Hemos probado a fondo el nuevo BMW M2, un coche deportivo con motor de combustión que hereda la filosofía de los antiguos M3 y que monta un motor de seis cilindros turbo con 460 CV. Incorpora, además, un chasis mejorado y más rígido, basado en el del M4, aunque con menos distancia entre ejes y aporta un diseño radical. El precio arranca en 91.250 euros.
El nuevo BMW M2 comparte motor y chasis con los BMW M3 y M4, aunque el chasis recibe cambios y el conjunto es más compacto y más ligero que el de sus dos hermanos mayores y también algo menos potente. Aunque ha crecido un poco respecto a la anterior versión, mantiene esa sensación de agilidad y equilibrio de la que siempre ha hecho gala ya que es 21 cm más corto que un BMW M4 y tiene 11 cm menos de distancia entre ejes.
Esta segunda generación sigue los pasos del BMW 2002 turbo, del BMW Serie 1 M Coupé y, lógicamente, los de su antecesor. La tracción es en el eje trasero únicamente y es el modelo de acceso a la familia M. Pero al decir “de acceso” ¡no penséis en un coche sencillo y poco potente! Ahora dispone de 460 CV, un chasis optimizado y una tecnología de última generación en todos los apartados. En fin, una autentica bestia y, además, es el último M dotado exclusivamente de motor de combustión, sin ninguna clase de hibridación.
El diseño del BMW M2
Tiene un frontal radical -quizá no tanto como el del M4- pero tiene un aspecto imponente. Los riñones de la parrilla son más pequeños que los del M3 y M4, con las láminas horizontales y sin marco que le dan un toque que personalmente me gusta mucho. Pero, quizá, lo que le da más personalidad es la gran entrada de aire central alargada y bastante cuadrada y las dos grandes entradas de aire laterales.
Si lo vemos lateralmente es fácil fijarse en sus pasos de rueda muy ensanchados y musculosos y en las llantas de serie, de 19” en el tren delantero y de 20 en el trasero. La parte trasera quizá es la menos espectacular, aunque el pequeño deflector del capó trasero, las dos salidas de escape dobles y el difusor negro, no le quedan nada mal.
Esta nueva generación ha crecido un poco. La distancia entre ejes es de 2,74 m y ahora mide 4,58 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,40 de alto, es decir, es un poco más bajo. De serie incorpora unos discos de freno de 380 mm de doble componente con pinzas de seis pistones delante, una pinza flotante de un pistón en el tren trasero y monta unos neumáticos Michelin Pilot Sport S4 de 275/35 R19 delante y 285/30 R20 detrás. Opcionalmente se pueden montar neumáticos específicos para circuito.
El M2 tiene un precio 91.250 €, tanto con el cambio manual de seis marchas como con al automático M Steptonic de 8 velocidades. Después podemos perdernos en el mundo de las opciones y llegar a los 110.000 € sin pestañear! Como ejemplo decir que la unidad probada montaba el techo de fibra de carbono opcional que cuesta 3.332 € y que rebaja el peso del coche en 6 kg. Haced vosotros mismos la cuenta de !a cuánto sale el kilo!
El Interior del BMW M2
El interior sigue la línea de los últimos lanzamientos de la marca como lo demuestra la pantalla de última generación de BMW, dividida en dos, ya utilizada, por ejemplo, en el M3 entre otros. Una de ellas, la de la instrumentación, es de 12,3” y de 14,9” la de info entretenimiento, desde donde podemos manejar la navegación modos de conducción, ayudas de seguridad, reglajes, la conectividad, en fin, casi todo.
El espacio del habitáculo es más que correcto, con una posición de conducción muy buena, con un volante perfecto en grosor que incorpora los mandos M1 y M2 con los que podemos acceder a nuestro reglaje preferido directamente. A través del mando situado en la consola central, se accede a los distintos modos de conducción: Road, Sport y Track. Este último es prácticamente para circuitos, ya que desconecta los sistemas de control totalmente y la configuración del motor, frenos, suspensión y dirección es la más radical.
El nuevo BMW M2 cuenta con el último sistema de infoentretenimiento iDrive 8 que se puede utilizar mediante el control táctil y por voz, con información relacionada con la conducción, la integración con Apple CarPlay y Android Auto y la navegación. El M Drift - que asigna una 'puntuación' al derrapar en circuito- y el M Laptimer -que te da los tiempos y la telemetría de cada vuelta- forman parte del equipamiento de serie. También de serie son los sistemas de asistencia al conductor, el aviso de colisión frontal, la alerta de salida de carril y los sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
Monta unos nuevos asientos deportivos de tejido técnico y alcantara pero opcionalmente pueden ser de cuero con el reposacabezas integrado o los tipo baquet de fibra de carbono que rebajan el peso en casi 11 kg. También opcionalmente podremos disponer del head-up display, del control de crucero activo con función Stop&go, de los paquetes de asistencia de conducción y aparcamiento, así como del equipo de sonido Harman Kardon. Si queremos que las inserciones del salpicadero, consola y volante sean de fibra de carbono, como las que llevaba nuestro M2, deberemos “abonar” 1.009 euros.
Los cambios más notables están en la zona delantera con los nuevos asientos, en la disposición del salpicadero con las grandes pantallas, así como en algunos mandos de la consola central. Pocas novedades en la parte trasera en lo que a espacio se refiere. El acceso es incómodo -como en la mayoría de los coches de este tipo- aunque una vez instalados el espacio es amplio, especialmente en la distancia de piernas y en amplitud, ya que estamos hablando de dos plazas traseras.
El punto menos espacioso lo encontramos en la distancia al techo. No es una sorpresa ya que por su condición de cupé, la típica “caída” del techo, limita un tanto el espacio. Tampoco varía el maletero que dispone de 390 litros de capacidad bastante aprovechables. Es profundo y sin salientes y con varias argollas para sujetar bultos o alguna maleta pequeña.
A disfrutar con el BMW M2
Me gustó, el M2, me gustó el Competition y, como no, me ha gustado esta nueva versión. El motor es más potente, tiene 460 cv y un par máximo de 550 Nm. Empuja desde 2.700 rpm hasta las 6.200 rpm y la verdad es que se nota más lleno en todo momento que antes. El ya conocido 3.0 de 6 cilindros en línea biturbo, ahora dispone de 90 cv más que el que montaba el anterior M2, y es capaz de alcanzar 250 km/h limitados, que pueden aumentar hasta los 285 km/h con el paquete M Driver, eso sí, pagando 3.130 €. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1” con el cambio automático y en 4,3” con el manual.
Ahora elegir entre un cambio u otro ya no será una cuestión de dinero. Solo será cuestión de gustos porque tanto si escoges el manual como el automático, el precio del coche será idéntico, algo que no sucedía anteriormente. El manual es de seis marchas y de ocho el automático M Steptronic -que es el que montaba esta unidad probada-. En modo confort el cambio M Steptronic -con el Drivelogic que permite elegir tres ajustes- ofrece transiciones suaves, ideales para una conducción relajada o en ciudad. Otra cosa es cuando lo ponemos en modo Sport Plus. En ese momento los cambios son rápidos y lo notas en todo el cuerpo cada vez que accionas las levas del volante.
Eso es lo que pide el nuevo M2. Aunque ha crecido un poco y es mas pesado que su antecesor -nuestra unidad con el cambio automático pesaba 1.800 kg- sigue siendo ágil y muy preciso. La rigidez del chasis ha aumentado un 40%, el reparto de pesos es de 50/50 y gracias a la suspensión activa y al diferencial M de deslizamiento limitado, el comportamiento del nuevo M2 es excepcional. La mayor rigidez del chasis y poder disponer de la suspensión activa, lo hacen muy efectivo. Gira muy plano, tiene una buena estabilidad y la dirección de asistencia variable es precisa directa y con un tacto increíble.
Es un “todo atrás” que tiene muy buena tracción, pero si queremos divertirnos derrapando el sistema de control de tracción M permite diez niveles de intervención y se puede desconectar el control de estabilidad de forma parcial o total. Pero hay un elemento más y muy importante para conseguir tanta efectividad y no es otro que el diferencial activo de control electrónico M que incluye de serie y que puede bloquearse hasta al 100%. Por su parte, tanto el tren delantero como el trasero cuentan con un reglaje específico y el ancho de vías ha variado siendo 38 mm más ancha la delantera y 4 mm la trasera. Buen trabajo también de los frenos que resisten bien a la fatiga y además ofrecen dos modos de actuación
Después de rodar por carreteras viradas y por otras no tan viradas, me resistía a no "tastarlo" en circuito, aunque fuese un poquito. Dicho y hecho. Nos fuimos hacia el Circuito Escuela Fastmotor y, como siempre, el gran David Bosch nos permitió disfrutar un poco del M2 en circuito y, además, pudimos contar con su opinión después de haberlo probado también.
La conclusión fue clara y David y yo estábamos de acuerdo. El motor es más potente y empuja como un demonio y con el chasis más rígido y la suspensión activa, tiene un comportamiento dinámico al que pocas pegas se le pueden sacar, más allá de que ahora es un poquito más grande, pesa algo más y, quizá por eso, no me pareció tan ágil como la anterior versión. Es decir, me dio la sensación de que, en reacciones dinámicas, estaba un poco más cerca del M3 y el M4 que el anterior M2. ¿Eso es malo? No, pero contra gustos…
Me llama la atención que os haya gustado tanto esta última versión del M2 cuando en la mayoría de las publicaciones de prestigio de países como USA, Alemania o UK consideran esta versión muy por debajo de su predecesora en carrocería F87, ya no en prestaciones sino en comportamiento y sensaciones. Lo peor con diferencia, algo que sorprendentemente apenas comentais, es el peso de más de 1800 kilos en un vehículo de estas dimensiones. Inaceptable.
Pienso igual, por qué pesa tanto? No lo veo justificado con esas dimensiones. Y aún así, me gusta...