Lamborghini Huracan Evo RWD Spyder: El más puro

El Lamborghini Huracan tiene una gama de versiones que incluye la llamada RWD (Rear Wheel Drive) que abandona la tracción integral del resto de la gama para ofrecer únicamente un esquema de propulsión al eje trasero. Esto convierte a esta variante en la más “económica” de la gama del fabricante, aunque pierde un poco de potencia y es ligeramente menos rápido. Su precio arranca en los 216.000 euros en versión cupé. Hemos probado la variante con carrocería Spider, que tiene una capota de lona de accionamiento eléctrico y que cuesta 238.700 euros sin opciones.

Para concretar datos, este Huracan Evo RWD Spider es 36.000 euros más barato, 33 kilos más ligero y tiene 29 CV menos que el Evo 4x4. Y, efectivamente, es más lento, ya que acelera de 0 a 100 km/h. en 3,5 segundos en lugar de hacerlo en 3,1. La mayor potencia de la versión 4x4 y, sobre todo, su superior capacidad de tracción, regulada electrónicamente, dictan sentencia. La velocidad máxima de este coche es de 325 km/h. En ese dato sí consigue empatar con la versión de tracción integral.

El responsable de esas prestaciones es un motor V10 de 5,2 litros situado en posición central longitudinal que rinde 610 CV y que prescinde del apoyo de la sobrealimentación. Es un motor atmosférico que tiene el corte más allá de las 8.000 vueltas y va acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague de 7 velocidades, realmente rápida.

El motor es una barbaridad. Es el mismo que el del Audi R8, pero aquí parece que corra más. En realidad, no es así, pero como suena más, las sensaciones dentro del habitáculo son más extremas. El ruido es abrumador y si pones los modos más deportivos, Sport y, sobre todo Corsa, parece que estés al volante de un coche de competición. Y algo de eso hay porque el Lamborghini Huracan GT3 de carreras está basado precisamente en la versión cupé de este coche.

Con respecto de un Huracan Spider de cuatro ruedas motrices hay otros cambios. Por ejemplo, el equipo de ruedas. Las llantas pasan a ser de 19 pulgadas de serie con gomas Pirelli 245/35 R 19 delante y 305/35 R 19 detrás. Opcionalmente, no obstante, podemos pedir las llantas de 20 pulgadas de nuestra unidad, como podemos pedir los frenos carbonocerámicos que también montaba nuestro Spider en lugar de los discos de acero perforados con pinzas de 8 pistones que vienen de serie.

También se pierde, como es lógico el eje delantero motriz, el reparto electrónico de par entre ejes y el eje trasero direccional. Eso no puede recuperarse. En cambio, sí podemos elegir montar otros dos elementos que pasan a ser opcionales, los amortiguadores adaptativos gestionados electrónicamente y la dirección dinámica, que adapta el ángulo de giro a la velocidad.

Nuestra unidad llevaba todo lo opcional. Llantas, frenos, suspensión pilotada y dirección dinámica. Por eso se va a casi 275.000 euros. Y, además, hay otra cosa que también cambia y es la distribución del peso. Al eliminar el eje delantero motriz, se descarga la parte delantera y si antes teníamos una distribución de 43 a 57 a favor del eje trasero, ahora esta proporción es más favorable aún al eje posterior ya que queda establecida en 40 a 60.

En autopista este coche, como todos los superdeportivos, es un engorro. Vas a 120 y hace mucho ruido, incluso en el modo Strada, que es el menos ostentoso. Vas sentado a la altura de los tornillos de las ruedas de los camiones, en una posición estirada, con una visibilidad hacia delante más o menos aceptable, pero sin referencias apenas de lo que ocurre detrás. Vas sentado en unos asientos semi-baquet, opcionales, de carbono, que, aunque claramente mejorados, ya que tienen más mullido que los anteriores, siguen siendo finos y, a los 100 km ya te duele ahí atrás. Y vas sin ayudas. Aquí no hay mantenimiento de carril, ni aviso de ángulo muerto, ni aviso de posible colisión, ni reconocimiento de señales. Y, sobre todo, vas a 120 en un coche que puede casi triplicar esa velocidad y gastando 13 litros a punta de gas

La caja es la DSG del Grupo Volkswagen en su variante más prestacional. Tiene siete velocidades y se acciona mediante las enormes levas metálicas situadas detrás del volante y que se mantienen fijas en la columna de dirección, es decir, que no giran con el volante, como debe ser. Estas levas son simplemente perfectas, pero el hecho de que existan y sean como son, ha obligado a eliminar las palancas de los limpias y los intermitentes cuyas funciones han pasado al volante. Ahora parecen los de una moto y toca acostumbrarse.

Y es que la usabilidad diaria de un Lamborghini no es una de sus virtudes. Veamos. Maletero: 100 litros. Para un par de mochilas. Acceso y salida: Al Huracan no se sube, se baja y hay que tener en cuenta que mide solo 1,16 metros de altura. Al menos, las puertas abren de manera normal, con unos tiradores enrasados. En los peajes parece que tengas que recoger el tique en el dispensador de los camiones, aunque hay parkings en los que casi podrás pasar por debajo de la valla. Por cierto, hablando de parkings, o de ralentizadores, el coche tiene un elevador del morro que permite incrementar el ángulo de ataque para evitar limar por debajo la fibra de carbono.

Y en el interior, flota ese diseño inspirado en los cazas de combate. Puesta en marcha con seguro, palanca exclusiva para poner la marcha atrás, teclas metálicas para las principales funciones, tanto a la izquierda del volante, para las luces, como en la consola y, como no, una instrumentación digital en la que podemos elegir parte del contenido y que cambia en función del modo elegido. Si optamos por el modo Sport cambia de color y en el modo Corsa cambia la presentación, con este cuentavueltas propio de un GT3 de carreras. La pantalla da servicio al navegador, al equipo de sonido y al teléfono, solo con Apple Car Play. Y está situada muy baja y es vertical, de manera que no es muy consultable que digamos. De todas maneras, siempre podemos pedir a Alexa que nos eche una mano.

Y es que Lamborghini ha implementado el sistema operativo Alexa de Amazon para usar sus funcionalidades o para pedirle, por ejemplo, que busque un destino determinado. Este sistema es mejor que la mayoría de los software de reconocimiento de voz que hemos probado en coches de otras marcas.

A un coche como este se le pueden perdonar estos pequeños detalles. En un Lamborghini el diseño, tanto exterior como interior, es fundamental. Sus clientes quieren un coche lo más espectacular posible y es evidente que el Huracan lo es. Y más si lo pintamos de naranja. Puesto de perfil vemos como el capó y el parabrisas, muy inclinado, siguen el mismo plano y que detrás de las puertas tenemos dos tomas de aire, una inferior y otra superior. El frontal, con faros pequeños, de mirada agresiva, y morro puntiagudo, es espectacular y la trasera expresa la esencia de un coche como este, con una rejilla en panal de abeja, los minúsculos pilotos, el alerón, el extractor y, sobre todo, los escapes, en posición elevada.

Por cierto, no hemos hablado de la capota. Es de lona, tiene accionamiento automático, tarda 16 segundos en completar el proceso de plegado y dispone de la posibilidad de abrir la ventanilla trasera para, con el coche capotado, seguir escuchando el sonido del motor como si no lleváramos capota. Y puede plegarse y desplegarse en marcha hasta a 50 km/h.

Y es que en carretera este coche se disfruta muchísimo. Descapotado, con el ruido del motor, con las levas para el cambio, sentados en una posición muy baja… todo ayuda a disfrutar de una conducción pura. En carretera, lo ideal es circular con el modo Sport ya que el Corsa es excesivamente radical. El Huracan no permite configurar por separado la suspensión pilotada, la dirección y el rendimiento de motor y cambio y hay que jugar con los tres modos establecidos que se cambian mediante una tecla en el volante.

El modo Sport es mejor en carretera porque es más equilibrado. En el modo Corsa, aparte de que se desconectan los controles electrónicos y debes de tener muy buenas manos para llevarlo al límite, la suspensión es muy firme, demasiado para todo lo que no sea circuito y el coche rebota mucho en los baches, lo que requiere una dosis de atención añadida al estrés propio de llevar un coche que se acerca a los 300.000 euros y que no es tuyo.

Esta versión de tracción trasera ofrece una conducción más pura. Con el reparto de pesos claramente a favor del eje trasero, sintiendo la patada en el trasero de cada aceleración y jugando con lo que permite deslizar el modo Sport antes de intervenir electrónicamente, el coche provoca sensaciones fantásticas.

Se nota muchísimo más ligero de lo que es y es mucho más divertido que el de tracción integral. Este va menos por el sitio, se mueve más, es más exigente, sin llegar a exigir que te pelees con él, pero, sobre todo, es más de sensaciones puras. Entra genial en las curvas, sin la tendencia al morreo propio de los 4x4, y lo sacas a gas progresivo, con esa patada que llega desde abajo cuando ya lo tienes encarado, a veces con un ligero deslizamiento del eje trasero. Es un comportamiento de deportivo puro, de los de antes, es un coche con el que disfrutar en este tipo de terrenos.

Una vez alguien dijo que la diferencia entre las marcas alemanas y las italianas es que los ingenieros alemanes se pasaban tres años desarrollando un coche y un mes afinándolo y los italianos desarrollaban un coche en un mes y luego necesitaban tres años para afinarlo. Como todo en la vida es una caricaturización pero que explica un poco como es este Lamborghini. En esencia, es un coche alemán, ya que comparte el chasis y el motor con el Audi R8, pero los ingenieros y, sobre todo, los diseñadores de Lamborghini han sabido darle la esencia de los modelos de la marca. Han sabido transformar un coche tan frío como eficaz en una máquina más extrema en todos los sentidos, con una estética agresiva, una conducción sin el rigor de la tracción integral y con unas sensaciones que te hacen desear, pese a todos sus inconvenientes, seguir hundiendo el pie en ese pedal de la derecha. Un coche al alcance de muy pocos, para disfrutarlo al máximo.