Peugeot e-2008 GT: Llamativo eléctrico

Probamos el nuevo Peugeot e-2008 en su acabado más completo y deportivo, GT. Este eléctrico, con 136 CV de potencia y una autonomía teórica de 310 kms. amplía la oferta de eléctricos en el segmento SUV de pequeño tamaño.

No existe mucha oferta de SUVs eléctricos en el segmento B (enlace al videocomparativo de SUVs de segmento B con motor térmico), de ahí que novedades como este Peugeot e-2008 sean bienvenidas. ¿Verdad que no parece un eléctrico? Es idéntico al 2008 de gasolina o diésel, sólo que con la tecnología eléctrica que podemos ver en el e-208. 100 kw (o 136 CV), 310 kms de autonomía y 40.800 euros en este acabado GT. Esto es lo que corre, lo que dura su carga eléctrica y lo que vale. Pero hay otros detalles que os resumo a continuación.

El Peugeot e-2008 utiliza la misma plataforma y tecnología eléctrica que podemos ver en un Peugeot e-208: un motor eléctrico de 100 KW, o lo que es lo mismo, 136 CV y una batería de 50 kW/h de capacidad situada en el piso.

Este eléctrico 100 por cien, que se fabrica en la planta de PSA en Vigo, se distingue del resto de la gama por su parrilla del color de la carrocería y con motivos horizontales y por los logos “e” en las aletas delanteras y el portón trasero. En esta unidad también vemos el logo GT, que indica que se trata de la versión tope de gama y más deportiva.

Por lo demás, es idéntico estéticamente a las versiones de gasolina o diésel. Y eso es positivo, teniendo en cuenta que hoy en día, ser un coche eléctrico, ya no debería ser considerado una rareza.

Y es que la oferta de eléctricos empieza a crecer poco a poco. Dentro del grupo PSA se ofrecen, por ejemplo, el DS3 Crossback e-tense (enlace a la videoprueba del DS3 Crossback e-Tense)y el Opel Corsa e (enlace a la videoprueba del Opel Corsa e), con los que comparte motor. Y específicamente dentro del segmento SUV, tiene como rivales al Hyundai Kona eléctrico (enlace a la videoprueba del Hyundai Kona EV) y al Kia e-Niro (enlace a la videoprueba del Kia e-Niro), que se venden también con motores eléctricos con la misma potencia: 136 CV.

Ya os comentamos todo acerca del nuevo Peugeot 2008 con motivo de la presentación internacional del modelo (enlace a la videoprueba del Peugeot 2008). Ahora os mostraré algunos detalles exclusivos de esta versión eléctrica y cuál es su comportamiento en carretera. De entrada, lo primero que determina sus reacciones en asfalto es su mayor peso: unos 300 kilos por encima de un Peugeot 2008 con motor de gasolina o diésel. Hace en total 1.548 kilos, que no es que sea una cifra exagerada, pero sí superior. Es como si viajásemos con el coche cargado de personas, pero en este caso, de baterías situadas en el piso.

A pesar de este mayor peso, el coche acelera con fuerza, y ofrece mejores prestaciones en el 0 a 100 que el Peugeot 2008 con motor de gasolina. Emplea 8,1 segundos frente a los 8,9 de la versión Puretech más potente. Como en todo eléctrico, esta potencia llega de forma instatánea desde el principio, aunque en este coche no se nota la típica “patada” en la entrega. Es como si los ingenieros franceses hubiesen suavizado esa respuesta, para hacer la conducción del coche más fácil y, de paso, ahorrar energía.

Este efecto es perceptible incluso con el modo Sport activado (hay otros dos, Normal y Eco, este último limita las prestaciones del motor y el funcionamiento de algunos sistemas como el aire acondicionado).

El sistema de regeneración en este eléctrico es muy simple, va a través del pedal de freno o en las desaceleraciones. Podemos activar a través del cambio el modo B, que incrementa la retención. Pero no existen levas que permitan escoger entre varios modos de regeneración, y tampoco el modo B ofrece una retención suficiente para poder conducir en modo pedal único. Sólo podemos hacerlo de forma parcial, siempre acabas dándole al pedal de freno para detener el coche.

Y qué hay de la autonomía? Peugeot declara 310 kms de autonomía homologada. Pero es una autonomía teórica. Se trata de saber cual es la real, la que obtenemos con el uso del coche en el día a día.

Os explico mi experiencia. Monté una ruta entre Barcelona y los alrededores de Vilafranca del Penedès, una ruta no habitual para un eléctrico, porque deja la ciudad o el área metropolitana, donde tiene su hábitat natural, para ir más allá, a una zona digamos, más de carretera, más rural.

Inicié la ruta con el 100 por cien de carga en la batería, lo que me permitía tener teóricamente 240 kilómetros de autonomía, según lo que marcó el cuadro de instrumentos. Cierto, no son los 310 homologados según ciclo WLTP que tiene como autonomía teórica máxima. Son 70 kilómetros menos. Pero tened en cuenta que el coche calcula esta autonomía según el estilo de conducción que hayas llevado antes de empezar a cargarlo, y casi siempre suele acabar restando kilómetros. En fin, un vez más, de lo que se trata es de ver si esta autonomía que indica el cuadro de instrumentos es real o no.

Para ello, hice un recorrido de 105 kilómetros por autopista, 111 por carretera y sólo 16 por ciudad. Total: 232 kilómetros. Y llegué a casa con la batería casi agotada: me quedaban 12 kilómetros de autonomía. Por lo tanto, con la carga a tope me dio para hacer 244 kilómetros de los 240 que me indicaba antes de salir de casa. Es, por lo tanto, un cálculo sorprendentemente preciso. Lo que marcó como autonomía disponible al inicio de la ruta fue justo la autonomía real. Y debeís tener en cuenta que la prueba la hice en unas condiciones en las que un eléctrico está en desventaja: en un recorrido mitad autopista, a alta velocidad, mitad carretera de montaña y siempre con el aire acondicionado puesto.

El consumo medio durante la ruta fue de 17,5 KW a los 100 kilómetros.

Después llegó el momento de enchufar el coche. La carga completa, en un enchufe doméstico, de 3,7 kw/h, lleva unas 17 horas. En un Wallbox o punto de carga de 7,4 KW, como los que ofrece Peugeot con el coche, el tiempo puede reducirse a 7 horas y media. Y en un cargador público de tipo rápido, que ofrezca 100 KW, es capaz de cargar el 80 por ciento de la batería en solo media hora. Aunque de estos cargadores todavía hay pocos repartidos por España.

Ya os explicamos todo acerca del interior del nuevo Peugeot 2008 en la presentación internacional del modelo (enlace a la videoprueba del Peugeot 2008). Sólo os confirmo que el salto de calidad percibida en este nuevo 2008 es notable, y tanto el diseño, bastante vanguardista, como la calidad de materiales y ajustes es claramente superior a la del anterior modelo, y lo sitúa como uno de los SUVs mejor acabados del segmento.

En el salpicadero destaca el cuadro de instrumentos tridimensional, que podemos configurar en diversos modos, cada uno con sus gráficos diferenciados: Modo energía, personal, el de información mínima, el de navegación, el que nos ofrece datos de la conducción o el más general, que Peugeot denomina cuadrantes.

En la pantalla central es posible acceder a los menús de forma táctil o a través de estas teclas de acceso directo, al estilo de las teclas de un piano.

Hay unos menús específicos para conocer el reparto de la energía en el vehículo, un historial de consumos y un menú para programar la carga de la batería en función del horario que nos sea más conveniente.

El climatizador se maneja parcialmente por estas teclas y parcialmente a través de la pantalla. No es un sistema demasiado práctico.

Un buen detalle son las teclas de conexión y desconexión del sistema de mantenimiento de carril y el de mantenimiento de distancia. No hay que andar buscando en los menús de la pantalla. Se pulsa y listo.

Las plazas traseras son amplias, hay buena altura al techo y distancia entre filas. Son mejor de lo esperado en un SUV de este segmento tan compacto. Tienen buenos detalles, como una rejilla elástica en los respaldos, dos tomas USB y salidas de ventilación. Pero no tiene apoyabrazos central. A cambio, el mullido del asiento del medio es blandito y se viaja cómodo. Lástima que haya un “túnel de transmisión” que moleste para colocar las piernas.

El maletero ofrece una capacidad de 405 litros, un poco inferior a la de las versiones gasolina o diésel. La diferencia es que el doble fondo es más pequeño, no podemos colocar en él una rueda de recambio. Sí un kit reparapinchazos, debajo del piso, y el cable de carga, siempre que este bien recogido, operación algo complicada.

La capacidad total una vez abatidos los respaldos de la segunda fila es de 1467 litros. No queda un piso del todo plano, pero no deja de ser un maletero capaz, y bien aprovechable.

Por lo tanto, el e-2008 es una versión eléctrica que poco difiere en cuanto a habitabilidad respecto al resto de versiones con motor de gasolina o diésel. Eso sí, es más cara. Está disponible a partir de 33.200 euros en acabado Active, y llega a los 38.950 del acabado GT, el tope de gama, que os hemos enseñado. Por debajo hay otros dos acabados: GT Line (36.550 euros) y Allure (34.150 euros).

Esta versión venía con algunos extras, como la pintura Azul Vértigo tricapa, el techo solar panorámico, las llantas con inserciones Negro Onyx o el módulo de recarga inalámbrico, por lo que la suma llega a los 40.800 euros, con todos los extras incluidos. Una vez más, recordad que esto son precios de tarifa, es posible encontrar descuentos y promociones y más ahora con el Plan Moves que beneficia la compra de un eléctrico, por lo que el coche os puede salir más barato.