Costes de reparación de un híbrido. ¿Más caros?

¿Son caros de reparar los vehículos híbridos? ¿El precio del seguro será mayor? Toyota ha sometido al Yaris Híbrido a un crash test muy especial en el que se valora los costes de reparación y los daños funcionales y estéticos que sufre un coche cuando impacta a baja velocidad. Para Toyota los vehículos híbridos son un pilar fundamental en su cuenta de resultados. Solo en España ya representan el 20% de las ventas totales de la marca por este motivo quiere disipar las dudas que pueda haber sobre la fiabilidad y costes de un híbrido a lo largo de su vida útil.

¿Y por qué se ha elegido el Toyota Yaris Híbrido? Porque es el híbrido de acceso a la gama, no había sido sometido a un test de este tipo con anterioridad y porque tiene una estética específica –calandra y faros- con respecto al Yaris convencional.

Estas pruebas de choque, a las que hemos tenido ocasión de asistir, reproducen al máximo un golpe en ciudad y se realizan en el centro que Cesvimap –Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre- tiene en Ávila. Consisten en un crash test trasero y otro delantero y su objetivo es claro: clasificar los coches que se rompen más y menos y así valorar el coste del seguro para las compañías aseguradoras. No tienen nada que ver con los crash test de EuroNCAP en los que se analiza la seguridad que ofrece un vehículo.

En el impacto trasero una barrera indeformable móvil impacta contra la parte posterior derecha del vehículo en posición fija y en el golpe delantero es el vehículo el que se desplaza hasta chocar contra una barrera indeformable de 40 toneladas de peso y anclada en el suelo. En ambos casos la velocidad es de 15 km/h (+/-1 km/h), equivalente a un golpe a 40 km/h entre dos coches en movimiento. La razón de no hacerlo a mayor velocidad es porque un coche nuevo que impacta a 40 km/h es siniestro total y no tendría interés su reparación.

Justo lo contrario, son incluso más bajos en el caso de los Toyota Yaris y Auris en comparación con los mismos modelos en versiones diésel y gasolina. Esto es así porque los híbridos prescinden de muchos elementos mecánicos como el embrague, la correa de distribución y el motor de arranque, pero además el desgaste de los frenos es menor por su sistema de frenado regenerativo y también es inferior el desgaste de los neumáticos. El sobrecoste del precio de compra de un híbrido se puede amortizar a lo largo de su vida útil gracias a un menor coste de mantenimiento. (Ver imagen del coste de mantenimiento)

Después de someter al Yaris Híbrido a un impacto trasero y otro delantero, valorar los daños por parte de los técnicos de Cesvimap y compararlos con los datos del crash test de Yaris convencional, el resultado es que el coste de reparación de ambos urbanos es el mismo. La única diferencia la encontramos en el mayor precio del recambio del faro delantero del híbrido, 473,51 euros frente a 166,68 euros, porque incluye de serie luz diurna con led, pero el resto de elementos a reparar o sustituir han sido exactamente los mismos que en el caso del Yaris convencional. En los impactos de ciudad el sistema híbrido no se ve afectado, especialmente la batería cuyo coste puede superar los 1.000 euros. (Ver imagen del coste de la reparación delantera y trasera).

Toyota además muestra, con datos del mes de octubre, cómo asegurar un Yaris o Auris híbrido a través de su filial Toyota Seguros cuesta exactamente lo mismo que un Yaris o Auris diésel o gasolina. (Ver imagen del coste del seguro)

Los fabricantes de automóviles cada vez colaboran más con estos tipos de centros, como Cesvimap, diseñando coches que absorben mejor la energía, con carrocerías deformables de forma programada o fabricando paragolpes con una altura de 700 mm, la misma del muro que se utiliza en el crash test. También ayudan facilitando resultados de crash test digitales y con prototipos antes de que llegue el coche a los concesionarios lo que permite a las aseguradoras ofrecer un coste del seguro aproximado en el momento del lanzamiento.

En Cesvimap , además de analizar cuánto se tarda en reparar un siniestro y su coste, también buscan que el coche mantenga intactas sus características de seguridad tras una reparación. La clasificación de un vehículo en función de sus costes de reparación puede variar de un país a otro dependiendo de si sus talleres inclinan la balanza hacia la sustitución de piezas o hacia la reparación de las mismas. En España, por ejemplo, se repara más. Cesvimap compra los coches para el crash test, luego los reparan y los venden en el mercado de segunda mano.

Las pruebas que se realizan en Cesvimap para clasificar los vehículos según su coste de reparación se completan con los ‘bumper test’ o pruebas de paragolpes. En este caso se valoran los daños producidos por los golpes más pequeños que se producen a 10 km/h o por debajo de esta velocidad. Las conclusiones que obtienen en el centro pasan porque la altura los paragolpes de todos los coches debería ser la misma. Concretamente se está obligando a bajar los paragolpes traseros y a subir los delanteros para que el morro del coche que circula detrás no se meta debajo del que va delante en un impacto. En esta ocasión, los ‘bumper test’ no han sido el objetivo del Toyota Yaris Hybrid.