Jaguar XE

Lo intentó hace algunos años con aquel fallido X-Type y a punto estuvo de comprometer su futuro. Jaguar necesitaba crecer para asegurar su supervivencia y, bajo el amparo -y las órdenes de aprovechar todo lo aprovechable- de Ford, lanzó un Mondeo recarrozado con tracción integral pesado, sin alma y con una calidad de fabricación por debajo de los estándares de un segmento, el D Premium, donde a las marcas alemanas no hay quién les tosa.

Ahora, la situación ha cambiado. Jaguar sigue necesitando crecer para aumentar su rentabilidad y convertirse en un actor con papel protagonista en el mercado de gama alta y ello implica que hay que atacar a las marcas alemanas allí donde son más fuertes; en los segmentos D y E y en los SUV. Sin las cortapisas derivadas de tener que utilizar un banco de órganos de marca generalista, con un departamento de I+D trabajando a toda máquina, con unos nuevos motores diésel de diseño propio y con el dinero y, sobre todo, la confianza del Grupo Tata, el actual propietario de Jaguar y Land Rover, la firma del gato está dispuesta a lograr sus objetivos.

Y para ello, tres novedades en los próximos meses. El Jaguar XF de nueva generación, presentado en el Salón de Nueva York y que debutará en Europa con motivo del Salón de Barcelona, el futuro F-Pace, el SUV que veremos en el Salón de Frankfurt en septiembre y, sobre todo, el nuevo XE, el nuevo Jaguar "pequeño", un coche que ataca directamente a la línea de flotación de los tres grandes dominadores del segmento, el Audi A4, que pide a gritos su sustitución (Frankfurt, probablemente), el BMW Serie 3, gran referente para este Jaguar, y el reciente Mercedes Clase C que ha cambiando su tradicional orientación conservadora por un planteamiento más deportivo.

Jaguar nos ha presentado su nueva gama XE en el transcurso de una muy buena presentación por tierras de la Rioja Alavesa, Euskadi y Navarra durante la que pudimos probar tres de los cuatro motores que estarán disponibles en el lanzamiento de esta atractiva berlina deportiva; el nuevo diésel de la familia Ingenium de 180 CV con cambio manual y automático (motor que se montará también en el Evoque y el Discovery Sport) y los dos gasolina, el dos litros turbo en su variante de 240 CV -hay otra de 200- que ya conocíamos del Evoque y que es lo único que queda en esta gama de la antigua pertenencia de la marca al Grupo Ford y, finalmente, el magnífico V6, con 340 CV, trasplantado directamente del F-Type.

Que Jaguar se ha inspirado en el BMW Serie 3 no es ningún secreto. Está claro que cuando se entra en un segmento nuevo, que va a generar una clientela nueva para la marca y que va a triplicar las ventas de la misma -esta es la previsión de la filial española- lo lógico, y más en un segmento tan conservador y poco permeable como éste, es hacer un coche que ataque directamente al líder del segmento aunque con la personalidad que una marca como Jaguar atesora desde hace años.

En el primer impacto visual, el coche parece un pequeño XF y la verdad es que es así, con un frontal con la boca de entrada de aire característica de la marca y una gran simetría pero si lo observamos de perfil y nos fijamos en la parte delantera tenemos un corte de faros, una caída de capó acentuada y un voladizo delantero que recuerdan claramente al Serie 3. El coche tiene un perfil claramente deportivo, con un morro largo, muy fino en su parte frontal y con el capó de perfil redondeado, y una trasera corta, con un tercer volumen que apenas se entrevé; una línea muy cupé, como se llevan ahora.

La caída del techo y el voladizo corto afectan a la habitabilidad trasera y al maletero. La primera es de los pocos puntos criticables. No hay mucho espacio para las piernas pese a que la distancia entre ejes es correcta (2,83 metros) y el espacio al techo es también justo para personas altas. Además, como pasa en todos los modelos de propulsión trasera, el túnel de transmisión central es muy invasivo y limita el confort del pasajero del asiento central de manera que este Jaguar es más un cuatro que un cinco plazas (como el resto de coches del segmento, por supuesto).

El maletero, por su parte, es de formas regulares pero no tiene una gran capacidad. La marca anuncia 450 litros por los 480 de sus tres rivales alemanes. Al respecto hay que señalar que el respaldo trasero es abatible por mitades asimétricas y que el maletero no tiene recubrimiento en su parte superior con lo que queda la chapa a la vista y hay algunos cables como los de los tiradores para abrir desde dentro (una exigencia de seguridad americana anti-secuestros) que quedan al aire.

Las plazas delanteras son cómodas y amplias pese a que la consola central es ancha. El diseño es agradable y los plásticos son de calidad aunque ha perdido un poco el tono refinado de los XF y XJ, lógico por otra parte al tratarse de un coche de segmento inferior y de precio más económico.El diseño es agradable, la pantalla del navegador está idealmente situada y el cambio, cuando es automático (siempre salvo en las versiones diésel en que se puede elegir entre el manual de seis y el automático de 8, de serie para los gasolina), tiene el típico mando giratorio que utilizan el resto de berlinas de la marca y algunos modelos de Land Rover.

Entre las ayudas a la conducción merece mencionarse el head up display, con unos colores algo chillones para mi gusto, el sistema de mantenimiento de carril, la alerta de peligro de colisión, el control de crucero activo, el control del ángulo muerto y el sistema de aparcamiento asistido con cámara de marcha atrás o de visión periférica. Estos elementos son de serie u opcionales en función del acabado. Sólo dos cosas no me acabaron de convencer del diseño del habitáculo; los múltiples pliegues y recovecos en la zona de la instrumentación donde, en un país como el nuestro, inevitablemente se alojará el polvo y el volante, de un diámetro excesivo para un coche con una orientación claramente deportiva.

La gama de lanzamiento en España es muy completa. De los dos motores diésel, esencialmente el mismo bloque de dos litros de nueva generación, pero con dos niveles de potencia, el primero sólo estará disponible bajo pedido. Se trata de una versión de 163 CV (la misma potencia que el BMW 320d EfficientDynamics y un consumo medio inferior al del modelo alemán ya que anuncia una media de 3,8 litros en la versión manual (3,9 el automático) y unas emisiones respectivas de 99 y 104 gr/km de CO2. El que quiera esta versión debe saber que su precio es el mismo que la de 180 CV.

La versión de 180 CV de este mismo propulsor dotado de inyección directa, turbo de geometría variable y una presión de inyección de 1.800 bar, está disponible también con las dos cajas de cambios (la manual la fabrica Getrag y la automática ZF) y consume lo mismo, 4,2 litros, con ambas. En la presentación pude conducir ambas versiones y el motor me gustó mucho.

Es bastante silencioso, suena poco a diésel y resulta muy elástico, especialmente por debajo de 2.000 vueltas que es donde más sufren este tipo de mecánicas, sobre todo cuando el coche en el que se montan es un coche de corte dinámico. De los dos cambios propuestos, me gusta más el automático. Esta caja ZF ya la hemos alabado repetidamente en otras pruebas (la montan fabricantes como BMW y Audi además de los modelos de Jaguar y Land Rover) tanto por su suavidad de cambio en modo automático como por la relativa rapidez en los cambios con las levas en modo manual.

Cabe señalar que todos los XE disponen de un botón en la consola que permite elegir el modo de conducción entre el normal, el Eco y el Sport y que la caja de cambios se adapta al modo elegido. En el modo Sport, por ejemplo, no cambia a la siguiente relación al llegar al corte de inyección, lo que es bueno en conducción deportiva (más en los gasolina que en el diésel) y en el modo eco, los cambios, al llegar muy abajo en el cuentavueltas, apenas se perciben de manera que es el modo perfecto para ciudad o autopista.

Lo que sí hace la caja, también en modo Sport, es reducir las marchas necesarias cuando se le pisa a fondo para acelerar. Y finalmente, otra cosa positiva. Para accionar el modo manual, basta con subir o bajar una marcha en cualquier momento. Tras esa orden, el cambio no vuelve al modo automático sino que se mantiene en manual hasta que presionamos cualquiera de las levas durante tres segundos. La diferencia de precio entre el cambio manual y el automático en el diésel es de 2.500 euros.

La gama de gasolina incluye dos versiones del motor de dos litros turboalimentado, en ambos casos sólo con la caja automática. La primera ofrece 200 CV y la segunda 240. Esencialmente el motor es el mismo y cambia sólo la programación de la centralita. El consumo, algo elevado (7,5 l/100 km) es el mismo en ambas variantes y la diferencia de precio de 5.000 euros es, a primera vista, excesiva. La verdad es que no tuve ocasión de probar el motor de 200 CV, así que no puedo valorar hasta que punto se diferencian ambos. sí puedo deciros que el motor de dos litros y 240 CV no es una alternativa al diésel (tal vez el de 200 sí lo sea) ya que ofrece unas prestaciones muy superiores al de gasoleo.

El 2.0 tiene una respuesta muy buena, con la inmediatez que proporciona el turbo a partir de medio régimen y en este caso sí se disfruta a tope de las posibilidades del cambio automático en modo manual. El único inconveniente es el consumo, muy sensible al ritmo de manera que si se apura el motor a tope, será fácil meterse en las cifras de dos dígitos.

La versión que más probé fue el XE-S con el motor V6 de tres litros sobrealimentado por compresor de 340 CV, el mismo que lleva el F-Type más accesible, ya que además de una buena tirada por las desiertas carreteras comarcales navarras, pude conducirlo en el circuito de Los Arcos.

Esta es la versión más deportiva de este modelo y es equivalente a un Mercedes C 450 AMG Sport o un BMW 335i. Digo esto de entrada para que nadie piense que es el M3 o el C63 AMG de Jaguar. Eso queda para una posible versión RS que llegará más adelante del mismo modo que llegarán versiones de tracción a las cuatro ruedas y, con casi todo seguridad, una carrocería Sportbrake familiar ya que Jaguar pretende atacar el segmento D premium al completo.

El tres litros a compresor es un motorazo, así, con todas las letras. Sube de vueltas con una facilidad impresionante, entrega la potencia hasta casi las 7.000 vueltas y, según la marca, gasta 8,1 l/100 km. Y digo según la marca porque si uno decide disfrutar a tope de las prestaciones del motor, el consumo no será precisamente ese. Disponible sólo con cambio automático, esta versión cuesta 60.919 euros y tiene un equipamiento único.

En circuito, destaca la progresividad del motor, con muy buenos bajos -en los numerosos ángulos del circuito de Los Arcos salía con mucha facilidad en tercera- y el buen hacer del chasis, con un sistema de doble triángulo en el eje delantero (nada de McPherson) y un eje trasero multibrazo. El comportamiento dinámico es uno de los grandes valores de este coche, realmente divertido de conducir y muy estable.

Al volante, la sensación es la de conducir un coche muy compacto y ligero (las versiones más pesadas no llegan a 1.700 kilos y el diésel pesa menos de 1.500) fruto del uso de aluminio en el 75% de la carrocería y de la rigidez torsional conseguida. Junto a unas suspensiones firmes pero cómodas, en carretera es un coche muy fácil de conducir, con muy buena tracción, incluso en mojado, y muy fácil de llevar deprisa.

Hay dos tipos de suspensión, la normal y la activa, que permite adaptarla al tipo de conducción. La normal es cómoda aunque con cierta tendencia al rebote en conducción deportiva sin que afecte en exceso a la estabilidad mientras que la activa permite cambiar el tarado de amortiguación aunque sin una diferencia muy notable, de manera que el XE sigue siendo siempre un coche confortable.

La gama incluye cuatro niveles de acabado; Pure, Prestige, R-Sport y Portfolio, todos disponibles con todos los motores salvo el 3.0 V6, exclusivo del XE-S que tiene un acabado propio. Lsd diferencias entre los diferentes acabados afectan al equipamiento pero también a la presentación. Así, el acabado Pure tiene tapicería de tela y acabados en negro piano, el Prestige dispone de detalles en aluminio y tapicería de cuero y el Portfolio ofrece una tapicería de cuero de más calidad en una amplia opción de colores y la parrilla cromada. El R-Sport, por su parte, tiene un aspecto parecido al S con unos parachoques más prominentes, aletines laterales y un pequeño alerón trasero más el interior en cuero negro.

La primera impresión al volante del coche ha sido muy positiva. El XE va a ser un rival de cuidado para el Serie 3, al que apunta directamente, el Clase C y el Audi A4. Frente a todos ellos ofrece una estética diferente y una calidad de fabricación parecida pero, sobre todo, un comportamiento dinámico en sintonía con el del BMW y, por tanto, orientado a la deportividad, pero con el confort que se exige a un coche de este tipo. Bien equipado, con muchos opcionales y con enormes posibilidades de personalización, el que tenga alergia a los alemanes e incluso el que quiera cambiar con garantías, ya sabe dónde ir.

Los precios de este nuevo modelo son los que siguen:

Gasolina Jaguar XE 2.0 200 CV Pure Automático: 39.000 € Jaguar XE 2.0 200 CV Prestige Automático: 41.472 € Jaguar XE 2.0 200 CV R-Sport Automático: 43.285 € Jaguar XE 2.0 200 CV Portfolio Automático: 45.043 € Jaguar XE 2.0 240 CV Pure Automático: 44.000 € Jaguar XE 2.0 240 CV Prestige Automático: 46.472 € Jaguar XE 2.0 240 CV R-Sport Automático: 48.285 € Jaguar XE 2.0 240 CV Portfolio Automático: 50.043 € Jaguar XE-S 3.0 Supercharged Automático: 60.919 € Diésel Jaguar XE 2.0 Diésel 163 CV Pure: 37.000 € Jaguar XE 2.0 Diésel 163 CV Prestige: 39.288 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Pure: 37.000 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Prestige: 39.288 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV R-Sport: 40.966 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Portfolio: 42.592 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Pure Automático: 39.500 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Prestige Automático: 41.788 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV R-Sport Automático: 43.466 € Jaguar XE 2.0 Diésel 180 CV Portfolio Automático: 45.092 €