Clásicos populares: Renault 12

El Renault 12 nació para cubrir el hueco de mercado existente entre los pequeños y funcionales Renault 4 y 6 y el lujoso tope de gama Renault 16. Su vocación de «coche mundial» (se fabricó en Francia, España, Turquía, Rumanía, Sudamérica e incluso en Australia) propició que se concibiera como un automóvil sencillo, confortable y robusto. Lanzado en 1969 en Francia y un año después en España, recorrió un largo camino hasta el cese definitivo de su producción en Rumanía, ya en pleno siglo XXI.

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Presentado en el Salón de París de 1969 en sustitución del Renault 8 de motor y tracción traseros, el Renault 12 completó la reconversión de la marca a la tracción delantera. Elegante, con su carrocería en forma de flecha, destacaba por su amplitud interior, un equipamiento correcto y una notable economía de uso y tuvo, además, una práctica y exitosa versión familiar con portón trasero.

El Renault 12 inició su desarrollo bajo el nombre de Proyecto 117 a mediados de la década de 1960 bajo la dirección del diseñador Robert Boyer. El coche tenía un frontal sencillo, con dos faros ovales, una parrilla de láminas horizontales con el logotipo de la marca centrado y un capó con una curiosa hendidura en el centro.

En la parte trasera, sorprendía la línea de la tapa del maletero, en acusada caída, lo que dejaba poco espacio para los pilotos, la matrícula y la boca de llenado del depósito de combustible. La caída de la parte trasera limitaba la capacidad del maletero, que quedaba en 425 litros.

En el habitáculo destacaban los mullidos asientos con formas anatómicas, mientras que el salpicadero era más convencional, con líneas rectas, una instrumentación mínima (más completa en las versiones más potentes) y una pequeña consola central donde se alojaba la palanca del cambio.

El Renault 12 sólo tuvo una variante de carrocería alternativa a la berlina; el Break lanzado en 1970. El Familiar era más largo (pasaba de 4,35 a 4,40 metros) y su portón trasero, bastante inclinado, daba acceso a un maletero de gran capacidad y con la banqueta trasera plegable. Respecto de la berlina, el Break tenía unos tambores traseros de freno más grandes y una barra estabilizadora trasera más gruesa. Estos cambios, un mejor reparto de pesos y una mejor aerodinámica permitían al Break ser más rápido y ofrecer un mejor comportamiento dinámico que la berlina.

El Renault 12 era un modelo de tracción delantera, lo que suponía una revolución frente a los Renault 8 y 10, pero tanto el motor como la suspensión eran sencillos para garantizar que pudiera fabricarse en todo el mundo con relativa facilidad. El motor era el mismo de 4 cilindros y 1,3 litros del Renault 10, pero para poder montarlo en el Renault 12, se optó por invertirlo y situarlo en voladizo sobre el eje delantero, único modo de mantener la caja de cambios tras el motor y olvidarse de los complejos sistemas de reenvío usados en los Renault 4 y 6 que tenían el cambio por delante.

La caja de cambios, de cuatro relaciones, también era heredada, en este caso del Renault 16. El principal inconveniente de esta implantación mecánica era el mayor peso sobre el eje delantero que daba al R 12 un comportamiento muy subvirador. Para la suspensión y siempre buscando la sencillez, se descartó el esquema de barras de torsión del Renault 16 y se optó por un esquema delantero McPherson y un eje rígido posterior en el que los muelles formaban un único elemento con los amortiguadores para permitir una intrusión mínima en el espacio del maletero. Los frenos eran de disco delante y de tambor detrás, solución también conservadora, y más teniendo en cuenta que el Renault 8 ya montaba los cuatro de disco.

El motor tenía una cilindrada de 1.289 c.c. y 54 CV de potencia. Estaba alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex. Era un motor tranquilo, que daba el par máximo a 3.000 rpm y se estiraba hasta poco más de 5.000 vueltas. Con esa misma cilindrada existió una versión (TS en Francia y S en España) con dos carburadores Weber de doble cuerpo y 64 CV, lo que permitía al coche alcanzar 150 km/h.

Más tarde, la cilindrada de estas versiones aumentó a 1.397 c.c. gracias a un incremento de 3 mm del diámetro de los cilindros, lo que permitió a los últimos TS ofrecer 70 CV de potencia. Las versiones que se vendieron en Estados Unidos, caracterizadas por unos faros delanteros redondos dobles y unos parachoques más grandes, tenían motores de 1,6 litros con un bloque de hierro forjado y potencias similares (65 CV inicialmente y 72 en las últimas unidades comercializadas). En Francia existió además una versión Gordini, con motor de 110 CV para sustituir (sin éxito) al 8 Gordini.

La línea general del coche se mantuvo inalterada hasta 1975, cuando se llevó a cabo el único rediseño. Exteriormente cambiaron el frontal, con una parrilla distinta enmarcada por un filete cromado, y la trasera, donde aparecieron unos pilotos de gran tamaño con las luces de marcha atrás integradas. En los modelos franceses, una franja negra decoraba la tapa del maletero en la parte trasera, detalle que nunca llegó a los modelos españoles.

En el habitáculo, se cambió el salpicadero. El nuevo, más moderno, tenía una instrumentación más completa, los volantes también eran nuevos, se montaron nuevos asientos, más confortables y se remodelaron las salidas de aire interiores, más grandes y mejor posicionadas. El acabado interior de las puertas y del techo y las moquetas interiores se sustituyeron por otras de más calidad. Coincidiendo con este rediseño, llegó un motor de 1,4 litros que fue el utilizado en las versiones TS.

FASA Renault, la filial española, incluyó el coche en sus planes y preparó la fábrica de Valladolid para la producción. La presentación a la prensa tuvo lugar en abril de 1970 e inmediatamente después, el coche fue expuesto en el Salón de Barcelona. La versión elegida equivalía a la TL francesa, aunque con asientos mejorados y más tarde apareció el Renault 12 S, equivalente al TS francés y desarrollado para enfrentarse al Seat 1430.

El Renault 12 S supuso la primera diferencia importante entre la gama española y la francesa. Esta variante, que podía reconocerse por sus faros delanteros dobles (el interior más pequeño y vertical), tenía un motor de 68 CV gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo, una suspensión más enérgica, servofreno, un interior más lujoso y un equipamiento más completo. La versión break se lanzó aquí en abril de 1972 y disponía de las llantas y el servofreno de la versión S y de una suspensión trasera reforzada. El motor era el mismo del TL y el equipamiento también.

En febrero de 1974, FASA lanzó una versión básica con el motor del TL para rebajar el precio de acceso. Este coche, disponible en versiones berlina y Familiar tenía las mismas llantas que el Renault 6 y un equipamiento limitado. Por encima, el S recibió un acabado más lujoso con nuevas moquetas, paneles de puertas más completos, un volante y unos pedales nuevos y parachoques con ribetes de goma. Apareció, además, el efímero S Familiar.

En 1975, la gama española pasó también a la Fase 2 en la que el S dejó su puesto al nuevo TS, un coche con un frontal diferente (dos faros cuadrados inéditos en Francia) y el motor de 1,4 litros ya disponible en la gama francesa. Cabe destacar que ese mismo año, la empresa Pegaso adaptó un motor diésel de origen SAVA al Renault 12 cuya venta se limitó a taxistas.

La producción del Renault 12 en Francia finalizó en julio de 1980, tras vender más de 3,3 millones de unidades. En Europa fue reemplazado por el Renault 18, pero, en España, el modelo se mantuvo a la venta durante tres años ya que del 18 llegó solo la versión tope de gama GTS. La principal novedad fue la llegada, ese mismo año, del GTL familiar, un híbrido con el motor del TL, pero en una versión de baja compresión que le permitía utilizar gasolina normal, y la estética del TS (faros delanteros cuadrados) y menos equipamiento.

En julio de 1982 cesó la producción del Renault 12 berlina, sustituido en la gama española por el Renault 9. En 1983 se mantuvo a la venta, no obstante, la variante GTL Familiar que recibió los confortables asientos del Renault 18. Fueron las últimas novedades para un modelo que dejó de fabricarse en agosto de 1983. FASA fabricó en España casi medio millón de unidades de un coche que fue uno de los más deseados por la clase media española durante más de una década.