La súper-berlina
En el Salón de Ginebra de 1989 Opel desveló en su stand un prototipo que no dejó indiferente a nadie, el Opel-Lotus Omega. Una especie de coche de carreras del DTM homologado para la calle con carrocería sedán de cuatro puertas.
Su grotesca carrocería con pasos de rueda super-vitaminados, bajos de carrocería y alerón talla XL en la tapa el maletero llamó la atención de todo el mundo, especialmente de la prensa internacional que visitó la muestra helvética. En esa misma edición se presentaron también otros deportivos como (C4) y Mercedes-Benz 500 SL (R129).
El alerón trasero era uno de los elementos característicos de la preparación, no obstante, no llegaba a las dimensiones exhuberantes de otros turismos deportivos de la época como era el caso del Mercedes-Benz 190 2.5-16 Evolution II. Lotus estaba bastante orgullosa de haber logrado un Cd de sólo 0.31.
Bajo las musculosas aletas daba cabida a unas llantas de 17" con diseño de cinco brazos de lo más racing. En el tren delantero calzaba neumáticos 235/45 ZR17 mientras que en el trasero 265/40 ZR17.
Lotus Type 104
Estamos hablando del Lotus Type 104, un modelo creado por la firma de Hethel durante la etapa en la que fue propiedad de General Motors (1986-1993). El objetivo de este proyecto era potenciar la imagen de las marcas Opel en Europa y Vauxhall en el Reino Unido. Se buscaba algo parecido a lo que Ford consiguió con la versión Cosworth del Sierra a finales de la década de los 80.
Como base se tomó el Omega con motor de seis cilindros en línea, tres litros y 24 válvulas. Los coches acabados eran mandados desde la planta de Rüsselsheim en Alemania a las instalaciones de Hethel. Una vez en Inglaterra eran desmontados para ser reconstruidos por Lotus.
Lotus usó la misma línea de montaje que en anterioridad había servido para producir el . Sí, el deportivo de Regreso al Futuro. Las piezas que Lotus no aprovechaba del Omega 3000 eran mandadas de vuelta a Alemania para ser reutilizadas.
Incrementando el diámetro y la carrera del seis en línea se pasó de 3 a 3,6 litros. La preparación mecánica se completaba con una nueva culata, con dos turbos Garrett AiResearch T25 y un intercooler.
La potencia máxima era de 382 CV a 5.200 rpm, una notable ganancia con respecto a los 204 CV del motor que se tomaba como base. La cifra de par máximo también era destacable con 567 Nm a 3.800 rpm, además desde 2.000 rpm lo entregaba casi todo.
La caja de cambios que montaba procedía del banco de órganos de General Motors, concretamente se trataba de la misma ZF manual de seis relaciones del Chevrolet Corvette ZR-1. Precisamente Lotus colaboró con el diseño de la culata de 32 válvulas de su V8. A día de hoy sigue siendo el único Corvette de toda la historia con 4 válvulas por cilindro.
Para aprovechar al máximo todo el potencial de su motor Lotus equipó a este propulsión con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. El tren posterior también tenía origen GM, de Holden para ser exactos. Precisamente en el eje posterior montaba amortiguadores con sistema pilotado que se nivelaban de forma automática.
Los cuatro discos de freno ventilados fueron suministrados por la reputada firma AP. Se trataba de un diseño basado en el que usaban los prototipos de resistencia en la categoría Grupo C de la época. Con 330 mm de diámetro fueron de los discos más grandes que había montado un coche de calle en ese momento.
El interior estaba tapizado en piel Connolly y contaba con inserciones de madera de nogal. Uno de los componenetes más exóticos que ofrecía en la época era un reproductor de CD integrado en la consola central.
La velocidad punta declarada por General Motors era de 283 km/h, toda una barbaridad para la época. Aquel registro fue logrado durante unas pruebas realizadas en la pista de pruebas circular de Nardó. Detenía el cronómetro en el ejercicio de 0 a 100 km/h en sólo 5,4 segundos.
BMW y Mercedes-Benz habían acordado limitar la velocidad punta de sus automóviles a 250 km/h con lo que el Omega siguió siendo el sedán más veloz del mundo durante mucho tiempo, por delante del M5 y del 500 E. El Opel-Lotus Omega ofrecía una punta equiparable a la de un .
Mientras que en la Europa continental fue comercializado como Opel-Lotus Omega, en el Reino Unido fue rebautizado como Vauxhall-Lotus Carlton. En las islas británicas costaba 48.000 libras mientras que en España rondaba los 9 millones de Pesetas.
Cuando se paró la producción en Hethel se calcula que en total se fabricaron 950 unidades, 320 del Vauxhall-Lotus Carlton y las 630 restantes del Opel-Lotus Omega. Todas las unidades fueron fabricadas en color verde Metallic Imperial Green. Actualmente su cotización ronda entre los 30.000 y 40.000 euros. Sigue siendo una ganga si tenemos en cuenta las prestaciones y la exclusividad del vehículo.
Primo hermano del DTM
En la temporada 1990 Opel inscribió al Omega 3000 24V en el DTM con un kit de carrocería bastante similar a la del Opel-Lotus Omega de calle. Este nuevo modelo llegaba en substitución del Kadett de la temporada anterior.
El mejor resultado del Omega llegó de la mano del piloto Klaus Niedzwiedz con un quinto lugar en la carrera celebrada en el Nordschleife. El mismo piloto llegó a liderar la última reunión de la temporada en Hockenheim, desgraciadamente una piedra golpeó el radiador y mandó al traste las opciones de victoria.
En 1991 Opel presentó una evolución en el DTM con el Omega 3000 Evo 500. Pilotos de la talla de Frank Engstler, Volker Strycek o Alain Ferté fueron los encargados de defender los colores de la firma del rayo. Tras desaparecer de la escena en 1992 los Omega 3000 Evo 500 regresaron por última vez al DTM en 1993.
El preparador alemán Irmscher fabricó una serie limitada del Omega Evolution 500 para homologar la versión de competición. Estaba animado por un seis en línea de 3 litros atmosférico que rendía 230 CV. Tenía una punta de 230 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Unas prestaciones inferiores a las del Opel-Lotus Omega.
Pininfarina Chronos
En el Salón de Ginebra de 1991 Pininfarina presentó el prototipo GM Chronos. El chasis que se escondía bajo su carrocería cupé no era otro que el de un Opel-Lotus Omega. Lo poco que quedó del Omega fue una versión acortada de la plataforma con el vano motor y poco más.
Un malisimo coche, nunca fue bien ninguna version,