Peugeot 508 SW Hybrid GT Line: Familiar enchufable por 44.150 €

PSA ha lanzado una nueva generación de modelos híbridos de gasolina sobre su plataforma para los segmentos C y D. Opel utiliza esta configuración en su Grandland X Híbrido (vídeo de este coche en este enlace). DS ha hecho lo propio en el DS7 Crossback e-Tense (vídeo de este coche en este enlace) y Peugeot ha ampliado su gama con tres nuevas versiones híbridas enchufables: el Peugeot 3008, el 508 berlina y el 508 SW (vídeo de la presentación internacional de estos tres coches). Para este vídeo hemos elegido precisamente la versión familiar del 508, realmente atractiva estéticamente y que promete eficiencia urbana y confort extraurbano. Veremos si es cierto.

No es fácil distinguir un 508 SW Hybrid de cualquiera de sus hermanos de gama. Al menos por fuera. Las únicas diferencias son los logotipos Hybrid, situados en las aletas delanteras y en el portón trasero y, por supuesto, la toma de corriente para la recarga que se encuentra en el lado opuesto de la toma del depósito de gasolina, a la altura de la aleta trasera.

El corazón de este 508 SW es un motor de gasolina de 1,6 litros, el tradicional THP de la marca, con 180 CV de potencia y 300 Nm de par y un motor eléctrico de 110 CV y 320 Nm de par. Juntos consiguen una potencia de 224 CV y 360 Nm y no es que no sepamos sumar, es que el sistema de gestión electrónica del coche impide que los dos motores funcionen al mismo tiempo al máximo de su capacidad. La batería, de iones de litio, tiene una capacidad de 11,8 kw/h y está situada debajo de la banqueta trasera de manera que, al contrario de lo que sucede con otros coches de hibridación sobrevenida, aquí el maletero se conserva intacto.

Si abrimos el maletero manualmente (la apertura eléctrica del portón es opcional y cuesta 450 euros), encontramos un maletero diáfano de 530 litros, sin ningún tipo de elemento que reduzca la capacidad. Tenemos un estor cubreequipajes que desaparece con un simple golpe y un doble fondo en el que el cable de recarga y el kit de reparación de pinchazos. También está equipado con trampilla para esquís, cintas de sujeción y ganchos móviles en el piso.

Una vez abatidos los asientos, operación que podemos realizar desde el maletero tenemos una capacidad de carga de 1.780 litros. La marca ofrece por 200 euros un red de separación de equipaje para provechar la capacidad del maletero hasta el techo. Por cierto, la capacidad de maletero no se reduce respecto a un 508 normal pero el tamaño del depósito de gasolina sí. El de este coche es de 43 litros.

Ya que hemos visto el maletero, repasemos rápidamente el resto de dimensiones. El 508 mide 4,78 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,42 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,79 metros. Y pesa 1.820 kilos. Para que os hagáis una idea del sobrepeso que supone que este coche sea híbrido enchufable os diré que un Peugeot 508 SW 1.6 de gasolina con este mismo acabado pesa 1.460 kilos. Un plus, por lo tanto, de 360 kilos.

Estéticamente, el coche es precioso. Lo cierto es que Peugeot ha encontrado una línea de diseño atractiva y con personalidad, eso es innegable. Un frontal con una parrilla fina y vertical, unos faros con fondo oscuro, un capó perfectamente integrado y el único punto discutible, que a unos les gusta y a otros no; los colmillos de la luz diurna, controvertidos pero espectaculares.

La línea lateral es tremendamente elegante. Es un coche muy proporcionado, bajo, atlético, con carácter. En la trasera destacan los pilotos oscurecidos, unidos por un cristal negro, con el logotipo del león en el centro y un poco más arriba, en la base de la luneta, el nombre de la marca. No sé si estaréis de acuerdo conmigo, pero a mi me parece que este es el familiar más bonito actualmente a la venta.

Visto por fuera, vamos a verlo ahora por dentro. Es un Peugeot y por lo tanto, tiene i-cockpit con esos tres elementos que ya nos sabemos de memoria: un volante pequeño, una instrumentación elevada que se consulta por encima de volante y una pantalla central de 10 pulgadas para prácticamente todo.

¿Os puedo decir una cosa, en confianza? Si esta idea del i-cockpit fuera tan genial como Peugeot sostiene, ya se la habrían copiado. Y no lo ha hecho nadie. A ver, que sí, que hay gente que dice que le encaja como un guante. Mi consejo es que, si este coche o cualquier Peugeot os hace tilín, probároslo. No que lo probéis, que también, que os sentéis en él, reguléis asiento y volante y veáis si encajáis o no. Yo en el 3008 encajo, en el 208 no y en este…. a ratos.

A mi me gusta sentarme bajo y entonces tengo que bajar mucho el volante para ver la instrumentación. Y me queda el volante muy abajo. Y no voy cómodo. Y si lo subo, no veo la instrumentación. Y si subo el asiento, vuelvo a tener el volante bajo. Además, que no le veo ninguna ventaja a todo esto. Un head-up display es cien veces mejor y además, si la pantalla central estuviera a la misma altura, pues vale, pero es que ésta queda muy baja. Lo siento, no me acaba de convencer.

Y conste que el diseño me gusta. El salpicadero es elegante, las teclas tipo piano para saltar de un menú a otro son un toque original y práctico, el interface ha mejorado respecto a la generación anterior del 508 y el acabado es impecable, mejor que el de las primeras unidades que probamos. Lógico en un coche más maduro y que ya lleva un par de años con nosotros.

La instrumentación es digital y específica para esta versión. Informa sobre la carga disponible, la autonomía en modo eléctrico y el modo de conducción elegido. Y luego tiene un potenciómetro que te explica si gastas mucho o poco o si recuperas. Y, por supuesto, tiene diferentes diseños para que elijamos el que más nos guste.

La pantalla central, que puede manejarse por órdenes de voz, es de 10 pulgadas y da servicio a los elementos habituales; navegador, de serie, equipo de audio, climatización, teléfono… y tiene, por supuesto, un menú específico para ver los flujos de energía, los consumos, los puntos de recarga de los alrededores y el estado del modo e-Save sobre el que volveremos luego. El equipo tiene compatibilidad con móviles y, mediante las aplicaciones MyPeugeot y FreetoMove2 se puede controlar la carga a distancia, entre otras funcionalidades.

Eso sí, para que el teléfono móvil se cargue habrá que abonar 100 euros a los que sumaremos otros 300 que cuesta la cámara de marcha atrás, más que recomendable en un coche tan largo y que no tiene en la visibilidad trasera uno de sus puntos fuertes. Si compráis uno, montadla.

Lo primero que sorprende al acceder al coche son las puertas sin marco. Este recurso se aplica para conseguir reforzar esta idea de berlina-cupé, tan de moda actualmente. El Peugeot 508 es un coche de techo bajo, al que cuesta entrar. A mi me cuesta incluso delante y detrás tengo que ir con cuidado para no golpear con la cabeza. Una vez dentro se acaban los problemas. La distancia entre filas en las plazas traseras es generosa, muy generosa y hay más espacio al techo que en la berlina ya que al prolongarse este hacia el maletero hace que tengamos más espacio. ¿Para tres? Bueno, la plaza central, como es habitual, es incómoda, con un respaldo muy duro, poco espacio para los pies… lo de siempre, coche para cuatro más uno.

Hemos contado ya un montón de cosas sobre este coche y todavía no sabemos como va. De entrada, hablemos de los diferentes modos de conducción. El primero, a batería, 100% eléctrico. Silencio absoluto, primero porque vamos en modo eléctrico y segundo porque el coche está realmente bien aislado. Así, en modo 100% eléctrico, podremos hacer entre 40 y 50 km. La marca homologa 52 pero yo no he conseguido hacerlos. En carretera, se hacen unos 40 y en ciudad se llega a los 50.

El coche puede llegar a circular hasta a 135 km/h en este modo 100% eléctrico y la recarga desde cero en un enchufe normal se efectúa en 7 horas. Si montamos un wallbox y compramos el cable de carga semi-rápida opcional, el tiempo de recarga pasará a ser de una hora y media. Ah, y la batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km. Si antes de esos topes, baja del 70% de capacidad, Peugeot se compromete a cambiarla.

Cuando se acaba la batería o cuando decidimos que abandonamos el silencio zen, podemos elegir entre el modo híbrido y el modo sport. En el modo híbrido el coche funciona como tal, es decir, combinando el motor de gasolina y el eléctrico para gastar lo mínimo, recuperando energía en las frenadas y en las deceleraciones y ofreciendo una conducción cómoda y relajada. Con el modo Sport, ambos motores dan lo mejor de sí. Ideal para una carretera de montaña. Por 1.000 euros más se puede montar la suspensión pilotada que lleva aparejado un nuevo modo llamado confort que es como el Sport, pero con la suspensión más suave.

La caja de cambios es la misma que en el resto de Peugeot automáticos, pero se ha sustituido el convertidor de par por un embrague de discos múltiples. Si echamos hacia atrás la palanca pasamos al modo B de Brake (freno), algo que podemos hacer en cualquiera de los tres modos, eléctrico, híbrido o sport. Lo que sucede entonces es que el coche retiene más. Al levantar el pie, ya está frenando y recargando la batería. A este modo hay que acostumbrarse, pero es perfecto, por ejemplo, para ciudad o para bajar un puerto de montaña y permite un ahorro notable e el uso del freno.

El sistema e-save lo accionamos mediante la última tecla del piano y con él podemos guardar energía eléctrica para más adelante. Así, si vemos que vamos a terminar nuestro viaje en una zona de circulación restringida, podemos pedirle al coche que nos guarde energía eléctrica para 10 km, para 20 o que nos recargue la batería al completo. Y al llegar a esa zona de bajas emisiones y volver al modo eléctrico, se encenderá un chivato exterior de color cian situado en la base del retrovisor para certificar que en este momento el coche se mueve en el modo de emisiones cero exigidas en el lugar en el que estamos.

En autopista, este coche ofrece un confort superlativo. Si vamos a puntita de gas manteniendo una velocidad estable, el consumo es lógico (estaremos hablando de unos seis o siete litros a los 100) ya que el motor eléctrico apoya en muchas ocasiones y en otras sustituye efectivamente al de gasolina. En las bajadas, la recuperación de energía permite que el coche llanee muchas veces en eléctrico y solo se use el motor se gasolina en las cuestas.

Evidentemente olvidaos del consumo homologado de 1,5 litros a los 100 km. Ese es el cálculo, tremendamente optimista de los primeros 100 km contado que habremos hecho 50 en modo 100% eléctrico. Los otros 50 y todos los que vengan después se hacen en modo híbrido y, en ese modo, el consumo es de unos 8 litros en condiciones normales, un poco menos en ciudad.

Sobre el papel, un coche familiar como este, con 224 CV para más de 1.800 kilos y cambio automático no pinta a que vaya a ser un coche deportivo. El cambio es suave, el motor tiene un buen estirón y empuja bien desde abajo gracias al complemento eléctrico y en autopista, el nivel de confort es muy elevado tanto por la buena capacidad de filtrado de una suspensión como por el buen aislamiento acústico. Un coche para grandes viajes si no fuera por su poca capacidad de depósito.

Tengo que reconocer que cuando me metí con él en carreteras de montaña esperaba un subviraje importante por la tracción delantera y el peso en el morro ya que el motor eléctrico está ahí junto al de gasolina, una inclinación de carrocería notable fruto de su nacionalidad francesa (ya sabemos que en Francia el confort es ley) y, sobre todo, un coche patoso en curva por culpa del peso. Bueno, pues nada de eso. Lo pones en modo Sport para que el cambio espavile, usas las levas tras el volante para cambiar y le das un poco de caña y responde de manera inesperada.

Este 508 va realmente bien, con una dirección muy precisa, un eje delantero de comportamiento impecable y una carrocería que apenas oscila. Acelera muy bien, frena aceptablemente y su único defecto es el uso de la caja en el modo manual. Si se la deja a su aire, tira de marchas cortas, las aguanta bien y usa el freno motor (si pones la posición Brake ya es el summum) pero tiene los dos defectos habituales en los cambios secuenciales actuales. Cuando llega al corte de inyección, no corta sino que mete una marcha superior y, sobre todo, no discrimina lo que llamamos la segunda marcha, es decir, que si su cambio coincide con el tuyo y le das a la leva justo después de que el coche haya metido una marcha más, mete otra y te encuentras en cuarta cuando querías ir en tercera. Pero insisto, solo eso. Dinámicamente ha sido una sorpresa.

Con un equipamiento un poco extraño (lleva control de crucero, aviso de salida de carril, aviso de ángulo muerto, reconocimiento de señales, faros de LED, acceso y arranque sin llave, llantas de 18 pulgadas y navegador pero olvida la cámara de marcha atrás, el cargador de móviles o el portón eléctrico, cuesta 44.150 que se convierten en 47.620 en la unidad probada, equipada con techo panorámico de cristal, sistema de mantenimiento de carril y sistema de visión nocturna además de pintura metalizada.

El coche perfecto para una familia en la que uno de los dos progenitores use el coche a diario durante 30 o 40 kilómetros y disponga de enchufe en la plaza de parking. En esas condiciones, y luciendo la etiqueta cero de la DGT, tendrá un coche no contaminante en ciudad y que gastará muy poco en energía ya que una recarga completa en horario nocturno con según que tarifas no llega al euro. Mantiene el maletero de 530 litros de sus hermanos convencionales, no es extraordinariamente caro para lo que ofrece teniendo en cuenta que es un híbrido enchufable y es muy bonito. Si el i-cockpit no os hecha para atrás… un gran, gran coche.