Subaru Forester 2.0 Lineartronic Executive Plus

Los más de 20 años de historia en el mercado y la fidelidad de gran parte de sus propietarios avalan al Subaru Forester, un coche de una marca que, desafortunadamente, siempre ha pecado de un desarrollo tecnológico lento. Primero tardó en exceso en montar y traer al gran público un motor diésel (año 2008), cuando el mercado SUV era mayoritariamente diésel; luego demoró en asociarlo a un cambio automático (2013) y ahora ha tardado en combinar ese cambio CVT con la tecnología de tracción X-Mode que tenían las versiones gasolina desde el último cambio de generación.

Pero como dice el refrán nunca es tarde si la dicha es buena, y ya podemos disfrutar de esta combinación tecnológica. Pero vamos a ver si merece la pena la inversión de los 2.000 euros extra que supone montar esta caja automática frente a las versiones manuales.

El cambio Lineartronic es un CVT de tipo variador, con un funcionamiento mediante poleas que permite un desarrollo continuo y variable en todo momento. Adicionalmente, Subaru, gracias a la electrónica, ha fijado siete puntos en todo ese desarrollo útil a fin de poder trabajar como si de un secuencial se tratara. Sin embargo, estos no son más que unos puntos prefijados que permiten mantener una reducción constante en determinados momentos. Ante aceleraciones fuertes, el cambio actúa de modo completamente independiente a nuestras órdenes, para ofrecer las mejores prestaciones posibles. Para ello ajusta el desarrollo de las poleas para que el motor trabaje en su banda óptima. Esto hace que, en según qué situaciones, el régimen se eleve en exceso y el consumo sea algo más elevado que en la versión manual.

Según cifras oficiales, el manual tiene un gasto combinado de 5,9 litros a los 100 km, mientras que este CVT asciende hasta los 6,1 litros. Pero lo cierto es que durante la prueba, nuestros consumos solo rondaron los 6,1 litros en una conducción muy sosegada y por carretera, mientras que en autopista rara vez conseguimos bajar de los 7,1 litros y en ciudad de los 7,5 litros.

La verdad es que, en conducción tranquila, este cambio asegura un confort de marcha notable, con una progresividad constante y siempre apoyado por la posibilidad de recurrir a la reducción manual mediante las levas del volante para obtener una mayor retención en según qué situaciones, como por ejemplo, para anticiparnos a la entrada de una curva. Aun así, no esperéis un cambio secuencial al uso, ya que la electrónica no permitirá seleccionar ningún punto que se acerque al régimen máximo del motor y, en caso de que se produzca el cambio, la respuesta será algo lenta. Esto último, en parte, también es por culpa del convertidor de par, que actúa como embrague y que patina un poco más de la cuenta.

De todas formas, este diésel 2.0 boxer es un propulsor que, aunque no se estira en exceso, es bastante elástico y con un buen empuje desde poco más de las 1.500 rpm (su par máximo de 350 Nm lo entrega entre 1.600 y 2.400 rpm) y hasta alcanzar las 3.500 rpm, que es donde entrega su potencia máxima de 148 CV. Los cambios introducidos recientemente han mejorado la respuesta en baja que era el gran problema de este motor cuando se lanzó en 2008.

Otro aspecto recientemente mejorado de este motor es la insonorización y el aislamiento de las vibraciones. Lo cierto es que en esta unidad he apreciado una mayor suavidad de marcha y sobre todo un motor más agradable en su funcionamiento en caliente que las anteriores versiones diésel manual que probé antaño, aunque por las mañanas y en frío sigue siendo ruidoso.

Hay que destacar que todas las versiones CVT del Forester difieren en cuanto a la distribución de par entre ambos trenes. Este Lineartronic Diésel sigue siendo un tracción integral, pero a diferencia de los manuales, que montan un diferencial central mecánico y un reparto constante del 50/50, éste cuenta con un diferencial central multidiscos que inicialmente asegura una distribución de par del 60/40 para el tren delantero y trasero, respectivamente; variable, eso sí, hasta el 50 a 50 según las condiciones del piso.

Sobre el papel esto puede parecer menos efectivo que el diferencial mecánico pero en la práctica, y gracias a la electrónica, apenas notaremos diferencia, ya que, en general, la centralita permite un reparto de par más rápido e incluso anticiparse a las necesidades de motricidad off-road gracias a que se combina a la perfección con el sistema X-Mode.

Este sistema X-Mode no es más que una evolución del control de tracción convencional, pero que mediante un botón hacemos que sea más intrusivo. Así, ante cualquier pérdida de motricidad, la electrónica vendrá al rescate de la transmisión con microfrenadas para asegurar el avance del coche aunque una rueda pierda adherencia totalmente. Incluso ante cruce de puentes (situaciones en las que un neumático de delante y otro de detrás pierden el contacto con el suelo o no tienen motricidad suficiente), el coche logra seguir avanzando con solo seguir acelerando.

Además, el X-Mode también varía la respuesta del acelerador y hace que el motor y el cambio ofrezcan una mayor entrega de par para afrontar esos obstáculos con una mayor suavidad y garantía de éxito. Todo ello hasta 40 km/h, cuando el X-Mode se desconecta por seguridad.

Asociado al X-Mode también se monta un control de descensos, que resulta útil para afrontar bajadas muy pronunciadas. Como consejo os diré que si alguna vez os encontráis en esta situación, además de conectar el X-Mode y el control de descensos, aprovechéis la retención que este cambio da seleccionando la 1ª velocidad o, mejor dicho, el primer punto del cambio CVT y que otros cambios de tipo variador no pueden ofrecer.

De todas formas, este no es un coche para hacer todoterreno. Su transmisión es realmente efectiva para moverse por pavimentos deslizantes como nieve, barro o tierra suelta; sin embargo, su bastidor no permite grandes alegrías, y no lo digo por lo elástico de la suspensión, sino porque puede tocar con facilidad en los voladizos delantero y trasero, y sus bajos, aunque con una considerable altura de 21 centímetros, apenas tienen una protección mínima.

En carretera disfrutaréis de un coche con una suspensión muy elástica y de enorme capacidad de absorción de las irregularidades del piso. De hecho, pocos SUV actuales tienen este compromiso, pues apuestan por una suspensión más firme y seca en pos de una mayor efectividad en asfalto. El Forester, en cambio, renuncia a parte de ese dinamismo en asfalto para asegurar una mayor polivalencia y confort de marcha. Su centro de gravedad relativamente bajo y un reparto de peso muy equilibrado hacen de él un coche muy neutro de reacciones y solo ante una conducción agresiva se evidencian las inclinaciones de carrocería y una tendencia subviradora (tirar de morro) que el control de estabilidad no desconectable se encargará de corregir.

Como ya apuntaba antes, este Forester es un coche pensado para viajar y además viajar cómodo en cualquier circunstancia. En pista, esta elasticidad de suspensiones no solo asegura un mayor confort de marcha para conductor y ocupantes, sino que ofrece una alta calidad para copiar el terreno y, llegado el caso, puede circular a ritmos de marcha muy superiores a esos SUV de asfalto que antes mencionábamos. Si a eso se le une la eficacia de su esquema de tracción, tenemos como resultado un coche muy ágil y eficaz en pistas en buen estado.

En cuanto a habitabilidad, se trata de un coche generoso, como no podía ser de otra forma en un vehículo de 4,6 metros de largo. Las plazas delanteras aseguran un buen espacio en cuanto a anchura y la distancia longitudinal permite que personas más bien altas se encuentren a gusto.

Detrás encontraréis una banqueta ancha y relativamente amplia, hasta el punto de poder acomodar a tres adultos o dos sillitas de retención infantil. Es cierto que la plaza central es un poco más incómoda, pero en general es de los SUV que mejor resuelven este asiento. Además, tiene una buena altura al techo y espacio para las rodillas.

En cuanto al maletero, el fabricante anuncia una capacidad teórica de 505 litros, que en volumen total se puede calificar de simplemente aceptable para un coche de este porte. Lo que sí ofrece es un hueco muy diáfano, especialmente ancho, aunque algo justo en cuanto a la altura disponible por debajo de la bandeja enrollable. También tiene una serie de ganchos en los laterales para colgar bolsas, para así evitar que vayan rodando por el maletero cuando circulamos. Además, para abatir los asientos traseros (60/40), dispone de unos botones eléctricos en el mismo maletero que facilitan la maniobra de plegado de sus respaldos. Con esta operación se consigue ampliar hasta los 1.570 litros el volumen teórico en una superficie prácticamente plana de casi 1,70 metros de profundidad.

Un gadget que monta esta versión Executive Plus es el portón del maletero eléctrico, un elemento que resulta muy útil cuando vas cargado de cosas, pero que se me ha antojado exasperantemente lento de accionado.

Otros interesantes equipamientos de este Forester son el nuevo sistema Starlink, que sustituye la antigua consola central por una pantalla multimedia táctil de siete pulgadas. En general supone un buen aporte tecnológico, ya que permite la conexión de los Smartphone, así como aplicaciones compatibles. En este acabado, el Starlink incluye un práctico navegador, pero al que hay que cogerle el truco en cuanto al funcionamiento del menú.

De igual forma, no me convence que la información del vehículo se reparta entre el cuadro de mandos principal, las dos pantallas que hay en la parte alta del tablier central -una con el ordenador de a bordo y la otra con la información del climatizador y cinturones- y la del sistema multimedia Starlink, ya que dispersa la atención en según qué momentos.

Desde luego, lo que no se le puede negar al Forester es un buen compromiso de calidad de materiales y ensamblado. En general tiene pinta de ser bastante resistente al paso del tiempo, algo que viene siendo un clásico en modelos de anteriores generaciones.

El precio de esta versión, que es la Executive Plus, es de 36.000 euros, incluido el descuento de 2.500 euros que se anuncia en su web. Como decíamos al principio, son un total de 2.000 euros más que el mismo acabado en versión manual, así que si lo que buscáis es sobre todo un confort de conducción superior, este Lineartronic puede ser una interesante alternativa.

Si se os va de presupuesto, podéis ahorraros unos euros y optar por la versión Lineartronic Executive, a secas, que por 34.500 euros solo renuncia a las llantas de 18 pulgadas por unas de 17” y al equipo de música de alta fidelidad como principales elementos (lleva equipo de audio, por supuesto, pero algo más modesto).

Desde mi punto de vista, esta versión y la inmediatamente inferior, la Sport Plus de 31.900 euros -que elimina de la lista la tapicería de piel con asientos eléctricos y el portón eléctrico trasero-, son las más interesantes para este Subaru Forester 2.0 Diésel Lineartronic.