo en cuenta que hicimos parte del consumo en circuito -aunque realizando una conducción eficiente- y el resto en carreteras viradas de montaña. 

Comenzaremos por el Auris porque, en conjunto, fue el que más sufrió ante sus rivales. Tanto en vías rápidas como en virajes más lentos es el que menos sensación de aplomo ofrece y, sin duda, se ve perjudicado por una suspensión demasiado blanda. Con sus 1.370 kg, es el tercero más pesado tras el Civic y el Pulsar y aunque la entrada al viraje es buena y se inscribe con facilidad, a ritmo ligero sufre para mantener la trayectoria debido a una suspensión muy blanda y a un excesivo balanceo de la carrocería. Con sus 111 cv a 4.000 rpm, el motor responde bien desde 1.800 rpm con una aceleración constante que permite una conducción fluida. La frenada es algo esponjosa –algo que ocurre en casi todos-, el tacto de la dirección es suave y cómodo - pero transmite poco- y la rumorosidad es elevada.

El Hyundai i30 tiene un motor muy homogéneo en su respuesta y goza de un paso por curva bastante bueno.
Al Hyundai i30 lo fuimos “descubriendo” poco a poco. Inicialmente rodamos en el circuito de Parcmotor conduciendo en marchas largas y dejando correr mucho el  coche en pos de los consumos y, ahí, nos dio la sensación de que le costaba mantener la trayectoria ideal ya que con este tipo de conducción el peso en el tren delantero y el tarado de suspensión influye en gran medida en el comportamiento, pero en carretera nos gustó cómo se inscribía en los virajes lentos, con una dirección de tacto correcto y manteniendo un buen paso por curva –siempre que no forcemos en exceso-. En curvas rápidas mostró menos sensación de efectividad por una suspensión blanda que no le deja ser todo lo ágil que querríamos a ritmo elevado. El motor -con sus 110 cv a 4.000 rpm- también nos gusto gracias a una respuesta homogénea a partir de 2.000 rpm que le permite ser eficaz en cualquier zona. El tacto de los frenos uno de los mejores del comparativo.

El Opel Astra tiene una dirección lenta pero bastante precisa. Se percibe poco ágil.
Algo parecido nos ocurrió con el Opel Astra que si bien en el circuito nos transmitió sensación de pesadez y de poca agilidad –aunque con sus 1.350 kg está en la zona media de pesos- en carretera saca partido de una buena tracción en los virajes lentos mientras en curvas rápidas se muestra menos estable perjudicado por una suspensión blanda –quizá con poco freno de extensión en el tren anterior- que provoca demasiados rebotes de la zona delantera. La dirección, aunque un poco lenta, es bastante precisa. Dispone de 110 cv y junto al Opel y el Honda, el que mayor par máximo ofrece con 300 Nm a 1.750 rpm. En la zona baja no destaca especialmente pero, por el contrario, es uno de los motores que más se estira. 

El Mégane no sabe aprovechar la ligereza de su carrocería en esta versión con un motor diésel que tiene una pobre respuesta a bajo régimen.
No se puede decir que el Renault Megane falle en ninguna área, pero no estuvo tan cerca de los mejores como esperábamos. Sus 110 cv y un peso de 1.205 kg –el más ligero de todos-  deberían haber sido argumentos suficientes para haberse situado entre los mejores, pero la respuesta a bajo régimen es menos efectiva que la de algunos de sus rivales –incluida la del Nissan con el que comparte propulsor- y aunque posteriormente acelera uniformemente y sin vacíos, no es todo lo vivo que esperábamos. En curvas rápidas ofrece un buen aplomo pero en las lentas es menos ágil de lo esperado, teniendo en cuenta su peso. Una dirección blanda y poco "comunicativa" y un cambio de tacto algo tosco, son los principales puntos mejorables del francés, aunque en modo Sport, el tacto de dirección se endurece y la respuesta de motor se aviva.

Un tarado de suspensión blando y una dirección muy lenta hacen que el Nissan Pulsar se perciba poco ágil.
Compartiendo propulsor con el Renault, el Nissan Pulsar se muestra menos ágil que el francés en zonas viradas debido a una dirección muy desmultiplicada, a una suspensión muy blanda y a un volante bastante grande que aumenta la sensación de poca agilidad. El tacto del pedal de freno es también bastante esponjoso y en conjunto es uno de los que transmite menor sensación de rapidez de movimientos. Con 110 cv y un par máximo de 260 Nm –la cifra más baja tras la del León- el motor se muestra bastante vivo y ofrece una buena respuesta en toda la gama, muy cerca de alguno de sus rivales más potentes. La configuración de la electrónica lo hace posible. El tarado de suspensión y una dirección muy lenta no permiten una conducción decidida. El Pulsar quiere maniobras suaves.

El Seat León es uno de los mejores en comportamiento dinámico, a pesar de ser el único que monta un cambio de 5 velocidades.
El Seat León es el único que emplea un cambio manual de 5 relaciones, el segundo más ligero en peso -junto al Peugeot y por detrás del Megane-  y los 250 Nm de par de su motor es la cifra más baja de comparativo, pero dinámicamente es sensacional. Es muy ágil, se conduce con gran facilidad y si bien es verdad que por debajo de las 1.800/1.900 vueltas, es algo lento, a partir de esa zona no tiene desperdicio. Acelera con decisión de forma constante y se estira con fuerza hasta llegar al régimen máximo, allá por la 4.000 rpm. La dirección es precisa, rápida y es uno de los conjuntos más equilibrados del comparativo. Tan sólo una suspensión un tanto blanda y una frenada mejorable –al menos es la unida probada el pedal bajaba demasiado- lo limitan. En conjunto es el que ofrece más sensación de agilidad y equilibrio, pero también es el que menos sensaciones transmite.

El Peugeot 308 tiene la mejor dirección y se nota muy ágil en curva, pero su motor diésel no empuja lo que esperas.
Si hablamos del Peugeot 308 tenemos que hablar de ligereza, de reacciones rápidas y  agilidad en zonas viradas. Pero también tendremos que decir que su motor de 120 cv –el más potente junto al del Focus y Civic- nos dejó algo fríos. Como casi todos los propulsores de este enfrentamiento, empieza a actuar con fuerza cerca de las 2.000 rpm, pero superado este punto no es tan contundente como el del Ford o el Honda, a pesar de tener la misma potencia. En ninguno de ellos hay mucho margen hasta la potencia máxima, pero al 308 parece faltarle algo de punch en comparación con los que comparte potencia. Fuera de ello, tiene la mejor dirección, la más rápida y precisa y es el que da más sensación de ligereza. En curvas rápidas se muestra con algo menos de aplomo que algunos de sus rivales, pero en conjunto es muy eficaz. Tan sólo una suspensión a la que le falta firmeza para el buen chasis de que dispone y unos controles demasiado intrusivos, lo limitan en conducción ligera. Sus frenos tienen una buena mordida pero el tacto –otra vez- es demasiado esponjoso. Por su parte, el cambio es preciso pero con un tacto algo “blandengue”

El Honda Civic cuenta con uno de los mejores motores, pero dinámicamente penaliza por el elevado peso del conjunto.
Nos subimos al Honda Civic y nos quedamos sorprendidos de sus prestaciones generales. Los 120 cv que tiene bajo el capó se notan en todo momento y demostró ser uno de los más rápidos. A partir de 2.000 rpm muestra su poderío en el camino hacia la potencia máxima, cerca de las 4.000 rpm. Es uno de los motores que más nos gustaron por su enérgica entrega la potencia, tan sólo superado –por escaso margen- por el del Ford. Dinámicamente es uno de los mejores también. Es, junto al Pulsar, el más pesado y no es tan ágil como el Peugeot pero es rápido de reacciones, con un gran aplomo y un paso por curva rápida excelente. Las suspensiones son suficientemente firmes como para hacer guiños a la conducción deportiva, aunque a la postre vimos que el Honda se encuentra más a gusto si lo conducimos con suavidad sin maniobras radicales, porque de ese modo pierde parte del aplomo general del que anteriormente hacíamos mención. Es un conjunto muy eficaz porque tanto el mordiente de los frenos como el tacto y la precisión del cambio, acompañan al buen hacer del motor y chasis.

El Ford Focus tiene el motor más “rácing” del comparativo, y se vale de un chasis muy efectivo en curva.
Y por último el Ford Focus. Debo reconocer que aunque sabía de sus buenas cualidades generales, pensaba que lo superaría el Civic, pero no fue así. Cuando menos esa es nuestra opinión. Y no lo hizo por muy poco esa es la verdad. El Focus es el que ofrece una respuesta de motor más explosiva y contundente desde que la aguja del cuentavueltas roza las 2.000 vueltas y en ese punto, da un tirón que ningún otro logra y que lo impulsa con rapidez hasta que alcanza la potencia máxima. Sin duda dispone del motor más vivo del comparativo. A pesar de ello, estaba convencido que el Civic sería superior dinámicamente por su aplomo y tarado de suspensiones pero de nuevo -por escaso margen- el Ford lo supera al ser más fuerte en conducción rápida gracias, en parte, a un tarado de suspensión que se lo permite -sin perder en absoluto el confort- y a un chasis que admite mejor frenadas fuertes, cambios de dirección rápidos o entradas decididas en los virajes lentos. En mi opinión es el vencedor por delante del Civic y del León en lo que se refiere a comportamiento dinámico.

Precios y equipamiento (Por Jaume Gustems)

Ninguno de estos contendientes pasa de los 27.000 euros de PVP, que son menos con los descuentos promocionales vigentes.
El más barato es el Ford Focus, que en acabado Titanium cuesta 23.175 euros, le siguen el Opel Astra, que con acabado Excellence cuesta 24.000 euros redondos y el Hyundai i30, que en versión BlueDrive Go Nav tiene un precio de tarifa de 24.390 euros

Muy cerca están el Seat León Style Connect Plus (24.597 euros), el Peugeot 308 Allure (24.850), Honda Civic Sport Navi (25.300), el Nissan Pulsar Tekna, que cuesta 5 euros más, el Renault Mégane Bose (25.700 euros), y el Toyota Auris Advance, que se va a los 26.480 euros. 

La mayoría montan de serie llantas de 17 pulgadas, como ésta del Seat León.
Tened en cuenta que sobre estos precios hay que descontar, según el modelo, entre 3.000 y 6.000 euros de promoción, en parte financiada por las marcas y en parte por el plan pive. 

El equipamiento de serie es muy completo en todos ellos. Todos montan climatizador bizona, control de crucero con limitador de velocidad, volante de cuero, ordenador de a bordo, retrovisores eléctricos y sistemas de infoentretenimiento con pantallas táctiles con un tamaño entre 6 y 8 pulgadas. La mayoría llevan llantas de 17 pulgadas, excepto Mégane, Focus e i30, que equipan llanta de 16. Aunque podéis ver que en el video estos modelos llevaban llantas de 17, como equipamiento opcional. 

El sistema RLink2 del Renault Mégane es uno de los más completos y atractivos.
El Renault Mégane compensa de alguna manera montar una llanta más pequeña con un equipamiento de los más completos: viene con navegador, sistema de infoentretenimiento RLink2, con una pantalla de casi 9 pulgadas, sistema de arranque sin llave y un buen paquete de sistemas de seguridad:  sensores delanteros y traseros, cámara, alerta cambio involuntario carril, ayuda a la frenada de emergencia y arranque en pendiente. 

También vienen muy bien equipados en cuanto a sistemas de seguridad el Seat Leon, Opel Astra, Toyota Auris y sobre todo, Nissan Pulsar, que es de todos el que ofrece la mejor relación precio/equipamiento en este sentido. 

El Toyota Auris cuenta con unos relojes estilo “moto”, muy visibles y con una bonita pantalla digital en el centro.
En el Ford Focus, el Peugeot 308 y el Honda Civic la alerta de cambio de carril o el control de ángulo muerto, entre otros, son opcionales, hay que pagarlos aparte. Mientras que el Hyundai i30 es el que menos equipado viene en cuanto a sistemas de seguridad, que no los ofrece ni como opción: sólo lleva de serie sensores de aparcamiento y arranque en pendiente. 

Todos estos coches montan un cambio manual de 6 velocidades, excepto el Seat León, que tiene un cambio de 5 relaciones.
La sensación de confort a bordo es notable gracias al empleo de cuero en todos los volantes, pero hay diferencias en detalles como el sistema de arranque, que sólo es sin llave en el Mégane, el Focus, el Pulsar y el  Auris, o el sistema de freno de mano, que es de palanca en la mayoría, y sólo eléctrico en el Mégane, el Astra y el 308. 

Las ópticas LED se van imponiendo poco a poco en el segmento. Aquí podéis ver el grafismo en forma de garra del Peugeot 308.
El repaso al equipamiento demuestra que los que cuentan con un precio más asequible, Focus, Astra e i30, también son los que ofrecen más opciones o un equipamiento más sencillo, como es el caso del Hyundai.  También tiran de opciones el Peugeot 308 y el Honda Civic, y debemos tenerlo en cuenta. Los más completos son el el Nissan Pulsar, el Seat Leon, el Renault Mégane y el Toyota Auris, aunque este último no ofrece un precio tan competitivo como el de sus rivales. 

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