Mercedes-Benz Unimog

Sí, ya sabemos que esta es una web de coches y que esto es un camión pero si te gusta todo aquello que lleve ruedas y, especialmente, si eres amante de los 4x4, sabrás que un Unimog no es un camión cualquiera. Y como recientemente Mercedes nos brindó la oportunidad de conocer a fondo a esta leyenda del todoterreno, hemos decidido que valía la pena hacer un reportaje del mismo explicando todas sus características y su larga historia, siempre al servicio de todos aquellos que necesiten una herramienta multiusos; la mejor que existe en el mundo.

El Unimog es uno de los camiones más versátiles del planeta. Son tantas las utilidades que se le pueden dar que se podría llegar a compararlo con una navaja suiza. Además de unas excelentes aptitudes todoterreno gracias a su sistema de tracción integral, cuenta con tomas de fuerza que permiten acoplarle todo tipo de maquinaria auxiliar: palas quitanieves, grúas, sistemas de limpieza, segadoras... la lista es interminable.

Mercedes-Benz nos invitó a probar de primera mano la última generación del Unimog en una pista de pruebas que tiene en la localidad alemana de Münsingen. Allí tuvimos la oportunidad de comprobar qué ha convertido en mítico este camión tras conducir las series U 20 y U 300/U 400/U 500.

En otoño de 1945, pocos meses después de haber finalizado la Segunda Guerra Mundial, Albert Friedrich llevó a cabo los primeros diseños de un vehículo agrícola. Friedrich, quien había sido el máximo responsable del departamento de diseño de motores para aviación en Daimler-Benz, se rodeó de un equipo de especialistas y se asoció con la firma Erhard und Söhne de la localidad de Schwäbisch Gmünd para dar forma a los primeros prototipos. La preparación para dar forma al modelo de serie empezó en 1948 en la fábrica de utillaje de Gebrüder Boehringer de Göppingen a apenas 40 kilómetros de Stuttgart.

El primer modelo de Unimog que se lanzó al mercado fue el 70200 del cual Boehringer fabricó en torno a 600 unidades. Dado que para proseguir la producción del vehículo era necesaria una importante inversión, a partir de otoño de 1950 Daimler-Benz tomó las riendas del proyecto. La producción del Unimog se trasladó a la factoría que Daimler tiene en Gaggenau entre 1951 y 1964 y a partir de ese último año la fabricación fue transferida de nuevo, esta vez a la planta de Wörth, donde hoy se sigue produciendo este mítico camión Mercedes.

El primer modelo 70200 estaba animado por un motor Mercedes-Benz OM636 diesel, un cuatro cilindros en línea de 1.697 c.c. que rendía una potencia máxima de 25 CV a 2.500 rpm. Gracias a sus dos tomas de fuerza, una en la parte delantera y otra en la trasera la potencia de este motor podía aprovecharse para ser usada para mil y una utilidades, ya fuera con maquinaria agrícola como una empacadora de balas de paja, una sierra para talar árboles o una pala quitanieves.

Desde aquella primera generación hasta hoy, el Unimog ha ido aumentando la gama de elementos acoplables tanto en la parte frontal como en la posterior. Hoy dispone de una amplísima gama de accesorios que van de una pala excavadora hasta un arado pasando por un sistema de fumigación. El universo de posibilidades es prácticamente infinito. De hecho, Unimog es una contracción de “Universal-Motor-Gerät” o dispositivo a motor universal, un nombre que resume a la perfección de lo que es capaz este modelo. La generación actual permite acoplar gracias a su sofisticado sistema portaimplementos, nada menos que más de 1.000 elementos distintos (segadoras, maquinas para tirar sal…).

El Unimog fue evolucionado año tras año para satisfacer a una demanda cada vez mayor. Un claro ejemplo de esta longevidad fue la versión U 404, también conocida como Unimog S, del cual se fabricaron 64.242 unidades entre 1955 y 1980. En 1993 se introdujo la versión U 2450 L con tres ejes equipada con sistema de tracción integral 6X6 y animado por un potente motor de 240 CV.

Otra de las claves del éxito de este modelo radica en su sistema de tracción integral con bloqueos de diferencial delantero, central y trasero, algo que le permite afrontar cualquier tipo de terreno, por agreste que pueda llegar a parecer. Nieve, barro, rampas de fuerte pendiente, no hay reto que el Unimog no pueda superar.

Uno de los puntos críticos de un vehículo todo-terreno es la altura libre al suelo; cuanto mayor sea esta cota, más onstáculos y más grandes podrá superar. El sistema de transmisión jugó un papel muy importante para lograr aumentar esta altura. Basado en el concepto de eje de pórtico el eje de transmisión no ataca al centro de la rueda para entregar la potencia del motor sino que lo hace mediante un sistema de engranajes situados por encima de este punto, a una altura superior ganando así unos preciosos centímetros. El diseño especial de su equipo de suspensión también es determinante para permitirle salvar obstáculos increíbles; cada uno de sus ejes puede adoptar una inclinación lateral de hasta 30º.

Actualmente la gama Unimog está formada por tres sub-gamas principales: U 20, U 300/U 400/U 500 y U 4000/U 5000. Los U 20 y U 300/U 400/U 500 pertenecen al modelo conocido como portaimplementos, el que probamos en nuestra visita a Münsingen y al que se pueden acoplar los complementos agrícolas, de obras públicas y demás. El U 4000/U 5000 es de mayor tamaño y se conoce como la versión de alta movilidad o todoterreno. El portaimplementos está disponible en 8 variantes en función de la batalla y demás elementos de configuración: U 216, U 218, U 318. U 423, U 427, U 430, U 527 y U 530. El modelo más grande sólo cuenta con dos series: U 4023 y U 5023.

Las dimensiones del primer Unimog fabricado por Mercedes-Benz, el U 2010 eran muy compactas. Tenía una longitud de 3,50 metros, una anchura de 1,60 metros y una altura de 2 metros, además su peso en vacío era de sólo 1.775 kilos. Hoy la versión más pequeña de la gama, el U 216, mide 4,90 metros de largo, 2,15 de ancho y 2,82 de alto y pesa alrededor de 5 toneladas. Ya no es tan pequeño como antes y su masa máxima admisible asciende hasta las 10 toneladas.

Este camión es una herramienta imprescindible para los equipos de rescate tanto en alta montaña como en el desierto ya que sus aptitudes off-road lo convierten en la mejor opción. Asimismo, los bomberos y los ejércitos de medio mundo cuentan con unidades de este modelo para alcanzar zonas de difícil acceso y maniobrar en ellas.

El uso recreativo es otro de los principales mercados de este camión, son muchas las firmas especializadas en auto-caravanas que dan forma a preparaciones tomando como base el Unimog. También los hay convertidos en minibús como el que sube día tras día a los turistas a la cima del volcán Etna a 3.300 metros de altura en la isla italiana de Sicilia. El deporte es otro terreno en el que no tiene rival, tanto en los campeonatos de trial de camiones como en pruebas de todo-terreno tan duras como el Dakar, este modelo es una referencia dentro de la categoría de hasta 10 toneladas.

Los implementos pueden acoplarse actualmente a cualquiera de las tres tomas de fuerza que equipa de serie el Unimog. Con ellas podemos accionar maquinaría pesada usando la potencia del motor del vehículo. Mediante un conjunto de botones de la consola central podemos activar y desactivar las tomas de fuerza. Para conectar los implementos con mayor precisión puede montar una mini-cámara en la parte frontal y una pantalla en la parte superior del parabrisas para facilitar las maniobras de acoplamiento y desacoplamiento. Debemos tener en cuenta que la mayoría de implementos que pudimos probar pesaban más de una tonelada y media cada uno.

Otra de las ventajas del último Unimog es el sistema VarioPower con el que podemos llevar a cabo varias operaciones a la vez o una que requiera de mucha potencia. Los dos circuitos hidráulicos más potentes tienen un caudal de 125 litros de aceite por minuto y trabajan a una presión de 280 bar cada uno. Estos últimos son capaces de generar una potencia de 58 kw cada uno.

La zona de pruebas de Münsingen, se encontraba en una antigua base militar inaugurada por el Ejército de Prusia en 1895 y que fue desmantelada en 2004. Allí tuvimos la ocasión de montarnos al volante de los portaimplementos U 20 y U 300/U 400/U 500. Antes de ponerlo en marcha recibimos precisas instrucciones de su sistema hidráulico, del cambio y de los implementos que lleva acoplada la unidad en la que nos montamos.

Nuestro Unimog U423 equipaba una pala quitanieves y ante nosotros había una zona de pruebas completamente nevada para poderlo probar a fondo. Detrás del volante, a la derecha de la columna de dirección, cuenta con un mando para el cambio, similar al que Mercedes-Benz monta en sus turismos con cambio automático. Este mando tiene un regulador con el que podemos pasar de punto muerto a la posición D para avanzar hacia delante o a la posición R para ir marcha atrás. Subiendo el mando hacia arriba subimos de marcha pero, eso sí, para que la marcha se engrane deberemos presionar el embrague, soltarlo y luego acelerar. En apenas 5 minutos ya le coges el tranquillo. Para reducir de marcha tienes que llevar a cabo la maniobra a la inversa, pero desplazando la palanca hacia abajo. Con esta misma palanca también puedes activar el freno motor, muy útil en las bajadas para no castigar al sistema de frenos del Unimog.

Tras hacerme con la conducción de este aparato de 5 toneladas fue el momento de empezar a “jugar” con la pala quitanieves. El joystick que hay junto al asiento del conductor, sobre el túnel central es el que controla el sistema hidráulico y por ende los implementos que estén conectados a él, en este caso la pala. Tras practicar en parado fue el momento de hacerlo en marcha tal y como lo hacen los operarios que se encargan de limpiar de nieve las carreteras de montaña de nuestro país.

La velocidad no es problema para usar estos implementos con lo que podemos circular a buen ritmo a la vez que subimos y bajamos la pala con el joystick. En función de cuanta nieve queremos quitar y donde queremos que esta vaya a parar giraremos la pala más hacia la derecha o no. Nos aproximamos hacia el talud de nieve y ese es el momento en el que toca dejar bajar con suavidad la pala hasta que llegue al suelo, a partir de ese momento deberemos concentrarnos en apartar la máxima cantidad posible de nieve, así como de tratar de evitar golpear hitos de la carretera, rocas escondidas, marcas de altura de nieve y demás obstáculos que suele haber en los arcenes.

Tras unos 10 minutos de prácticas realizar esta tarea parece mucho más fácil de lo que uno podría imaginar. Sólo tienes que estar concentrado y accionar tanto los pedales como el mando de la hidráulica con suavidad. Llegamos a usar la pala hasta a 40 km/h, parece que vayas a más velocidad pero siempre con una gran seguridad al volante.

La altura de la cabina y la enorme superficie acristalada del parabrisas, puertas y parte trasera hace que la visibilidad sea perfecta desde todos los ángulos. Además cuenta con un sinfín de retrovisores para controlar todo el perímetro exterior de la cabina. En carretera sorprende lo cómodo y lo bien que llega a funcionar incluso cerca de los 80 km/h. Inclina lo normal es un camión de 5 toneladas pero el paso por curva es muy neutro, algo que se debe a la disposición central del motor. Frena bien y gira muy bien, de manera que lo puedes conducir casi como un turismo.

Otro de los implementos que probamos fue el quitanieves que se usa cuando hay una gran cantidad de nieve y que además de la pala también dispone de un sistema para triturar la nieve y lanzarla con un cañón al arcén de la vía. Antes de accionarlo recibimos una segunda clase práctica. Esta vez la potencia del motor la usamos para la toma de fuerza delantera y así de este modo accionamos la trituradora de nieve con el motor de gasóleo. Mediante un mando podemos regular el régimen de giro del propulsor para aumentar o reducir la velocidad de la trituradora.

Entonces deberemos conectar el sistema hidrostático para mover al Unimog. Tras presionar un botón de la consola central, ponemos en marcha el modo hidrostático y mediante un mando satélite que hay en el lado izquierdo de la columna de dirección seleccionamos la velocidad a la que queremos que el vehículo avance. Podemos seleccionar entre 0 y 50 km/h el valor que mejor se adecue al trabajo que vamos a realizar, para nuestro caso escogimos 0,8 km/h. Una vez empezamos a avanzar tan solo nos concentramos en la montaña de nieve que tenemos delante, con la mano izquierda controlamos la dirección mientras que con la derecha modificamos el cañón de nieve a nuestro antojo, inclinándolo más o menos y girándolo 360º.

En nuestra prueba tuvimos la oportunidad de probar tanto el motor de 4 cilindros como el 6 cilindros en línea, ambas mecánicas ahora son mucho más eficientes y además cumplen con la estricta normativa Euro VI. La cilindrada ha aumentado a la vez que el par máximo y cuentan con la tecnología BlueEFFICIENCY. El rango de potencia va desde los 156 CV del 4 cilindros hasta los 299 CV del 6 cilindros más potente. El motor está situado en el centro del chasis, dispuesto de forma longitudinal para mejorar el reparto de masas, entre la cabina y la plataforma de carga. El U 216 es muy manejable tiene un radio de giro prácticamente idéntico al de un Mercedes-Benz Clase B de sólo 12,6 metros.

De serie la caja de cambios es de 8 relaciones pero opcionalmente podemos llegar a disponer de 24 relaciones. La transmisión del Unimog nos permite usar esas velocidades tanto hacia delante como hacia atrás. En nuestra prueba lo comprobé al volante de un “pequeño” U 216 con el que llegué a poner hasta 4º velocidad marcha atrás a unos 40 km/h. Este camión no me dejó de sorprender durante todo el día en que lo pude conducir.

Pero la sorpresa del día nos la llevamos casi al final. Uno de los miembros del equipo de Mercedes-Benz Trucks nos hizo una demostración del sensacional sistema VarioPilot. Con este sistema podemos convertir a un Unimog de volante a la izquierda a volante a la derecha en menos de un minuto.

Primero desmontamos una pieza del salpicadero con un par de clicks, desbloqueamos el módulo que integra la columna de dirección, el cuadro de mandos principal y los pedales todo en uno. Acto seguido tiramos del volante y nos lo llevamos todo al otro extremo de la cabina. Con la misma palanca de desbloqueo lo fijamos en lado derecho, volvemos a montar la misma tapa en el centro de la consola central y ya tenemos un Unimog con volante a la derecha. ¡Impresionante! Este tipo de sistema es ideal para llevar a cabo trabajos de precisión, ya sea junto al arcén de una carretera o en un campo.

No todo podía ser perfecto, siempre tiene que haber un pero y este no es otro que el precio. Por un lado Mercedes-Benz comercializa el vehículo, con o sin extras pero sin ninguno de los implementos que pudimos probar (quitanieves, segadora y demás). Estos implementos los comercializan empresas especializadas bajo la supervisión de Mercedes-Benz Trucks para que estén debidamente adecuados y homologados para el Unimog.

El precio de un Unimog U 423 sin ningún extra ronda los 80.000 €. Completamente equipado con los extras que uno necesita para gestionar los implementos el precio se duplica, pasando de 160.000 €. Pero aquí no acaba la historia, cuando toca montar los implementos entonces la operación puede aumentar otros 80.000 €. Un “juguete” muy caro pero a cambio tiene una larga vida útil próxima a los 10 años y sin el cual no podríamos salir a la carretera en invierno, no se podrían apagar incendios, rescatar a las víctimas de una inundación o subir hasta lo más alto del Etna.

Puede subir pendientes de hasta un 80% de pendiente, vadear ríos con profundidades de hasta 80 com e incluso arrastrar un tren de hasta 1.000 toneladas. Lo que acabas de leer, la versión Dual-mode puede circular por la vía de un tren ya sea para llevar a cabo tareas de mantenimiento en la catenaria o para maniobrar vagones en una estación.

En definitiva, el vehículo de trabajo más completo del mundo. Y además, sin competencia. No, no busquéis algo parecido a un Unimog en el catálogo de otros fabricantes. Este camión, más que un modelo destinado a competir en el mercado es la expresión de la vocación de "servicio público" de que tantas veces hace gala una marca como Mercedes-Benz.