Hemos probado la última evolución del 718 Cayman GT4, el GT4 RS, un modelo al que le han metido el mismo motor que usa el 911 GT3 Cup, el coche de carreras. Al que le han mejorado el chasis, al que le han bajado el peso, y al que le han añadido más carga aerodinámica. Un modelo casi de carreras, con matrícula.
La última evolución del baby 911 más radical está ahora más cerca que nunca de su hermano mayor, el 911 GT3. Incluso montan el mismo motor. Hablamos de un propulsor bóxer de 4.0 litros con 500 CV de potencia. Sólo 10 menos que el 911 GT3. Es un motor atmosférico capaz de girar hasta las 9.000 vueltas que usan algunos modelos de competición como el 911 GT3 Cup o el mismo Cayman GT4 RS en su versión de carreras Clubsport.
Pese a que comparte mecánica con el 911 GT3, mientras que en aquél va situado en posición trasera, por detrás del eje, en el Cayman se ha montado en posición central trasera. Es decir, justo detrás de los asientos. De esta forma se consigue mejorar el reparto de pesos.
Para esta versión GT4 RS, se ha revisado el chasis, la aerodinámica, la refrigeración, se ha rebajado el peso en 35 kg y sobre todo la puesta a punto, con un enfoque aún más radical.
El sonido del escape es espectacular. Es bonito a bajas y medias vueltas, pero cuando nos acercamos al corte, es diabólico. Este es uno de los coches que he podido probar que suenan mejor. Sin duda.
Este motor es exageradamente adictivo. Parece no tener fin. Sube y sube de vueltas hasta las 9.000 revoluciones con un empuje constante que te deja atontado. Y cuando apretas la leva derecha… ¡pam! Entra la siguiente marcha al instante. Como si de un disparo se tratase. Es increíble. ¡Y cómo suena!. Podría ir todo el día en segunda y tercera sólo para escuchar cómo grita cuando se acerca al corte.
El flat six de 4.0 litros entrega 500 CV de potencia y 450 Nm de par motor. Es un motor atmosférico, no tiene turbo, y la gracia de todo es que se estira hasta las 9.000 vueltas. Es más, la potencia máxima la entrega por encima de las 8.000, así que, si le quieres sacar todo el jugo, hay que llevarlo muy alto de vueltas. Va asociado a un cambio automático PDK de 7 relaciones y, de momento, no hay opción de montar una transmisión manual.
Por otro lado, a bajas y medias vueltas el coche también responde. Su entrega es progresiva y fácil de dosificar, pero la respuesta del acelerador es muy directa. En el Cayman GT4 RS no hay modos de conducción, aquí es todo rácing, o muy rácing si endurecemos suspensión y quitamos las ayudas.
Acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos, de 0 a 200 en menos de 11 y puede alcanzar los 315 km/h de velocidad punta.
Cuando te pones al volante, es un auténtico disparate de coche. Es incómodo, extremadamente ruidoso, muy duro de suspensiones... pero es uno de los mejores coches que puedes conducir hoy en día (si eres un buen "quemado", claro). En carretera sentirás absolutamente cada imperfección de la calzada, incluso las piedrecitas, con una dirección muy directa e informativa que, también es verdad, que tiende a flotar un poco al tener poco peso delante.
La estabilidad y el paso por curva que muestra es impresionante. Aunque habrá que dosificar el gas porque la trasera tiende a querer adelantarnos. Pero las reacciones que ofrece son muy neutras y previsibles, y en el fondo fáciles de dominar a ritmo alegre.
Pude probarlo también en el circuito de Estoril y fue aquí donde me quedó claro que este coche tiene más ADN de carreras que de coche de carretera. Una de las cosas que más me impresionó fue su frenada. Exageradamente fuerte y eficaz, y si equipa los frenos carbocerámicos, la resistencia a la fatiga es prácticamente nula.
El Cayman GT4 RS ha logrado un tiempo de 7 minutos 09 segundos en dar una vuelta al Nürburgring Nordschleife. Es 24 segundos más rápido que el GT4 normal y sólo 10 segundos más lento que el 911 GT3. Hablamos de un circuito de más de 20 km de longitud. En uno tradicional, la diferencia sería de apenas 1 segundo.
Cuando ves un Cayman GT4 RS, a simple vista ya puedes ir haciéndote una idea de por dónde van las mejoras respecto a un GT4 convencional. Tenemos un nuevo alerón trasero con sujeción estilo cuello de cisne, ajustable manualmente en tres niveles. Lo mismo ocurre con el spoiler delantero, que se puede ajustar en cuatro niveles.
Incorpora nuevas entradas de aire en las ventanillas traseras para el proceso de aspiración del motor. Las tomas de aire situadas detrás de las puertas sirven para refrigerar el motor de seis cilindros.
En la parte delantera destacan cuatro nuevas aperturas: en la parte superior de los guardabarros tenemos unas branquias de alivio de presión en los pasos de rueda, y en el capó otras dos entradas de aire, denominadas NACA, que son las encargadas de tomar el aire para la refrigeración de los frenos.
También monta deflectores laterales en la parte delantera para canalizar mejor el flujo del aire, lleva fondo plano, otras dos tomas NACA en los bajos, y cómo no, un gran difusor trasero. Con todo esto, más el nuevo alerón, el Cayman GT4 RS logra un 25% más de carga aerodinámica respecto al GT4 normal.
Para reducir en 35 kg el peso del coche, se han instalado aletas delanteras y capó de plástico reforzado con fibra de carbono, la luneta trasera es de cristal ligero y los faros bi-xenón no llevan mecanismo de lavafaros. Las alfombrillas son más ligeras, los revestimientos de las puertas son más finos y se instalan tiradores textiles en las puertas y redes en los compartimentos portaobjetos.
Con el paquete Weissach opcional y las llantas de magnesio de 20 pulgadas se puede reducir aún más el peso total.
El pack Weissach añade elementos de carbono en la cubierta frontal, en las tomas de aire, en el spoiler trasero y en las carcasas de los retrovisores. También aporta el anagrama Porsche en la luneta trasera, salidas de escape de titanio y, opcionalmente, la jaula interior también de titanio.
Y si lo quieres hacer todavía más rácing, le puedes añadir el paquete Clubsport, con barra antivuelco detrás de los asientos, cinturón de seguridad de 6 puntos, extintor de mano y preinstalación para desconectar la batería. ¡O los frenos carbocerámicos! Que dado el carácter de este coche, en mi opinión deberían ser de serie.
Podrás pintarlo con 9 colores estándar o acceder al programa “Color de libre elección” donde Porsche ofrece una gama completa con 115 tonos de color ya aprobados. Eso sí, cuestan una pasta…
Para el interior se han añadido nuevos asientos. En concreto, los mismos que montó por primera vez el 918 Spyder. aunque también se pueden elegir baquets. Tenemos también un volante compacto y exclusivo con la marca a las 12 en punto y un pomo para el cambio PDK muy similar al de un cambio manual.
Ahí va el precio…
El Porsche 718 Cayman GT4 RS arranca en 163.182 euros. 40.000 euros más económico que un 911 GT3 y 46.000 más caro que un Cayman GT4 normal.
Los extras, tampoco son baratos precisamente… pero ya que te pones a configurarlo, ¡hazlo bien! Las llantas de magnesio cuestan 17.000 euros. Un color personalizado para la carrocería 11.000 más. El paquete Weissach te costará 18.000 y el Clubsport… mira, es gratis.
Sin embargo, hay un pequeño “pero”. Y es que todas las unidades que llegarán a España, en principio, ya están vendidas…
Impresionante. Por cierto: si equipa frenos carbocerámicos la resistencia a la fatiga será máxima, ¿no? No nula como se afirma en el texto.