Hyundai lanza estos días la segunda variante de su modelo Ioniq. Después del híbrido convencional, que probamos en vídeo en este enlace, llega la variante eléctrica y justo antes de verano, la gama se completará con el híbrido enchufable. De esta manera, este modelo de la marca coreana se convertirá en el único en ofrecer tres fórmulas de propulsión con participación eléctrica con la misma carrocería.
Este modelo es el primero de una clara apuesta de la marca por la movilidad eléctrica. Hyundai ha llegado relativamente tarde a este segmento pero está decidida a recuperar el tiempo perdido. La marca anuncia 14 modelos alternativos (5 híbridos convencionales, 4 híbridos plug-in, 4 eléctricos y un modelo de pila de combustible) disponibles en 2020 dentro de una ofensiva de producto que incluye 30 lanzamientos entre modelos nuevos, variantes y restylings en los próximos cinco años.
El Ioniq eléctrico lleva un motor trifásico de alto voltaje que ofrece 88 kw (120 CV) de potencia y un par máximo de 265 Nm que aumentan puntualmente hasta 295 cuando se utiliza el modo Sport. La batería, situada en el piso, bajo el asiento trasero, es de polímeros de litio de alta capacidad (28 kw/h) y tiene una garantía comercial de 8 años o 200.000 km.
La batería puede cargarse en una toma convencional doméstica de corriente alterna (un conversor facilita su transformación a corriente continua) para lo que necesita unas 12 horas de carga o en un wall box que reduce el tiempo a 4 horas. Además, puede cargarse con corriente continua de alto voltaje en un cargador rápido y entonces necesita sólo 23 minutos para cargarse al 80% desde cero. El puerto de carga es de tipo combo, compatible con la gran mayoría de cargadores públicos y con la red doméstica.
Como cualquier coche eléctrico, el Ioniq no tiene una caja de cambios convencional sino una transmisión con una única velocidad aunque el conductor puede seleccionar tres modos de uso: normal, Eco o Sport. Con ello se modifica la respuesta del motor eléctrico, la velocidad máxima (que el conductor puede limitar a la deseada mediante la pantalla central), el diseño de la instrumentación digital y el funcionamiento del climatizador. Tanto el modo Eco como el Normal buscan obtener la máxima eficiencia para aumentar en lo posible la autonomía oficial fijada en 280 KM y que, en un uso convencional se queda en unos 220.
Prestaciones notables
El coche acelera de 0 a 100 km/h. en 9,9 segundos en modo Sport, pasa de 80 a 120 km7h. en 7,7 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 165 km/h. Su consumo homologado es de 11,5 kw/h. cada 100 km. El Ioniq eléctrico tiene una frenada regenerativa que aprovecha las desaceleraciones para cargar la batería. El conductor puede regular el nivel de esa frenada y, con ello, el "freno motor" mediante levas tras el volante que le permiten pasar de un nivel a otro (hay cuatro entre los que el primero es un modo vela a rueda libre y los otros tres aumentan el nivel de frenada regenerativa).
En la práctica, eso significa que se puede frenar con las levas. Me explico. Si estamos circulando en modo de cero frenada para aprovechar al máximo la inercia y vemos que, a lo lejos, un semáforo se pone en rojo, en lugar de frenar con el pedal, podemos pasar al modo 1 y activar la frenada regenerativa que resta velocidad al coche y, si vemos que todavía deberemos frenar antes del semáforo, podemos pasar a los modos 2 o 3 para reducir todavía más la velocidad. En carretera, ante determinadas curvas cerradas, esta fórmula también es válida de manera que seguro que los frenos del Ioniq durarán toda la vida ya que se usan realmente poco.
El comportamiento del coche es similar al del híbrido. La principal diferencia, estética al margen (el eléctrico no tiene parrilla delantera, por ejemplo) es que este coche renuncia, por problemas de espacio, al eje trasero multibrazo de su hermano en beneficio de un eje torsional. La diferencia al volante es mínima ya que la mayor eficacia del sistema del modelo híbrido queda compensada en el eléctrico por un centro de gravedad más bajo gracias a la ubicación de las baterías.
El coche es muy agradable, sobre todo en ciudad. Conducirlo es sencillo y placentero ya que basta con dar gas para que avance y puede frenarse con los modos de conducción o con el freno. Avanza en silencio, tiene un elevado confort de marcha y responde con presteza al acelerador ya que todo el par disponible lo está desde el momento en que se pisa el pedal del gas.
Tres versiones disponibles
La gama arranca con el acabado Klass (34.600 euros) con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, control de crucero inteligente, freno de mano eléctrico (en el híbrido es de pedal), faros y limpias automáticos, navegador con pantalla de 8 pulgadas y compatibilidad con móviles, cámara de retrovisión, climatizador automático y llave inteligente. Como equipamiento base es muy completo.
La versión Klass+ (37.100 euros) añade una bomba de calor que permite programar la temperatura del habitáculo antes de salir (aprovecha para ello que está enchufado a la corriente y no gasta batería de manera que se sale de casa con el habitáculo a la temperatura deseada y la batería a tope), faros completos de LED, retrovisores plegables eléctricamente y cargador inalámbrico de móviles.
Finalmente, la versión Tecno + (39.600 euros) dispone de sensor de aparcamiento delantero, control del ángulo muerto, aviso de pre-colisión, techo solar, tapicería de cuero y asientos calefactados (delante y detrás) y ventilados (sólo los delanteros). Hyundai prevé vender 3.000 unidades de la familia Ioniq en un año completo cuando llegue el híbrido enchufable y de momento y a la espera de un posible Plan Movea de ayudas a la compra de eléctricos que sigue retrasándose, sólo existe un descuento de 1.400 euros que se aplica si se financia el coche con la financiera de la marca.
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