Volkswagen Passat Variant Sport 2.0 TDi BiT DSG 4Motion

El Volkswagen Passat es un referente dentro del segmento D europeo. Entre los coches de su categoría es el más vendido con diferencia y la llegada de esta nueva generación, la octava, supone un importante cambio con respecto a su antecesor, al menos a nivel mecánico. El coche ha mejorado significativamente en muchos aspectos, desde el diseño hasta el equipamiento de seguridad pero lo más importante es que está construido sobre una nueva plataforma, la ya famosa MQB del Grupo Volkswagen.

Si este estreno es positivo o negativo es algo a valorar. Respecto al Passat anterior, desde luego que resulta positivo pero respecto a generaciones precedentes ya no está tan claro. El Passat, desde la sexta generación, utiliza una plataforma de tracción delantera con motor transversal que tiene innegables ventajas en el ahorro de costes ya que es la misma que se utiliza en coches como el Golf.

Con la MQB nada cambia en este aspecto. La nueva plataforma es mucho más polivalente y lo mismo sirve para un Seat León que para un Skoda Superb o un Audi TT por citar coches claramente diferentes dentro del mismo Grupo. Basta con cambiar la distancia entre ejes, la altura al suelo y el voladizo trasero para adaptarla a los requerimientos de cada producto.

La duda surge cuando tenemos en cuenta que el Passat, con su aspecto cada vez más premium y su equipamiento cada vez más completo, además de competir con el resto de modelos generalistas del mercado (esencialmente Ford Mondeo, Opel Insignia y Peugeot 508) entra también en el terreno premium desafiando a coches como el Audi A4, el Mercedes Clase C o el BMW Serie 3, coches todos ellos con chasis más elaborados (ejes delanteros de doble triángulo), plataformas con motor longitudinal y, salvo el Audi, con propulsión en el eje trasero.

En cualquier caso, el comportamiento de este Passat es más que satisfactorio pero no tiene ese tacto deportivo de un Clase C o un Serie 3. En un Passat Tdi de 150 CV nadie buscará ese tacto comentado pero en esta versión, con el motor más potente de la gama diésel (240 CV) y el cambio DSG, tal vez sí. En cualquier caso y como veremos, ahí está la tracción integral 4Motion para aprovechar todo el potencial del coche.

Cabe decir de entrada que este es el Passat más caro de la nueva gama. Cuesta 46.950 euros, con un descuento de marca y concesionario de 1.200 euros. Estamos de acuerdo en que hablamos de mucho dinero pero también hay que tener en cuenta que el equipamiento es elevado y que tenemos la combinación mecánica más sofisticada y la carrocería Variant que supone un desembolso extra de 1.700 euros, muy recomendable dada la mayor funcionalidad y practicidad de esta carrocería.

La elección de una versión Variant para esta prueba obedece al hecho de que esta es la carrocería más vendida en toda Europa. En España, los familiares tienen menos mercado pero en los últimos años están ganando terreno y su estética, que siempre fue el principal motivo de rechazo, parece haberse puesto de moda, subida a la ola de la moda SUV.

Lógicamente, la principal característica del Passat Variant es su maletero. Se trata de un espacio enorme al que se accede a través de un portón de gran tamaño que puede tener apertura eléctrica (cuesta 480 euros). Esta apertura incluye la posibilidad de abrir el portón deslizando el pie bajo el voladizo trasero, algo muy útil cuando llegas al coche con las manos ocupadas y la carga a cuestas. Curiosamente, el maletero no puede cerrarse del mismo modo, de manera que se puede llegar cargado pero, al descargar, hay que dejar la carga en el suelo para cerrarlo.

El equipamiento del maletero es el habitual en este tipo de coches. Tiene un estor cubreequipajes que se retira con un solo toque y ofrece nada menos que 650 litros. En relación a la competencia es la mejor cifra del segmento. Un Ford Mondeo Sportbreak ofrece 550 litros, un Opel Insignia Sports Tourer, 540 y un Peugeot 508 SW, 560. El Passat dispone además de la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos mitades asimétricas, maniobra que puede efectuarse desde el maletero mediante dos palancas situadas en los laterales del mismo.

Opcionalmente, la marca ofrece tanto un sistema de división del maletero (95 euros) como la red de separación de equipaje que permite aprovechar todo el espacio hasta el techo. Esta red, que creemos que debería ser de serie en todos los break, cuesta 215 euros.

El Passat es un coche grande (mide 4,76 metros de largo) y amplio, un familiar perfecto en cuanto a dimensiones interiores. Las plazas delanteras son muy cómodas y las traseras son amplias en todas sus cotas aunque, como es habitual, con unas formas pensadas para acoger con total confort a dos personas. Para tres, sin ser justas, ya no son tan cómodas por la presencia notable del túnel de transmisión, imprescindible en coches como este que ofrecen versiones con tracción a las cuatro ruedas.

El diseño exterior es evolutivo. Lo ves y dices, es un Passat. Incluso, desde según que perfil cuesta diferenciarlo del modelo anterior. El principal cambio en el frontal es el conjunto de parrilla y faros, que forman casi una unidad entre ambos elementos con una franja cromada en la parte superior que une a ambos. Detrás, los pilotos son más pequeños y de LED. Cabe destacar que, aunque a veces no lo parezca, todos los paneles de carrocería del Passat son nuevos.

El diseño del habitáculo es como el exterior; muy Volkswagen. La calidad de acabados es incuestionable y el diseño prima la funcionalidad con todos los elementos en su sitio salvo la pantalla del navegador que está situada muy baja para mi gusto. En este sentido me gustan más las pantallas elevadas, aunque no estén integradas en el salpicadero. En el Passat, no obstante, este "defecto" es más notorio en las versiones menos equipadas que no cuentan con el llamado Digital Cockpit que montaba nuestra unidad:

Esta instrumentación la estrenó el Audi TT y ahora llega al Passat y permite configurar la información disponible. En la parte central podemos, por ejemplo, ver el navegador (en este caso, los dos círculos de los instrumentos principales reducen su diámetro) u otro tipo de indicaciones como las del ordenador de a abordo. La verdad es que la cantidad de información es correcta y los cambios de una propuesta a otra se producen de inmediato, no como en otros coches como el Citroën C4 Picasso que implica reiniciar el sistema.

El equipamiento de esta versión Sport con el motor más potente de la gama es pletórico e incluye, entre otras cosas, numerosos equipamientos de seguridad y ayudas a la conducción como el aviso de posible colisión con frenada automática en ciudad a baja velocidad, el control de crucero adaptativo y el detector de fatiga. Además, en el apartado de confort dispone de faros de LED, climatizador de tres zonas, asientos calefactados, tapicería de alcántara y cuero (si la queremos de cuero completa hay que pagar 770 euros) y llantas de 18 pulgadas.

El equipamiento opcional es también numeroso. Volkswagen, por ejemplo, no ofrece de serie los cada vez más habituales airbags de rodillas que se venden por 510 euros en un pack que incluye también los airbags laterales traseros. Los sistemas de aviso de cambio de carril con mantenimiento del mismo (el coche corrige automáticamente la dirección), de detección de vehículos en las salidas de aparcamiento marcha atrás y de regulación dinámica de los faros se unen en un pack que cuesta 1.205 euros mientras que las cámaras de visión perimétrica cuestan 460 euros. Al respecto hay que indicar que estas cámaras generan una imagen muy deformada de la parte trasera. Es evidente que para dar una imagen lo más amplia posible, la cámara trasera tiene que ser de gran angular pero hay marcas que disponen de un software de tratamiento de imagen que reconducen la misma. Al parecer, no es el caso en Volkswagen.

Otras opciones son la calefacción de asientos traseros (285 euros), las cortinillas parasol traseras (125), los cristales traseros sobretintados (310), el acceso sin llave (515), los asientos eléctricos con masaje para el conductor (1.010), los asientos con climatización activa (445) o el techo solar panorámico, que cuesta 1.185 euros. Salvo el color gris Urano de nuestra unidad, que es sin cargo, el resto de pinturas son de pago y oscilan entre los 230 euros extra de los colores blanco y rojo, los 540 de los tonos metalizados y los 1.140 de las pinturas perladas.

A nivel de equipo de infoentretenimiento, esta versión cuenta de serie con navegador con pantalla táctil (los submenús aparecen al acercar el dedo a la pantalla), Bluetooth, toma de USB, órdenes por voz y servicios de movilidad online durante los doce primeros meses. Pasado este tiempo hay que renovarlos mediante una cuota anual.

A nivel mecánico, este Passat lleva un motor turbodiésel de 240 CV y 500 Nm con dos turbos, una caja automática de doble embrague DSG de siete velocidades y un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas 4Motion. En autopista el grado de confort que ofrece es extraordinario. No hace apenas ruido (hay un ronroneo al acelerar y poco más), el cambio es muy suave en su funcionamiento en modo automático y la estabilidad es de primera.

El motor funciona con suavidad, empuja con contundencia a cualquier régimen -que menos en un propulsor diésel con 120 CV al litro- y, aunque no es un motor con un acusado carácter deportivo sí que tiene una patada notable. El consumo depende en exceso del ritmo adoptado. Si circulamos de manera pausada y buscando lograr buenos registros de consumo, podemos dejar la media sin excesivos problemas por debajo de los seis litros, un consumo excelente para un coche de 1.800 kilos y 240 CV. Por el contrario, si aprovechamos las posibilidades del motor, el consumo se eleva exponencialmente y en conducción deportiva oscila entre los 8,5 y los 10 litros.

Cuando entramos en carreteras de montaña, podemos variar la respuesta del coche en base a un sistema de elección de modo de conducción. Existe un modo económico y otro deportivo que varía el funcionamiento del motor, la dirección y la caja de cambios.

Este es un coche esencialmente familiar que busca por encima de todo el bienestar a bordo y el confort de marcha pero el chasis ofrece un rendimiento excelente apoyado en la tracción integral y el sistema de control de subviraje que no es otra cosa que una función añadida del control de tracción. Este sistema frena las ruedas interiores en las curvas para transmitir el par del motor a las ruedas exteriores, que son las que mejor motricidad tienen al estar más apoyadas. Con ello se consigue que el subviraje desaparezca pero tiene un notable efecto colateral.

En un uso en conducción deportiva (con la caja en modo manual y dirección y respuesta del motor en modo sport) e incluso sobre suelo húmedo, el control de subviraje y la tracción integral permiten conducir rápido con un margen de seguridad asombroso y sin que el control de estabilidad se manifieste en ningún momento. El precio es un sobreesfuerzo de los frenos que, además, tienen que lidiar con 1.800 kilos de peso, conductor incluido. Las constantes frenadas de la rueda interior, que facilitan una conducción rápida incluso a los menos avezados, calientan en exceso los frenos. En nuestra prueba, realizando varias pasadas en ambos sentidos en una zona virada (rápido pero sin buscar en ningún momento los límites del coche) los frenos delanteros, los que actúan en este sistema, humearon de manera notable.

Eso sí, el cambio funciona realmente bien y no permite la subida de dos marchas habitual en otros modelos del Grupo (el León Cupra y el Golf R sin ir más lejos) cuando coincide la orden del conductor mediante la leva justo un instante después del cambio operado por el propio coche. El Passat tiene un software en la caja que evita subir dos marchas si la orden le llega de inmediato una vez él ya ha decidido cambiar. Esto facilita apurar las marchas para lograr más aceleración a la salida de las curvas.

En definitiva, un espléndido coche familiar del que existen versiones mucho más económicas (desde 28.900 euros), con una buena habitabilidad, un maletero enorme y un elevado nivel de calidad y equipamiento a un precio elevado, algo bastante habitual en la marca.