Alfa Romeo Stelvio: Giulia SUV

19 de mayo 2017

Presentación

Probamos el Stelvio en carreteras del parque nacional italiano del mismo nombre lo que nos permitió comprobar que, efectivamente, Alfa ha orientado el coche a una conducción deportiva.
(Actualización 19/05/2017): 

Alfa Romeo ha dado a conocer los precios en España de toda la gama Stelvio, que oscilan entre los 40.300€ de la versión diésel 2.2 Turbo de 150 CV y los 62.000€ de la versión First Edition con motor de gasolina 2.0 Turbo de 280 CV. 

Por otro lado, los acabados son cuatro: Stelvio, Super, First Edition (sólo para las primeras unidades comercializadas) y Speciale, este último creado en exclusiva para el mercado español. 

El acabado Stelvio (disponible a partir de junio ) incluye faros halógenos, volante de cuero, llantas de aleación de 17”, sensores de párking traseros, asientos de tela y pantalla de 6,5”, entre otros. 

El acabado Super monta llantas de 18” y añade el contorno exterior de las puertas en acabado cromado, la tapicería mixta tela/cuero y los retrovisores plegables.

El acabado Speciale es el más completo de la gama, y cuenta con llantas de aleación de 19”, incluye los paquetes deportivo (pedales deportivos y volante deportivo forrado en cuero), bi-Xenón y Veloce (asientos delanteros deportivos en cuero, calefactados y eléctricos), así como los faros Bi-Xenón adaptativos, el navegador con pantalla de 8,8”, la pantalla TFT de 7” entre relojes, la cámara de visión trasera y el sistema de tracción integral Q4 AWD. 

Finalmente, la versión de lanzamiento First Edition monta llantas de aleación de 20”, ventanas traseras oscurecidas, faros bi-Xenón, pinzas de freno en color, tapicería de cuero, levas de cambio de aluminio, asientos eléctricos calefactables, sistema Alfa Connect con pantalla de 8”, portón de maletero eléctrico y sensores de oscuridad, lluvia y aparcamiento, entre otros.   

El listado completo de PVP es el siguiente: 

Diésel

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 150 CV AT8 Stelvio 40.300€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 180 CV AT8 Stelvio 42.800€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 180 CV AT8 AWD Stelvio 45.050€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 180 CV AT8 Super 44.800€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 180 CV AT8 Super AWD 47.050€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 210 CV AT8 Super AWD 48.300€

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbo 210 CV AT8 Super AWD 52.850€

Gasolina

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 200 CV AT8 AWD Super 46.900€

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 280 CV AT8 AWD First Edition 57.195€

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 280 CV AT8 AWD Ft. Ed. Full Package 62.000€


(03/03/2017) El renacimiento, o reposicionamiento o relanzamiento –llamadlo cómo queráis- de Alfa Romeo no podía quedarse en el Giulia. La berlina deportiva de la marca estableció los parámetros de la nueva Alfa Romeo: diseño italiano indiscutible combinado con una apuesta por la calidad para desafiar a las marcas premium y, sobre todo, una dinámica de conducción deportiva y orientada claramente al conductor. Por este motivo, la marca apostó por una nueva plataforma de propulsión trasera, desarrolló una nueva familia de motores, concibió unas suspensiones muy elaboradas y, sobre todo, inició el desarrollo del modelo por la versión más potente, la QV, para bajar después todo lo elaborado para ese coche al resto de la gama.

El resultado fue un coche muy interesante, tal como reflejamos en la prueba de la versión 2.2 Diésel de 180 CV en acabado Super. Del Giulia nos gustó mucho su dinámica de conducción pero para que a la marca se le reconociera un cambio de tendencia radical hacía falta la confirmación de todo lo bueno del Giulia en un segundo modelo. Este coche es el Stelvio, el primer SUV de la firma, un coche que debemos situar en un contexto muy concreto de mercado.

Este SUV deportivo debe permitir el despegue de ventas de la marca italiana y su consolidación en el segmento premium europeo.
Alfa Romeo tiene dos ambiciones a corto plazo. La primera, establecerse como la marca premium del Grupo Fiat y jugar un papel predominante en lo que podríamos llamar la oposición a las grandes marcas alemanas. Conseguir, en cierta medida y con una pretensión más ambiciosa en cuanto a volúmenes, lo que ya han hecho marcas como Volvo o Jaguar que han construido una imagen premium apoyándose en dos elementos fundamentales: diseño y tecnología.

La segunda ambición de la marca es incrementar sus ventas en Europa pero, al mismo tiempo, internacionalizarse. Y para ello, mira de lleno al mercado estadounidense. Que el Stelvio se presentara en el Salón de Los Ángeles en lugar de esperar a Ginebra es un síntoma inequívoco de las aspiraciones de la marca en Estados Unidos donde, de la mano de Chrysler, tendrá mucho más fácil la consolidación que en las fracasadas intentonas anteriores cuando Alfa era una marca independiente.

Todos los Stelvio dispondrán de tracción integral salvo la variante diésel de 180 CV que podrá elegirse además con tracción trasera.
Os explico todo esto para que se entienda que la elección de un SUV como segundo modelo de la renovación de la marca, estaba plenamente justificada. En Europa, actualmente, uno de cada cuatro coches vendidos es un SUV y el segmento de los SUV medios, categoría en la que milita el Stelvio, es una de las que más crece. Además, está dominada por las marcas premium. Terreno abonado, por tanto, para desembarcar en él sin temor a equivocarse y con la rentabilidad como bandera. Basta decir que la filial española del Grupo Fiat-Chrysler prevé que las ventas del Stelvio en España tripliquen las del Giulia.

Finalmente, una última consideración. El lanzamiento del Stelvio y su filosofía más de crossover que de auténtico SUV comportará que no exista una versión SW del Giulia lo que es una auténtica lástima ya que ese hipotético break habría sido, en mi opinión, uno de los coches más bellos de su categoría.

Grande y muy habitable

El diseño del habitáculo es casi idéntico al del Giulia pero con una posición de conducción más elevada.
El Stelvio utiliza la misma plataforma modular sobre la que se ha construido el Giulia. Es una plataforma nueva, muy rígida y ligera, con algunos componentes de aluminio como las suspensiones, los bloques de los motores, el capó delantero, los frenos o el subchasis delantero. Además, el árbol de transmisión es de carbono lo que ha permitido ahorrar 15 kilos de peso. El Stelvio pesa, según versión, entre 1.609 y 1.660 kilos, una cifra que es de las más bajas del segmento.

El coche mide 4,69 metros de largo y respecto a un Giulia es ligeramente más ancho y más alto. El Stelvio tiene una distancia al suelo de 21 cm (6,5 cm más que el Giulia) y ha aumentado en 19 cm la posición de conducción con unos asientos situados 12 cm más arriba a los que se suman unas ruedas más grandes (esencialmente por el mayor perfil de los neumáticos) y un mayor recorrido de suspensión, algo habitual en los SUV.

La distancia entre ejes se mantiene en 2,82 metros y mientras que el voladizo delantero es de los más cortos del segmento, el trasero es bastante largo, para conseguir un maletero de buena capacidad (525 litros) como si de un break se tratara lo que nos ratifica en la idea que el Stelvio no es sólo un Giulia SUV sino también un Giulia SW. Por cierto, para acceder al maletero, todos los Stelvio llevarán de serie portón de apertura eléctrica.

Las plazas traseras son amplias tanto en altura como en distancia entre filas pero son fijas, sin regulación longitudinal. El abatido es por secciones 40/20/40.
La batalla larga proporciona una buena habitabilidad, sobre todo en las cotas de altura para la cabeza que es de 102 cm delante y de 98 cm detrás. El acceso a las plazas traseras no es extraordinario ya que el corte del techo obliga a agachar bastante la cabeza pero una vez dentro hay mucho espacio para las piernas y la sensación de amplitud y desahogo es claramente superior a la del Giulia que tiene unas plazas traseras no muy holgadas. El coche no dispone de banqueta trasera corredera ni de la posibilidad de reclinar el respaldo trasero que sí es abatible, como es habitual, por mitades asimétricas.

Delante, la sensación es la de estar sentado en un Giulia con un cojín sobre el asiento. La posición de conducción, que es muy baja en la berlina, es en este coche más elevada aunque no extraordinariamente (es de los SUV del segmento donde se conduce más bajo). El diseño es muy similar al de su hermano, con una instrumentación bastante completa, la pantalla (de 6,5” en la versión normal y de 8,8” en las versiones Super) situada a la derecha del conductor y una consola ancha pero con muy pocos mandos. No me gustó el montante delantero, muy ancho y que complica la visibilidad de tres cuartos hacia la izquierda.

La pantalla del sistema de información y entretenimiento no es táctil y se maneja mediante un mando de tipo dial situado en la consola. El sistema Alfa Connect es idéntico al del Giulia y la calidad de fabricación y acabado me pareció muy correcta, similar a la de la berlina y un poco por debajo de los coches alemanes de este segmento y del Jaguar F-Pace que será uno de sus rivales naturales. Alfa Romeo, no obstante, ha puesto especial empeño en ofrecer una presentación cuidada con interiores bicolor, inserciones de aluminio o de madera auténticos y tapicerías de piel opcionales de elevada calidad. La verdad es que no creo que nadie deje de comprar un Stelvio por no sentirse a gusto en el habitáculo y además, sobre todo en las versiones de gasolina, el aislamiento acústico es excelente.

El maletero del Stelvio, con sus 525 litros, es de los mejores del segmento. Tiene un doble fondo para alojar la rueda de recambio.
Cuatro motores pero sólo dos de inicio

La gama de motores del Stelvio es parecida a la del Giulia. Prescinde de los propulsores 2.2 diésel de 136 y 150 CV pero mantiene los de 180 y 210 CV mientras que en el apartado de gasolina, se lanza con dos versiones del 2.0 Turbo de 200 y 280 CV, igual que en el Giulia. Todos los Stelvio dispondrán de una caja de cambios automática de ocho velocidades con unas enormes, prácticas y perfectamente situadas levas opcionales (no habrá, por lo tanto, versiones con cambio manual) y llevarán de serie tracción a las cuatro ruedas Q4 salvo la versión de 180 CV diésel en la que habrá variantes Q4 pero también con propulsión trasera.

El sistema de tracción integral es por embrague de láminas y es capaz de pasar el 50% del par al eje delantero cuando sea necesario. Este sistema se combina con el de vectorización del par, que frena la rueda trasera interior en las curvas para enviar más par a la exterior, que tiene un mejor apoyo, y eliminar así el subviraje al inicio de la curva. Es imposible, al volante del coche y dada la suavidad con que lo hace, darse cuenta de que pasa par a las ruedas delanteras.

El comportamiento del coche es muy deportivo, sin apenas balanceo y con una gran sensación de control.
En la presentación, por carreteras suizas e italianas en la zona del parque nacional del Stelvio, pude conducir los dos motores más potentes, el de gasolina de 280 CV y el diésel de 210. El primero me gustó mucho. Silencioso y elástico, tiene un empuje contundente y sube de vueltas con decisión ofreciendo una aceleración franca y poderosa. El diésel es también un gran motor, con muchos bajos, elástico y no muy gastón (hay que contar entre 8 y 10 litros en conducción rápida) pero con una rumorosidad elevada en frío y notoria en caliente.

Si algo me gustó especialmente en el Giulia fue la suspensión. La del Stelvio sigue la misma estructura con doble triángulo en ambos ejes pero con pequeñas modificaciones debidas a la morfología del vehículo. Así, se han modificado los montantes delanteros para acoger ruedas más grandes, se han ensanchado las vías, lo que ha comportado ligeras modificaciones en los brazos y en la parte trasera se ha buscado añadir algo más de rigidez estructural. Además, por supuesto, del aumento del recorrido de rueda, con muelles más largos y ligeramente menos firmes.

Dirección y suspensión, compartidas con el Giulia, son dos de los elementos que mejor contribuyen a hacer de este Alfa uno de los SUV más deportivos del mercado.
El resultado es, no obstante, un comportamiento muy similar, con algo más de movimiento de caja debido a las mayores inercias provocadas por su mayor recorrido y la superior altura al suelo pero con una inclinación de la carrocería sorprendente para tratarse de un SUV. El Stelvio va casi como una berlina y, por supuesto, es uno de los SUV más deportivos del segmento con la única posible excepción del Porsche Macan.

A ello contribuye su buen reparto de pesos, con un 50% en cada eje (la misma proporción que el Giulia). Los frenos, potentes, y una dirección perfecta contribuyen a que este coche saque una nota muy alta en comportamiento, que transmita confianza y que apetezca conducirlo en cualquiera de sus dos motores. Que el propulsor de 280 CV no parezca excesivamente potente en relación al chasis habla muy bien de este último que, de todas formas, hay que tener en cuenta que está pensado para gestionar los 510 CV de la versión QV que aparecerá dentro de unos meses.

Faltan cosas en el equipamiento

La gama inicial arranca en los 43.800 euros que cuesta la versión diésel de 210 CV. Más adelante llegarán las de 180 CV que permitirán rebajar ligeramente las tarifas.
Tal como sucedía con el Giulia, el único pero que se puede poner al Stelvio es el equipamiento. La marca –el Grupo Fiat en general- parece algo retrasada en determinadas tecnologías y, por ejemplo, el Stelvio no puede disponer ni de faros completos de LED (lleva bixenón) ni cámara de 360 grados.

Por lo que respecta a las ayudas a la conducción, puede llevar control de crucero activo, aviso de salida de carril, detector de presencia de vehículos en el ángulo muerto, aviso de colisión con detección de peatones o detección de vehículos cuando se circula marcha atrás pero no tiene ningún sistema de mantenimiento de carril ni de identificación de señales ni puede equipar, por ejemplo, un head-up display.

La comercialización es inmediata excepto para las versiones diésel más bajas de la gama, con acabado Stelvio, que llegan en Junio. 

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