Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDiS GLE 2WD

Suzuki ha sido de las últimas marcas en llegar al segmento de los crossover compactos. La marca, que fue una de las pioneras en este tipo de coches pero en formato más pequeño (Ignis 4x4, SX-4), lanza ahora el SX4 S-Cross (el término S-Cross se añade para diferenciarlo del anterior SX4, que se mantiene en producción), un coche que se sitúa a medio camino entre los crossover compactos en los que se inspira (Nissan Qashqai para entendernos rápido) y los turismos compactos de cinco puertas del segmento C. La idea de Suzuki es restar ventas a ambos segmentos y la verdad es que el S-Cross tiene condiciones para lograrlo.

Este nuevo Suzuki mide 4,30 metros de largo por 1,76 de ancho y 1,57 de alto. Es, por tanto, un coche con una longitud muy similar a la de un Opel Mokka (4,28 metros), un Nissan Qashqai (4,33) o un Mitsubishi ASX (4,29) y superior a la de coches como el Skoda Yeti (4,22) o el Peugeot 2008 (4,16) pero mide 5 cm menos de altura que la mayoría de ellos. Y ésta es su principal característica física diferencial. Este Suzuki es más bajo que sus rivales y ello le confiere determinadas ventajas en comportamiento (por su centro de gravedad más bajo y su mayor cercanía al asfalto) y comporta pequeños inconvenientes como su limitada altura al techo interior que, sin resultar agobiante, sí es inferior a la de sus rivales.

A primera vista y en relación a cualquiera de los SUV citados, es un coche más bajo en relación al suelo, sobre todo en esta versión de tracción delantera, y con un morro con una acusada caída hacia delante, de diseño muy peculiar y más parecido al de un turismo que al de un aprendiz de todoterreno. Tanto de perfil como en su vista de tres cuartos traseros, se parece mucho al Qashqai actual (menos al nuevo) y, de hecho, durante la prueba, encontramos muchas personas que lo confundieron con el Nissan.

En el habitáculo, las plazas delanteras son cómodas, con unos asientos que recogen bien el cuerpo y tienen una tapicería elegantemente pespunteada. Al volante uno tiene la sensación de estar en un coche con una buena calidad percibida, con materiales que no tienen un tacto exquisito pero que se aprecian robustos y sin defectos en el ensamblado.

El diseño del salpicadero es elegante pero sencillo, con todos los mandos bien situados. En el volante, tapizado en cuero y con regulación en altura y en distancia, se concentran los mandos del Bluetooth, el control de crucero con limitador y el equipo de sonido, los adornos de la consola hexagonal donde van los aireadores y la radio no resultan cargantes y todo respira una sensación de solidez notable, algo habitual, por otra parte, en esta marca.

El coche dispone, además, de varios huecos para dejar objetos; una guantera de tamaño correcto, un espacio en la parte inferior de la consola, unos posavasos junto a la palanca del freno de mano (en la parte trasera hay otros dos escondidos en el apoyabrazos) y un cofre entre los asientos, bajo el apoyabrazos delantero, también de buen tamaño.

En las plazas traseras, lo habitual en este tipo de coches; con un diseño más pensado para dos que para tres ocupantes, con espacio notable para las piernas y en anchura y menos en altura. La banqueta trasera apenas tiene modularidad. Se divide en dos partes 60/40 pero no es corrediza. En cambio, tiene posibilidades de regulación del respaldo pero son muy limitadas ya que apenas cuenta con dos posiciones fijas.

La versión GLE que hemos probado, tiene una relación precio-equipamiento más que interesante. Facturado a 20.695 euros con el descuento en vigor de 2.300 euros, lleva de serie climatizador, volante de cuero, equipo de audio con USB y Bluetooth, acceso y arranque sin llave, faros antiniebla, retrovisores plegables eléctricamente y llantas de aleación de 17 pulgadas entre otros elementos.

El GLE es el segundo acabado empezando por abajo. El más modesto es el GL, que cuesta 1.500 euros menos y prescinde de las llantas de aleación, el arranque sin llave, el climatizador (lleva aire acondicionado, eso sí), el Bluetooth, los faros antiniebla, el volante de cuero, los retrovisores plegables, los asientos traseros reclinables, el apoyacodos trasero y el sistema de asistencia al arranque en pendiente. Dispone, no obstante, de airbags frontales, laterales, de cortina y de rodillas para el conductor y de control de estabilidad.

Por arriba quedan otras dos versiones; GLX y GLX-EL más equipadas y más caras. El GLX añade, por 1.600 euros más que el GLE, un equipo de sonido con dos altavoces más, navegador y cámara de retrovisión con sensores delantero y trasero de aparcamiento, asientos calefactados, faros de xenón automáticos, limpiaparabrisas automático, faros de día de LED, retrovisor interior antideslumbramiento y la parrilla delantera cromada. Finalmente, el EL lleva unas llantas de aleación bitono, tapicería y contrapuertas de cuero y techo de cristal practicable por 2.300 euros más que el GLX.

Este interesante escalonado de la gama permite a la marca prescindir de las opciones. De hecho, para nuestro GLE de dos ruedas motrices, sólo existe la del techo de cristal (1.000 euros) y la pintura metalizada (400 euros) además de la tracción a las cuatro ruedas que supone un sobreprecio de 3.300 euros que uno puede ahorrarse perfectamente si no tiene intención de circular habitualmente sobre tierra o superficies deslizantes como hielo o nieve.

Para completar el repaso al interior, nos queda el maletero, con una generosa capacidad de 430 litros (30 más que el Qashqai). Como es habitual, los respaldos traseros son abatibles y el equipamiento del espacio para equipajes cuenta con ganchos de sujeción en el piso, ganchos para bolsas y un cubre-equipajes enrollable. Además, dispone de un doble fondo que puede situarse a dos alturas aunque el espacio que genera debajo de la más elevada no es muy profundo. Si abatimos los asientos traseros, la capacidad aumenta hasta los 1.670 litros.

A nivel mecánico, este Suzuki dispone de un motor diesel de origen Fiat de 1,6 litros y 120 CV de potencia. Es un motor moderno, dotado de culata de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler y es el mismo que equipa el Fiat 500L. Combinado con una caja de cambios de seis velocidades que ataca a las ruedas delanteras motrices, permite al S-Cross alcanzar los 180 km/h. y ofrece un consumo realmente sorprendente.

El motor no es especialmente silencioso y no permite una aceleración estratosférica (tarda 12 segundos en alcanzar los 100 km/h. desde parado) pero recupera francamente bien y tiene unos bajos notables que le convierten en muy elástico y muy agradable de utilizar. Los buenos bajos son su característica más notable ya que no obligan a tirar en exceso de marchas cortas, algo que favorece el consumo bajo.

Lo mejor, insisto es su bajo consumo. La marca anuncia 4,4 litros a los 100. Como es habitual, alcanzar el consumo homologado no resulta fácil pero, en una conducción normal, es posible quedarse en valores no muy alejados de cinco litros. Además, es un motor que no es muy sensible a los cambios de ritmo. Me refiero que, si se practica una conducción cuidadosa con las aceleraciones, es fácil no llegar a cinco litros pero que incluso exigiéndole mucho y apurando marchas, no se dispara más allá de los seis litros.

El chasis es el de un coche pensado para circular en asfalto de manera cómoda. No es un coche para pistas de tierra –recordad que esta unidad es dos ruedas motrices- aunque se defiende en ellas gracias a su altura al suelo superior a la de un turismo. No vale, sin embargo, para aventurarse por pistas rotas donde no tiene ni la suspensión ni la tracción necesarias para comportarse como un SUV al uso.

En nuestra prueba circulamos por pistas y llegamos a la conclusión de que si estas están en buen estado, el S-Cross las supera sin excesivos problemas y sin preocuparse en exceso por los posibles golpes en los bajos. Sobre tierra, la suspensiópn trabaja con una buena calidad de filtrado y la tracción es suficiente si el piso no está muy suelto. En zonas más complicadas, la altura libre le ayuda pero no tiene ningún apoyo a nivel de motricidad por lo que es mejor no aventurarse en terreno rotos.

En carretera, el comportamiento dinámico es francamente bueno. Es un coche bastante ligero (pesa 1.315 kilos, lo que explica también sus buenas cifras de consumo) y ello le convierte en más ágil que otros modelos parecidos. Además, tiene un bajo centro de gravedad, lo que también le ayuda a afrontar las curvas.

La suspensión tiene, en carretera, un compromiso medio entre eficacia y confort. La trasera tira a dura –posiblemente porqué está pensada para rendir adecuadamente cuando se cargue el coche en un uso familiar- mientras que la delantera parece más suave pero en ningún caso se aprecia una descompensación excesiva derivada, por ejemplo, del hecho que la parte delantera suporte más peso al tratarse de un coche diésel y con tracción sólo en ese eje. En casos como este, en que existen variantes de tracción delantera e integral, los tracción delantera suelen ser coches "cabezones" por el mal reparto de pesos. Esto no se da en este Suzuki.

En curva, el coche sigue la trazada con una precisión notable aunque hay un punto de ligera inclinación al inicio de la curva que desconcierta al inicio pero que no genera más problema una vez habituados a ello. La dirección es poco informativa pero contribuye a la impresión de ligereza general y en cuanto a los frenos, no son los de un deportivo pero cumplen en un uso convencional. El S-Cross tiene un cierto carácter subvirador, con una entrada en curva tendente a desplazar el morro hacia fuera pero en conducción convencional, este efecto apenas se nota -hay otros SUV del segmento, como el Mokka en que es mucho más notorio- y el coche es muy neutro y muy fácil de llevar ayudado por su voluntarioso motor, siempre dispuesto a recuperar incluso en marchas largas.

El S-Cross es un SUV de carácter familiar, no muy grande y, por tanto, alternativo a los turismos compactos de 5 puertas, tanto en habitabilidad y capacidad de maletero como en relación precio-equipamiento. Sin destacar en ningún apartado en concreto, consumo al margen, es un vehículo bien hecho, sin defectos notables y que transmite una sensación de robustez y fiabilidad. Quizás su único defecto es que llega tarde a un segmento que, eso sí, es de los pocos que crece de nuestro mercado.