Volkswagen Golf TSI BlueMotion

Esta cosa del downsizing no parece tener límites, ni tampoco vuelta atrás. Tanto en gasolina como en diésel, los motores que dan vida a los automóviles de nueva hornada son cada vez más pequeños y con menor número de cilindros. Su razón de ser: una mayor eficiencia energética y un mayor respeto al medio ambiente. Pero, ¿por qué los principales fabricantes vienen siguiendo esta tendencia? ¿Sólo por seguir una moda? ¿O tal vez por sacar partido del marketing “verde”?

En realidad la explicación es un poco más gris. Se trata de una obligación legal, impuesta por las sucesivas –y cada vez más exigentes- normativas anticontaminación aprobados por la Unión Europea. El reglamento más reciente, llamado Euro 6, entró en vigor el pasado mes de septiembre para limitar aún más las emisiones generadas por los motores de combustión interna.

Se hace bastante obvio que la manera más sencilla de reducir estas emisiones consiste en reducir el tamaño de los propulsores; una cura de adelgazamiento que se hace más estricta con cada nueva norma Euro. Aquí los motores alimentados por gasóleo son un claro ejemplo. A causa de su baja potencia específica, no era raro hace años encontrarnos con motores diésel de 2.5 litros o más en cualquier coche de tamaño medio. La implementación de los turbocompresores ayudó a reducir cilindradas, mejorando al tiempo la potencia y el par de estos motores, con lo que hace pocos años el estándar de los diésel de prestaciones aceptables bajó hasta los 1.9-2.0 litros con arquitectura de cuatro cilindros en línea. Más recientemente, los utilitarios y compactos popularizaron el 1.6 de cuatro cilindros; aunque hoy en día ya es bastante normal encontrarnos con motores de 1.2 a 1.4 litros y sólo tres cilindros.

Lástima que estas mecánicas tan pequeñas y no tan refinadas tengan como directriz de diseño superar la homologación europea, sacrificando a cambio el confort de marcha y sin reducir claramente los consumos. Sin ir más lejos, esto es lo que pudimos comprobar recientemente en nuestra videoprueba del nuevo Skoda Fabia 1.4 TDI de 105 CV.

Algo parecido ha venido sucediendo con los motores de gasolina, que han dejado atrás el esplendor de las altas y medias cilindradas hasta alcanzar límites poco imaginables hace sólo unos años. De hecho, en el segmento C (el de los coches compactos), se ha vuelto habitual la implementación de motores de sólo 1.2 litros y tres cilindros. Y mientras algunos fabricantes tratan de esquivar el downsizing, como está haciendo Mazda con sus eficientes tecnologías Skyactiv –de las que hablamos en nuestra videoprueba del Mazda con motor 3 2.0 de 120 CV-, otros como Ford han optado por minimizar el tamaño de sus motores, llevando su gama EcoBoost hasta la barrera psicológica del litro de cilindrada –aquí nuestra prueba del Ford C-Max 1.0 de 125 CV-.

Este es el mismo camino que decidió seguir el grupo Volkswagen con sus motores de gasolina. Los tricilíndricos de un litro ya están presentes en modelos del segmento A (el de los urbanos) como los Volkswagen Up!, Seat Mii y Skoda Citigo; e incluso del segmento B (utilitarios) como el Volkswagen Polo, Seat Ibiza y Skoda Fabia. Pero nunca habíamos imaginado encontrar bajo el capó del compacto Golf un motor tan pequeño como el que la marca alemana ha presentado en Ámsterdam a la prensa internacional.

El Volkswagen Golf TSI BlueMotion monta una nueva variante sobre el bloque de 999 cm3 y tres cilindros, que cuenta con sobrealimentación para alcanzar una potencia máxima de 115 CV y un par de 200 Nm, marcando un consumo de sólo 4,3 l/100 km y unas emisiones de 99 g CO2/km. Este motor convierte al Golf en el más ahorrador de su historia, lo que ha valido para que esta versión de gasolina pueda lucir la etiqueta BlueMotion -hasta ahora, el Golf BlueMotion sólo existía como TDI diésel o TGI de gas natural.

El Volkswagen Golf TSI BlueMotion monta una motor de sólo 1 litro con 115 CV de potencia.

La versión TSI BlueMotion sale al mercado tanto en la carrocería compacta “hatchback” como en la familiar y el monovolumen –aquí nuestra videoprueba del anteriormente conocido como Golf Plus-. En España, la única transmisión disponible es un cambio manual de 6 velocidades, mientras que en otros mercados también estará disponible un cambio automático DSG de doble embrague con 7 relaciones. En ambos casos, el Golf consume los mencionados 4,3 litros, mientras que el Variant con DSG eleva el gasto a los 4,5 litros a los cien. El Sportsvan, por su parte, marca 4,5 l/100 km con cambio manual y 4,6 con automático.

Como dato curioso -que debemos relativizar por referirse a dos épocas bien distintas-, el nuevo y aparentemente no muy prestacional 1.0 TSI BlueMotion cuenta con más potencia que el primer Golf GTI (100 CV) aunque está claro que ha de mover un peso muy, muy superior. Aun así, el Golf BlueMotion se permite alcanzar una velocidad punta de 204 km/h, bastante por encima de los 182 km/h del Golf GTI de hace cuatro décadas. Los responsables de la marca también se han apresurado en destacar que el 1.0 TSI tiene más potencia y par específicos que el 2.0 GTI actual (220 CV); pero claro, tampoco es menos cierto que este último le dobla en cilindrada...

Pese a la reducción de tamaño, el nuevo 1.0 TSI tricilíndrico supera al 1.2 TSI de cuatro cilindros no sólo por sus 5 CV de potencia extra, sino también por un importante aumento de par (200 Nm frente a 175 Nm) que ha permitido ganar 2 segundos en las recuperaciones de 80 a 120 km/h (11,0 segundos en total). En cuanto a aceleración, el Golf TSI BlueMotion pasa de 0 a 100 km/h en unos interesantes 9,7 segundos.

Aparte de equipar motores especialmente eficientes, los modelos BlueMotion presentan una serie de modificaciones destinadas a reducir aún más el consumo de combustible. Este Golf de espíritu ahorrador presume de su coeficiente aerodinámico Cd 0,28, obtenido a través de una reducción de altura de 1,5 cm y la adopción de un spoiler trasero específico, una entrada de aire superior casi cerrada y una parrilla del radiador “activa” en forma de persiana, que modifica su apertura en función de la necesidades de refrigeración del motor. También ponen su granito de arena unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura con medidas 195/65 sobre llantas ‘Lyon’ de 15 pulgadas.

Durante la jornada de presentación internacional, que tuvo inicio y fin en el aeropuerto de Ámsterdam, pudimos probar el nuevo Golf TSI BlueMotion tanto con cambio manual como con automático, aunque únicamente en carrocería compacta (también estaban expuestos un Variant y un Sportsvan, pero sólo de manera estática). Un buen puñado de kilómetros por autopista, y otros tantos por las carreteras y pueblecitos a medio camino entre Utrecht y Zwolle nos sirvieron para obtener las primeras impresiones al volante del Golf de gasolina más eficiente. Habiendo probado con anterioridad otros motores tricilíndricos, incluso de la propia Volkswagen, lo cierto es que no tenía altas expectativas en cuanto a ruido y vibraciones. Pero esta vez fue diferente.

Me ha sorprendido el relativo silencio de marcha de este motor de tres cilindros.

Empezando por la acústica, me sorprendió el relativo silencio de marcha de este motor, que permite conversar calmadamente en el habitáculo. Es cierto que podemos escuchar con claridad su particular “timbre” cuando circulamos despacio o al acelerar con decisión, pero una vez lanzados a velocidad de carretera, el sonido del motor se ve cubierto por el aerodinámico y el de rodadura, que en este coche es muy bajo. Los ingenieros aseguran haber trabajado en reducir la sonoridad de su nuevo propulsor; pero personalmente concedo la mayor parte del mérito al estupendo nivel de insonorización mecánica que el Golf ofrece de por sí.

En cuanto a vibraciones y aspereza, he notado diferencia a mejor respecto los anteriores tricilíndricos de Volkswagen, que hasta ahora no me habían impresionado por su finura en este sentido –como tampoco lo hizo, ahora que me acuerdo, el 1.5 TwinTurbo de tres cilindros y 150 que os mostramos en nuestra videoprueba del BMW Serie 2 Active Tourer-. Esta vez casi parece que manejemos un suave motor de cuatro cilindros; una sensación que hasta ahora sólo me había llevado con la mecánica PSA 1.2 PureTech de 130 CV durante la prueba del Peugeot 308.

La otra gran incógnita con este motor era si su capacidad de respuesta sería suficiente para mover con soltura un coche como el Golf. En contra de mis prejuicios, debo admitir que sí. Ojo, no quiero decir ni por asomo que su rendimiento sea deportivo, pero sí me ha parecido muy apto para uso general. Correcto por potencia pero sobre todo por la linealidad de su entrega y por su aceptable capacidad de recuperación -gracias, querido turbo-, este pequeño propulsor cumple con su cometido sin despeinarse ni despeinar.

La caja de cambios presenta unos desarrollos especialmente largos.

Aprovechamos la ocasión para probar tanto la transmisión manual como la automática. Elegimos en primer lugar el cambio manual de seis velocidades, que es, recordemos, el único con el que podremos comprar el TSI BlueMotion en nuestro país. Como en otros modelos de este tipo, la única particularidad está en la elección de unos desarrollos especialmente largos, con el objetivo de ahorrar combustible. Sin duda unas marchas más cerradas hubiesen ayudado a mejorar la respuesta del motor, pero una vez más nos encontramos ante un modelo ideado para destacar por su eficiencia.

Y aunque en un coche como este normalmente recomendaría optar por la comodidad del cambio automático DSG de 7 relaciones, esta vez no es el caso. No tanto por la elección de sus desarrollos, sino por cómo ha sido programado el comportamiento de la caja automática. Me explico. Esta versión BlueMotion tiende a llevar el motor a muy pocas revoluciones; y claro, al girar por debajo de su zona de par máximo, que llega a las 2.000 rpm, notaremos cierta pereza –y algunas vibraciones- cuando ejercemos presión sobre el acelerador. Por lo que he podido probar, el modo S (Sport), que es bastante más conservador que en otros automóviles, se me haría más cómodo para el uso habitual.

Y por último, el consumo de gasolina. Ya imaginaréis que una jornada de presentación dista mucho de ser el momento de ofrecer cifras creíbles, pero aprovechando que los Países Bajos son también países planos –¡qué mejor entorno para probar consumos!-, os comento los datos que pude cotejar con algunos compañeros de viaje. En los tramos de autopista, casi todos obtuvimos resultados de entre 4,7 y 4,9 l/100 km, mientras que en el circuito de carreteras comarcales y pequeñas poblaciones la horquilla se amplió desde los 5,1 litros hasta los 5,5 (en función del ritmo de cada cual, evidentemente). Insisto: hicimos pocos kilómetros como para sacar conclusiones, pero todo apunta a que la distancia entre el consumo real y el homologado no tendrá que ser medida en años luz.

Por lo demás, un Golf es un Golf. Lo odiaréis u os encantará, y esta versión TSI BlueMotion no hará nada por cambiarlo. Porque quien piense en un coche como éste probablemente no será un “anti” ni un “pro”; sino alguien que busque un compacto de calidad con un motor de gasolina solvente y que consuma casi como un diésel. Así de sencillo.

El nuevo Golf TSI BlueMotion sale a la venta de manera inmediata en nuestro país, con los precios que indicamos a continuación:

Volkswagen Golf 1.0 TSI 115 CV 20.050 € Volkswagen Golf Variant 1.0 TSI 115 CV 21.960 € Volkswagen Golf Sportsvan 1.0 TSI 115 CV 22.430 €

.. Y como siempre, en coches.net os ofrecemos una extensa variedad de unidades de ocasión para el Volkswagen Golf.