Renault Clio RS 200 EDC

Renault ha iniciado la presentación a medios del nuevo Clio RS 200 EDC (nosotros tenemos cita en Granada con él dentro de dos semanas) y, por tanto, ya os podemos ofrecer imágenes en movimiento y los principales datos del que ha sido, en los últimos años, la gran referencia entre los pequeños GTI deportivos derivados de polivalentes del segmento B.

Empecemos por la estética, que es lo más evidente. Por fuera, apenas algunos elementos de diseño le separan del resto de Clio. Recordad que el nuevo modelo de Renault no tendrá variante de tres puertas y por tanto, por más que disimule el tirador en el montante trasero -a los niños pequeños no les gustará nada porqué no llegan y el accionamiento no está pensado para sus manecitas- todos los Clio RS serán de 5 puertas (no, tampoco habrá versión Grand Tour).

Llantas de 17 pulgadas de serie (opcionales de 18 en negro brillante o gris), parachoques delantero específico, doble escape, difusor trasero (que proporciona un 80% de apoyo extra), alerón (otro 20%), sigla RS en la parrilla delantera, faros de LED y el color amarillo específico lo caracterizan exteriormente. Tranquilos, también se puede encargar en blanco, en rojo, en negro y en gris, colores disponibles para el resto de Clio.

Dentro, asientos baquet, pedales y reposapiés de aluminio, marco cromado de la pantalla central, volante deportivo, paletas para el cambio tras el volante y un montón de detallitos en rojo (cinturones, agujas de la instrumentación, inserciones en las puertas, punto cero del volante (muy racing)), inserciones en volante y palanca del cambio y los últimamente tan socorridos pespuntes de la tapicería.

Estética liquidada. Vamos con el equipamiento. Lleva los airbags habituales, ESP, volante regulable en altura y profundidad, retrovisores eléctricos, equipo de audio con USB y Bluetooth, climatizador, sensores de lluvia y faros, luces LED, acceso sin llave y, entre las opciones, navegador táctil R-Link, sobre el que volveremos más abajo por el equipo de telemetría asociado y cámara de retrovisión, entre otros elementos.

Mecánica: El motor es el 1.6 turbo de 200 CV inédito en Renault pero no en la Alianza. Tiene una cilindrada exacta de 1.618 c.c y 200 CV ¿os suenan esas cifras? Efectivamente, Juke Nismo. Pues eso.

El propulsor tiene un par de 240 Nm a 1.750 rpm y, según Renault, la centralita busca un elevado par a bajas vueltas y una gran respuesta en alta. El coche acelera de 0 a 100 km/h. en 6,7 segundos y abate el kilómetro con salida parada en 27,1 segundos según cifras oficiales. La velocidad máxima es de 230 km/h., gasta 6,3 litros a los 100 de media homologada y emite 144 gr/km de CO2. Sobre el papel, tan prestacional como sobrio.

El único cambio disponible es el de doble embrague de la marca, el EDC de 6 velocidades. En este segmento, la moda de los cambios automáticos parece imponerse (Ibiza Cupra, Polo GTI...) pero cómo veremos, éste disfruta de diferentes formas de uso que lo asemejan a un cambio secuencial de competición.

A nivel de chasis, Renault anuncia un esquema idéntico al del resto de Clio pero con variaciones. La suspensión delantera McPherson tiene elementos más gruesos para aumentar la rigidez y la barra estabilizadora trasera es un 10% más gruesa que la del Clio RS anterior y un 60% más que la del resto de modelos de la gama actual.

La gran novedad está en los amortiguadores. Además del tope de poliuretano habitual que actúa cuando el amortiguador hace tope en compresión, Renault ha añadido un segundo tope hidráulico que viene a ser como un amortiguador del amortiguador. Cuando éste hace tope, en los baches, interviene el tope hidráulico lo que permite una mejor absorción -con las ventajas que ello conlleva en la estabilidad del coche- y mejora el confort.

Según la marca, se evita básicamente el rebote de la suspensión tras hacer tope. La tecnología, elaborada a partir de la experiencia de la marca en los rallies reduce además la carga sobre los neumáticos en apoyo (al asumir el amortiguador una mayor carga de flexión), lo que se traduce en una mayor adherencia y una mejor progresividad del neumático.

Para entendernos rápido. Como cuando un coche de rallies salta, encaja sin rebote y sigue a toda mecha. Pues eso pero traducido a un uso más cotidiano. El principio es parecido aunque con unos objetivos menos radicales.

Otro elemento importante del chasis es lo que Renault llama diferencial electrónico Renault Sport. No es un diferencial electrónico, vaya esto por delante sino un sistema de control previo de tracción equivalente al XDS del Grupo Volkswagen que lleva, por ejemplo el Ibiza Cupra.

Este sistema lee la velocidad de giro de las dos ruedas traseras que, como en todos los tracción delantera, son ruedas libres y compara esa velocidad con la de las delanteras. Si detecta diferencias importantes deduce -y hace bien- que hay una rueda delantera que patina. Entonces, frena la rueda de la parte interior de la curva para engañar al diferencial y que este mande más par a la exterior, que está apoyada y, por tanto, con mejor adherencia. ¿Resultado? Eliminación del subviraje y trabajo extra para las pastillas de freno delanteras de 320 mm.

Finalmente, el coche dispone de un botón RS Drive que permite programar la respuesta de chasis (ESP), motor (régimen del ralentí, velocidad de respuesta, sonido) y cambio (velocidad y régimen de cambio) según tres programas; Normal, Sports y Race. En este último se desconecta el ESP y el cambio pasa a ser completamente manual, es decir, que cuando llega al corte de inyección, corta inyección en lugar de pasar a la marcha superior.

El cambio dispone también de la cada vez más habitual función Launch Control que busca la aceleración desde parado ideal en el modo Sport y deja que el conductor saque la quintaesencia a motor y chasis en el mismo ejercicio de manera totalmente manual en el modo Race. El Launch Control tiene potestad para desconectarse si se abusa de él.

Y para finalizar, el RS Monitor, seguramente el sistema de telemetría embarcado más espectacular montado en un coche de serie a la venta actualmente. Ni el del GT-R, vamos.

Os cuento. Utiliza la pantalla dle navegador R-Link para mostrar un montón de gráficos de control. El conductor elige lo que quiere ver dentro de un amplio menú y el coche lo muestra.

En ese menú, apuntad; par y potencia utilizados, temperatura del agua, del aire de admisión, de los dos embragues y del aceite del cambio, presión del turbo, apertura de la mariposa de admisión, presión de frenada, ángulo del volante, aceleraciones lateral y longitudinal y porcentaje de patinamiento de las ruedas. Todo parametrizado y con posibilidad de guardarlo vía USB y estudiarlo detenidamente en casa.

Pero hay más. Además de la información de datos mecánicos y de poder ver el funcionamiento esquemático de la caja de cambios, el coche muestra las regulaciones del vehículo en cada uno de los modos del RS Drive.

Y, al rodar en circuito, dispone de un cronómetro que se pone en marcha automáticamente en un punto concreto que elijamos mediante GPS. La marca ofrece además una serie de circuitos descargables referenciados por GPS ideales para hacer tandas ya que el coche es capaz de memorizar y archivar todos los datos mencionados antes en cada punto del trazado. Como en un coche de competición pero "only for your fun". Según Renault, una hora de conducción y su análisis pormenorizado ocupa tres megas en un USB.

Y, para rematar, podéis tunear el sonido interior del Clio. El ruido del motor pasa por la ecualización electrónica del equipo de sonido y se transforma en lo que queráis. En el menú de a bordo podéis conseguir que, puertas adentro, vuestro Clio suene como un Clio. Estupendo, pero para los más friquis hay otras opciones; Alpine A110 (el original), Nissan GT-R o Renault 8 Gordini. No es broma y ardo en deseos de comprobarlo.

En dos semanas más pero de momento, que sepáis que en Francia, dónde ya se han publicado los precios, es 1.000 euros más caro que el Clio RS actual. Trasladado a nuestro mercado; 27.700 descuentos al margen aunque está por ver.