Mitsubishi Eclipse Cross: Ahora híbrido enchufable

Hace unos meses, Mitsubishi decidió hacer marcha atrás en su plan de abandonar el continente europeo y anunció el lanzamiento de nuevos modelos basados en plataformas comunes, dentro de alianza Renault-Nissan. Por eso, es probable que el Eclipse Cross hibrido enchufable que hemos probado, sea uno de los últimos modelos desarrollado exclusivamente por la marca japonesa. Ahora incorpora la tecnología híbrida enchufable, ya conocida del Outlander, y recibe cambios estéticos.

El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV es el segundo híbrido enchufable de la marca, y ésta, es la primera actualización de este modelo desde que llegase al mercado en 2017 para ubicarse a caballo entre el ASX y el Outlander. Aunque mantiene la misma plataforma que su antecesor, recibe cambios estéticos significativos, además de incorporar la tecnología híbrida enchufable como única opción.

Respecto al anterior Eclipse Cross, se ha modificado considerablemente su frontal, que tiene ahora unas nuevas luces LED diurnas más finas, en posición superior, unos nuevos faros en posición inferior, dentro del paragolpes de nuevo diseño, y una nueva parrilla con tramado de nido de abeja, que le da un aspecto más deportivo y agresivo.

Las llantas son de nuevo diseño y en la zaga lo más destacado es que desaparece la luneta “partida” y se opta por una luna quizá más convencional, pero que mejora la visibilidad hacia atrás, un punto criticado del anterior modelo. Las ópticas también son de nuevo diseño y el paragolpes cuenta con unas protecciones inferiores que simulan un difusor.

Ahora el Eclipse es 14 cm más largo que su antecesor debido al aumento de los voladizos (especialmente del trasero). Su longitud es de 4,54 metros, pero mantiene intacta la anchura y la altura que es de 1,80 y 1,68 metros respectivamente y tampoco varia la batalla que sigue siendo 2,67 metros.

Lo que sí ha aumentado es la capacidad del maletero, algo positivo, teniendo en cuenta que los maleteros suelen ser el punto débil de la mayoría de híbridos enchufables. Ahora dispone de 404 litros frente a los 360 de su antecesor y abatiendo la segunda fila se puede disponer de 1.153 litros.

En el lateral derecho se ubica una toma de corriente para enchufar cualquier equipo exterior de 220 V, cuando no haya red eléctrica y en el doble fondo hay un espacio para guardar los cables de carga,

El interior también cambia aunque la actualización es más moderada. Destaca la nueva pantalla digital de 8”, y el rediseño de la consola central en la que se ha prescindido de la superficie táctil con la que se manejaba la pantalla multimedia, para colocar los pulsadores del sistema EV y Charge y el de los modos de conducción. El resto no ha cambiado, como es el caso del cuadro de instrumentos que es parcialmente analógico y con un diseño demasiado clásico.

En la pantalla digital de 4,2“ del cuadro de instrumentos tenemos también información del sistema de traccion total, de los modos de conducción y de la carga de batería entre otras. Desde la pantalla central se controlan casi todas las funciones del vehículo como los parámetros del sistema de hibrido o, por ejemplo, la función de conexión inalámbrica con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto.

Hay tres niveles de equipamiento disponibles y, desde el más básico, son de serie el sistema de mantenimiento de carril, la cámara trasera y el acceso y arranque sin llave. La unidad probada es la versión más equipada y a los elementos de serie de los otros acabados, se le añaden el control de velocidad adaptativo, faros Bi-LED, detector de ángulo muerto y reconocimiento de señales.

Asimismo, este acabado Kaiteki + dispone de navegación Tom Tom, cámara de 360 grados, Head up Display, equipo de sonido Premium, techo panorámico eléctrico y calefacción en los asientos delanteros, en los traseros y en el volante. El equipamiento de los tres acabados disponibles son cerrados y la única opción posible es la pintura, que en este caso cuesta 800 €.- El precio de la versión base es de 35.500 € y el de nuestra unidad -que es el acabado Kaiteki +, 41.500 €

El Eclipse hibrido enchufable dispone de una configuración similar a la del Outlander PHEV, pero adaptada a él. Tiene tres motores: uno de gasolina atmosferíco de 2.4 litros de 98 cv y dos eléctricos, -uno por cada eje- de 82 y 95 cv. Este formato consigue que el Eclipse disponga de tracción total, de una potencia de 188 cv y que acelere de 0 a 100 km/h en 10,9". La velocidad máxima: 162 km/h.

Se puede escoger entre varios modos de funcionamiento del sistema de propulsión: el modo EV, con el que funcionaremos únicamente en modo eléctrico hasta alcanzar los 135 km/h -momento en que el motor térmico entrará en acción- modo híbrido, combina la energía de la batería y la que suministra el motor de gasolina, modo Save, que permite ahorrar el consumo de energía eléctrica para mantener un nivel de carga de batería para cuando la necesitemos y el modo Carga que alimenta la batería mientras se va rodando con el motor de combustión. Los consumos, una vez hayamos agotado la batería, rondarán los 9 litros.

La batería es 13,8 kW/h, y según la marca, le permite circular en modo eléctrico hasta hasta 55 kilómetros por ciudad. Nosotros solo fuimos capaces de realizar 47 km, eso sí, con una conducción totalmente normal, sin buscar poco consumo. Las levas del volante no son para las marchas, sino para activar los cinco modos de la frenada regenerativa de la batería. En el modo de máxima recarga no llega a retener tanto como otros modelos, pero sí suficiente para poder “jugar” con las levas para mantener o aumentar la carga de batería. El Eclipse Cross recarga su batería entre 4 y 6 horas en un enchufe doméstico y el 80% en 25 minutos en un terminal de carga rápida. Para ello, el coche se suministra con un único cable que permite recargar la batería en terminales públicos.

El Eclipse Cross hibrido enchufable, no tiene cambio de marchas como tal y funciona prácticamente como un coche eléctrico. Y eso tiene sus ventajas. Tiene una respuesta inmediata y es suave y silencioso, incluso cuando entra en funcionamiento el motor térmico. Otra cosa es cuando rodamos por vías rápidas, en las que el sonido aerodinámico y de rodadura se notan.

Al tener un sistema de engranaje único, la entrega es constante en todo momento. Es verdad que cuando vamos a cierta velocidad y aceleramos fuerte existe un desacuerdo entre velocidad y revoluciones, pero no tan marcado como en otros sistemas.

La suspensión es blanda y la dirección muy suave y eso hace que se muestre muy confortable, pero también que tengamos sensación de poca agilidad en zonas viradas. Si a eso le añadamos que pesa 1.900 kg no es de extrañar que el Eclipse se encuentra más a gusto en carreteras rápidas y autopistas.

Pese a ello, y gracias a su tecnología, tampoco desentona en zonas más sinuosas, aunque no sean sus preferidas. Toda la gama, monta de serie el sistema de tracción total que reparte el par entre los dos ejes según las condiciones y el tipo de conducción, así como el control activo de deriva, una combinación que garantiza una buena tracción y una buena dosis de seguridad. Además dispone de 5 modos de conducción Eco, Normal, nieve, tierra y un modo más deportivo, que ayudan a desenvolverse mejor en diferentes circunstancias.

En su momento, Mitsubishi fue una de las primeras marcas en utilizar el sistema hibrido enchufable y ahora ha sido pionera en trasladadar al segmento C la moda de los grandes SUV estilo cupé que tanto éxito tiene entre las marcas Premium. Así que se podría decir que el Eclipse Cross aúna dos “primicias” de la firma japonesa para ofrecer un coche que con la incorporación del sistema hibrido enchufable, el restyling recibido, un buen equipamiento y un precio competitivo, lo convierten en una opción muy interesante.