Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R

Ha sido uno de los coches más esperados entre los “adictos” a los compactos de altas prestaciones y por fin está aquí. Y parece que llega con la intención de demostrar que la espera ha valido la pena porque ha recibido importantes novedades que lo colocan, a priori, en la pole postion entre los de su clase. Novedades tan destacadas como un motor dos litros turboalimentado de 310 cv -el primero de la marca de estas características en su gama de Europa- y un gran trabajo en la aerodinámica, suspensiones y refrigeración. Llega a nuestro país con la aureola de ser el tracción delantera más rápido en Nurburgring, con un espectacular registro de 7’50”, batiendo los 7’54” del Megane Trophy y los 7’58” del Leon Cupra, y eso lo coloca como el rival más peligroso -por el momento- de la categoría.

Es la novena generación del Civic y la cuarta del Type R y es, sin duda, la más potente y radical de cuantos han llegado a nuestro continente. Aunque no vamos a poder probarlo en la pista alemana, hemos tenido la oportunidad de hacerlo por carretera y en el circuito de Parcmotor y, sinceramente, hemos disfrutado muchísimo. Pero antes de entrar en detalles y de comentaros la sensaciones que hemos tenido al conducirlo, hagamos un repaso de sus características y de las novedades que aporta.

Estéticamente el nuevo Type R es realmente llamativo, pero esa imagen no es por casualidad. Es más largo, más ancho y más bajo que el resto de los Civic -4,39 m de largo 1,87 de ancho y 1,46 m de alto- y su aspecto viene marcado por las mejoras aerodinámicas y por la búsqueda de una mayor efectividad en la refrigeración de motor y frenos. Para ello ha recibido parrillas de mayor tamaño que permiten un mayor flujo de aire que se canaliza a través del vano motor y que viaja hacia las branquias situadas en las aletas y a las salidas de aire situadas tras los pasos de rueda. Unos pasos ampliados y de aluminio que reducen el peso en un 42 % con respecto a un panel de acero convencional y que permiten albergar unos anchos de vías mayores.

La nueva parte inferior, prácticamente plana, favorece el flujo de aire hasta llegar al difusor trasero -con cuatro salidas de escape- que optimiza la carga aerodinámica para conseguir el “efecto suelo” -flujo de aire que empuja el coche contra el asfalto- proporcionándole gran estabilidad en zonas rápidas, mientras el bifurcador delantero, los nuevos faldones y, sobre todo, el alerón trasero de grandes dimensiones, completan el pack aerodinámico con el que, además, se consigue un aumento de la velocidad máxima de 250 km/h a 270 km/h. Unas nuevas llantas de 19” -calzadas con unos neumáticos desarrollados especialmente por Continental para el Type R en medidas 235/35 R 19- las grandes pinzas de freno Brembo de cuatro pistones –que se ven a través de las nuevas llantas- y detalles como la disposición de luces LED de circulación diurna a lo largo de la parte inferior de las ópticas, completan la imagen del nuevo Honda.

El interior del nuevo Type R no deja lugar a dudas sobre su condición de coche deportivo y “cañero”, pero también ofrece detalles para el día a día como unas cómodas plazas traseras abatibles en 60:40, un maletero de 498 litros -el mayor del segmento y con un espacio de carga muy plano con los respaldos abatidos- o un buen equipamiento, especialmente en el acabado GT. Pero cuando estamos sentados en las plazas delanteras, nos olvidamos del “lado práctico” del Type R. En su interior se mantiene la estructura habitual pero recibe elementos específicos entre los que destacan los asientos deportivos tipo baquets -tapizados en rojo y negro con dobles costuras en rojo- que van situados 2 centímetros más bajos que nunca y proporcionan una sujeción fantástica además de darle al habitáculo un aspecto totalmente racing. Eso sí, la altura de los laterales de la banqueta incomoda mucho el acceso al interior pero ya sabe, si se quiere un asiento prácticamente de carreras, toca sufrir…

Volante, palanca de cambios con un recorrido de máximo de cuatro centímetros en diagonal- pedales e instrumentación son específicos Type R, a lo que debe añadirse el botón del Modo +R que, como veremos más adelante, cambia el carácter del coche en conducción deportiva, además de ofrecer diferente información en el ordenador como indicaciones de fuerzas G, presión de los frenos y posición del pedal del acelerador, presión de turbo, temperatura del agua, presión del aceite y temperatura del aceite. Para los que “se metan” en circuito, dispone de información de tiempo por vuelta, tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h y tiempo de aceleración de 0 a 100 m. Otro detalle totalmente racing es el indicador de revoluciones con luces led situado encima del tacómetro principal. Conforme aumentan las revoluciones, las luces de ambos extremos del indicador convergen en el centro para proporcionar al conductor una referencia visual sobre el tiempo óptimo para el siguiente cambio de marcha sin distraer su atención de la pista o carretera.

Ni por su carácter deportivo ni por la búsqueda de la efectividad, en Honda se han olvidado del equipamiento. El nuevo Type R dispone de serie, además de los sistema de seguridad ya habituales, de suspensión adaptativa, diferencial de deslizamiento limitado -LSD- Modo +R, cámara de visión trasera con función parking, control de crucero con limitador de velocidad, faros y luces diurnas de LED, ordenador de viaje con pantalla en color -i-MID-, freno activo en ciudad, acceso a Internet, conexión Bluetooth, conexión HDMI, pantalla táctil de 7" -Honda Connect- y llantas de 19” como principales elementos. Sólo contempla como opción la pintura metalizada -500 €-.

La versión GT añade mejoras en cuanto imagen, infoentretenimiento y tecnología de seguridad. Esta versión incluye elementos rojos al bifurcador delantero y al difusor trasero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensores de lluvia, control de crucero adaptativo, sistema de navegación, reproductor de CD y climatizador con control dual automático. También incorpora sistema de advertencia de colisión frontal, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, avisador de ángulo muerto, sistema de alerta de tráfico cruzado y sistema de reconocimiento de señales de tráfico. El precio del GT aumenta hasta los 37.400 €, frente a los 34.900 del Type R.

Cierto que la aerodinámica es protagonista en el nuevo Type R pero, sin duda, la novedad más destacada es su nuevo motor. Por primera vez en la historia de este modelo dispone de un motor de gasolina VTEC de 2.0 litros, cuatro cilindros turboalimentado e inyección directa, con una potencia máxima de 310 cv a 6.500 rpm y un par máximo de 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm -ambas cifras superiores a las de cualquier otro modelo Type R-. Honda ha decidido combinar la sobrealimentación con sus dos tecnologías de referencia, es decir, el control electrónico de apertura y elevación de las válvulas de escape -sistema VTEC- y la gestión electrónica del cruce de válvulas, tanto las de admisión como las de escape -sistema Dual VTC-

Ambos sistemas en combinación con el control electrónico de la válvula de descarga del turbo, -que emite ese silbido que “te calienta” automáticamente- consiguen una contundente potencia a bajo y medio régimen -eficaz pero sin la “patada” típica de los motores turboalimentados- manteniendo el carácter en la zona alta del cuentavueltas de los motores atmosféricos, recordando así a las versiones anteriores, para “morir”, eso sí, cuando alcanza las 7.000 rpm. El nuevo propulsor dispone de pistones de fundición de aluminio, balancines de aluminio, bielas forjadas y un cigüeñal ligero. El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades de relación cerrada -como única opción para esta versión- con una palanca corta, de recorridos también muy cortos y de gran precisión. Todo el conjunto le permite obtener cifras como una aceleración 0-100 km/h en 5,7” y una velocidad máxima de 270 km/h, en la que la aerodinámica tiene bastante que ver.

Nuevo motor turbo, 310 cv de potencia, aerodinámica trabajada al máximo… ¿Y la suspensión y los frenos? Pues, por supuesto, también han mejorado. El nuevo Type R recibe una suspensión adaptativa que modifica la dureza de la amortiguación en un 30%. Se ha mejorado la suspensión delantera con un doble eje que minimiza el efecto palanca del palier sobre la rueda y se ha confiado en una nueva barra de torsión en forma de H para la trasera. Con todo, parece claro que Honda ha conseguido disponer de un coche muy estable y potente, así que había que ingeniárselas que poder transmitir toda la potencia al asfalto con la mayor eficacia, especialmente siendo un tracción delantera.

Y para eso, los ingenieros lo han dotado de un diferencial de deslizamiento limitado de tipo Torsen en el tren delantero, además del control de tracción con el sistema de vectorización del par que frena la rueda interior en las curvas para "engañar" al diferencial y que éste pase más par a la rueda exterior. La dirección asistida eléctrica ofrece un buen tacto y suavidad pero sin dejar de transmitir al conductor todo lo que “se cuece” en el asfalto, especialmente en modo deportivo. Se ha incrementado la rigidez de la carrocería en un 18% mediante la optimización del diseño de los soportes y la aplicación de adhesivo -en lugar del material de acero estructural adicional- consiguiendo obtener un peso de 1.382 kg. ¿Queda algo más? Sí, ¡ponerse al volante y disfrutar!

Nos subimos al Civic con ganas. Esperando que fuera “una bomba” nada más arrancarlo. Y no fue así. Le damos al botón de arranque y lo primero que observamos es que el sonido es bastante discreto y que se mueve con gran suavidad. Circulando por las calles de la ciudad y por la autovía que nos llevaba a la carretera donde íbamos a comprobar cómo “se lo montaba” en ese tipo de terreno, nos percatamos que se trata de un coche con el que se puede “ir a comprar el pan” con cierta comodidad.

La respuesta del propulsor es suave y constante, -aunque las recuperaciones en marchas largas no son todo lo rápidas que nos gustaría- el tacto de la dirección más que correcto, la posición de conducción es deportiva pero no radical y la dureza de la suspensión es firme pero no extrema. Ah! y no debemos olvidar que, además, conducimos un cinco puertas con un gran maletero… Sólo la limitada visibilidad trasera -debido a la presencia del gran alerón cuando miras por el retrovisor- y la altura de los laterales de los asientos delanteros -que dificultan la entrada- incomodan para un uso cotidiano. A velocidad legal por vías rápidas se mueve entorno a los 8 litros cada 100 kilómetros, para ver las dos cifras cuando le busquemos “el lado oscuro”.

Por fin llegamos a la zona de curvas, que es donde el Type R “quiere vivir”. Desde el primer momento me parece un coche con un comportamiento dinámico extraordinario. Se mueve con gran agilidad, gira muy plano, la dirección te da la información necesaria con suavidad y tiene un paso por curva rapidísimo. Cuando decidimos ver hasta dónde es capaz de llegar, disfrutamos de la precisión del cambio -con recorridos muy cortos- de la eficacia de los frenos -con buen mordiente aunque de tacto algo blando- y, en conjunto, de una efectividad a nivel de chasis fantástica.

¿Y el motor? Pues, a mi gusto, francamente bueno. No “explota” como otros turbo, pero tiene respuesta desde el principio y cuando alcanza las 3.000 rpm responde con contundencia para “enfilar” el camino hacia la zona alta del cuentavueltas con una decisión tremenda. Cuando lo llevas por encima de las 4.000 rpm jugando con el cambio, oyendo “la música” de la válvula de descarga y disfrutando de un comportamiento que te traslada al de un turismo de competición, te das cuenta que el Civic tiene mucho que decir en el segmento. Al límite, -cuando menos en la carretera en la que probamos- y pese al buen trabajo del diferencial autoblocante, los controles entraban en acción -en ocasiones más de lo que hubiéramos querido- alertados por un ligero subviraje o pérdidas de tracción, dejando la respuesta demandada a mitad de viraje, a merced de la electrónica. Y entonces recurrimos al botón +R…

Activo el botón +R. El cuadro de instrumentos adopta el color rojo, la respuesta del motor se aviva, la supensión se endurece, la dirección tiene menos asistencia y el Type R parece otro. Las reacciones son más “secas” y la respuesta general más rápida. En carretera, en “configuración roja”, parece un auténtico coche de carreras, es tremendo, da mucha sensación de “ir deprisa de verdad” tanto por el tarado de la suspensión como el gran paso por curva que tiene.

Personalmente me ha encantado en ese terreno, aunque creo que es justo decir que quizá es algo más exigente que alguno de sus rivales, como puede ser le León Cupra. Es el momento de ir al circuito para intentar disfrutar al máximo, a la vez que buscamos sus límites con la seguridad que ofrece un circuito. Salgo a pista con el modo +R conectado directamente y las primeras sensaciones son fantásticas. En las curvas rápidas de Parcmotor demuestra que está preparado para “lo que le pidan” y ofrece una estabilidad excepcional. El paso por curva es rápido, aplomado y trasmite gran confianza.

Aquí puedo estirar el motor al máximo y lo cierto es que desde las 3.000 rpm empuja progresivamente pero con fuerza -la entrada del turbo no es brusca- y se estira hasta las 7.000 rpm sin ningún tipo de vacío o desfallecimiento aunque, en mi opinión, el momento “bueno” de cambiar ronda las 6.500 rpm. No hay nada que desentone, con lo difícil que es que eso ocurra en un coche “de calle” metido en un circuito. El cambio es rápido, corto y preciso –da gusto utilizarlo- los frenos Brembo de cuatro pistones demostraron “un aguante” fantástico en circuito -aunque me hubiese gustado un tacto un poco más duro- y ese 30% extra de dureza de suspensión en modo +R, le permite ser muy estable y efectivo en todo tipo de virajes.

En los más lentos del circuito, tuve dudas entre abordarlos en segunda o tercera. Algo corta la segunda –al poco de pasar el ápice de la curva el cuentavueltas rozaba la zona del corte- mientras en tercera la sensación era de la de “salir despacio” porque el motor quedaba justo en la zona que empieza a empujar. Finalmente, en la vuelta cronometrada, abordé el primer ángulo lento en segunda, mientras que para el viraje de izquierdas del final de la contrarecta, optamos por la tercera, aprovechando que hace bajada y que, siempre que se pueda, es mejor “hilar” en la marcha más larga posible. Normalmente, conducir de ese modo trasmite menos sensación de velocidad o de ir “al máximo” pero, después, el crono demuestra lo contario.

El comportamiento del Type R buscando los límites me sorprendió en gran medida, tanto por su efectividad general -en curvas semi rápidas su paso es, en mi opinión, uno de los más rápidos de los turismos que hemos probado- como por las reacciones de una zaga más “estática” de lo que me imaginaba. Es cierto que en el inicio del viraje, justo cuando sueltas el freno e inicias la entrada, el tren trasero ayuda “colocándose” un poco, favoreciendo el giro del coche, pero “se para pronto”. En algunos virajes me hubiera gustado que la zaga me hubiera “acompañado” un poquito más para poder llegar más rápido al interior y poder acelerar antes. De todos modos su efectividad global es intachable.

Tanto es así que no pudimos resistirnos a hacer una vuelta lanzada con el crono en marcha. Ahí fuimos al límite y aunque cometimos un par de errores, el Type R hizo un buen tiempo. Esa vuelta nos dejo ver que el Civic es realmente rápido pero, también, que al límite aparecía algo de subviraje provocado, en parte, porque el estado de los neumáticos específicos que Continental ha fabricado para él, no estaban en su mejor momento para ofrecer el máximo en circuito. Pese a ello, fue capaz en una sola vuelta y con una temperatura bastante baja, de parar el crono en un magnífico 2’01.01. Seguramente os preguntaréis por qué no he hecho referencia al comparativo que hicimos hace unos meses con el Trophy, Cupra y Scirocco y por qué apenas he nombrado a sus rivales más directos. No lo hecho por dos razones. Una porque las condiciones de temperatura y pista no eran las mismas y otra porque, casi con toda seguridad, tendremos un enfrentamiento directo del nuevo Civic Type R contra sus oponentes más duros. Un comparativo en circuito al límite. Sin piedad.

Hay que esperar a ver qué ocurre cuando lo enfrentemos cara a cara con sus rivales en igualdad de condiciones pero, por el momento, el Type R me ha parecido un coche "casi de carreras", muy equilibrado y se me antoja como un rival muy, pero que muy difícil de batir. Quizá me equivoco, ¡veremos! El desenlace proximamente en Coches.net...

Agradecimientos: Circuito Parcmotor de Castellolí (Barcelona)