BMW Z4 sDrive 18i

BMW decidió que, para acompañar el ligerísimo rediseño experimentado por el Z4, sería interesante ampliar la gama por debajo con una versión de acceso que no llegara a los 40.000 euros. Esta versión es la que hemos tenido la ocasión de probar con su motor de dos litros turboalimentado en una configuración inédita con 156 CV de potencia.

Los cambios estéticos respecto al Z4 anterior son tan mínimos que hay que tener ojo crítico para reconocer la nueva versión. El elemento que más pistas da es el nuevo adorno que envuelve el intermitente lateral, junto al escudo de BMW entre el paso de rueda y la puerta delantera. Si lo tiene, es que es una versión 2013. La otra diferencia es la disposición de luces dentro del faro delantero pero ahí ya hace falta ser un experto para distinguir un coche de otro.

También podemos identificarlo por uno de los tres colores nuevos (el blanco de nuestra unidad ya existía) o por el hecho de tener una capota contrastada negra o plata, algo que tampoco era el caso de nuestra unidad de pruebas y que BMW factura a 830 euros. Por tanto, vamos a centrarnos en el motor de dos litros y 156 CV turbo que equipa este Z4 sDrive 18i y que es la gran novedad dentro de la gama.

La idea de la marca alemana presentando esta versión de acceso es meterse de lleno en el territorio del único rival que le queda por debajo, el Mazda MX-5. El roadster japonés, reinventor del segmento en los años 90 y que va ya por su tercera generación, generó un montón de competencia cuando apareció, empezando por el propio BMW Z3 y siguiendo con coches que desaparecieron sin dejar descendencia como el MG F, el Fiat Barchetta, el Toyota MR2, el Honda S2000 o el Lotus Elan.

Hoy, el segmento de los descapotables biplaza de precio asequible ha quedado en manos casi exclusivas del Mazda y de la versión 1.8 TSi del Audi TT Roadster, los únicos por debajo de la barra de los 40.000 euros junto al mucho más radical Lotus Elise y al Mini Roadster, un coche con un planteamiento muy distinto y con tracción delantera, ya que tanto el Z4 como el Mercedes SLK estaban claramente por arriba en precio. La llegada de este sDrive 1.8i cambia la relación de fuerzas y deja al BMW mucho más cerca de la versión de 160 CV del Mazda.

El motor de este Z4 es una versión inédita del cuatro cilindros en línea de dos litros de la marca. Digo que es inédita porque entre las múltiples variantes de este propulsor, que las hay repartidas en las gamas 1 y 3 de la marca y en el propio Z4, había hasta ahora potencias de 143 y 170 CV en los Serie 1 "antiguos" todavía a la venta (Coupé y Cabrio) de 184 (Z4 20i, 320i) y 218 CV (125i nuevo).

Este motor con turbo e inyección directa es un clásico en la marca aunque, en su nivel de potencia, está sentenciado ya que ahora, BMW, aplicando su política de downsizing, emplea motores 1.6 turboalimentados para las potencias inferiores a 180 CV tanto en la Serie 1 como en la Serie 3. El Z4 será, por tanto, su última aplicación.

Se trata de un motor correcto. Tiene un carácter muy turbo. Los modernos propulsores con este tipo de sobrealimentación tienen una fuerza notable en todo el rango de revoluciones -conseguir que el turbo funcione ya por debajo de las 1.500 vueltas es pan comido con los de geometría variable- pero éste no es el caso de este dos litros que acusa una cierta falta de empuje hasta la entrada en acción del turbocompresor, pasadas las 2.000 rpm. Después, la entrega de potencia, lejos de ser brutal ya que la caballería es limitada, es progresiva y se mantiene constante hasta las 5.000 vueltas -la instrumentación con la zona roja en las 7.000 es puro espejismo-.

Eso significa que, si mantenemos el motor en una playa de par entre 2.500 y 5.000 rpm dispondremos de un motor agradable, elástico y con un buen empuje a medio régimen complementado un sonido muy logrado y penalizado por un consumo que la marca homologa en 6,8 l/100 km pero que difícilmente bajará de 8 y que se nos irá a 9,5 en conducción ligera -que no abiertamente deportiva- y con esa precaución de no dejarle caer de vueltas.

El cambio de serie es una caja manual de seis velocidades, muy precisa y de recorridos muy cortos, una caja muy agradable de utilizar y con un toque claramente deportivo (palanca y recorridos cortos y precisión muy lograda). Opcionalmente puede montarse el cambio automático de 8 marchas con levas al volante que encarece el producto en unos 2.800 euros y le lleva a superar la barrera de los 40.000. Según la marca, los consumos del automático no varían aunque es posible que en un uso real sí disminuyan, al menos en conducción deportiva, al haber menos saltos entre marchas y poderse mantener con más facilidad el motor en su regimen óptimo de funcionamiento.

Como opción base para los que se hayan enamorado el Z4 o quieran un roadster biplaza relativamente asequible, este motor cumple holgadamente. Este Z4 no tiene la potencia de las versiones más potentes pero su carácter deportivo se mantiene gracias a la configuración del chasis. Teniendo en cuenta que el bastidor está preparado para lidiar con potencias muy superiores -hay un 35iS con 340 CV que probamos aquí antes del restyling-, este pequeño dos litros turbo no llega nunca a poner en ningún compromiso al chasis que mantiene un tacto de suspensión óptimo para garantizar eficacia en carretera sin degradar el confort.

El coche es muy estable, tiene una dirección muy precisa y demuestra una gran agilidad en todo tipo de curvas, con ese plus del empuje del eje trasero que, a los que nos gusta conducir, nos parece impagable. Con la potencia del motor, además, desconectar el control de estabilidad para buscar pequeños deslizamientos del tren trasero que nos ayuden a colocar el coche en conducción deportiva, exige menos manos que en otros modelos más potentes.

Una suspensión que con otro motor -el seis en línea de los 35i, por ejemplo- se nos antojaría excesivamente blanda y poco adecuada para sacar partido a las posibilidades de la mecánica, aquí no genera más que beneficios. El coche tiene un tacto perfecto para explotar las posibilidades de su motor de 156 CV y puede disfrutarse al volante en una carretera de curvas sin miedo a que el chasis llegue a su límite de adherencia y, al mismo tiempo, rodar con un confort notable en ciudad o en carreteras de segundo orden gozando del paisaje.

Esta doble "vida" que ofrece el Z4 parece expresarse en el botón Confort/Sport de la consola central pero no hay que llevarse a engaños. En esta versión, ese botón sirve sólo para variar la respuesta del pedal del gas porque el resto de parámetros que puedan verse afectados por el cambio (suspensión pilotada, cambio automático) son opcionales y nuestra unidad de pruebas no montaba ninguno de ellos. En cualquier caso, montar la suspensión pilotada en un coche de esta potencia -y lo mismo vale para la suspensión deportiva M- es absolutamente superfluo.

Para aquellos que quieran disfrutar de un coche descapotable de dos plazas con las características propias de un coche de propulsión posterior y, o anden cortos de presupuesto, o teman quedarse sin puntos o, simplemente, no quieran más que los 156 CV de este 18i, esta versión resulta perfecta y el ahorro de 3.000 euros con respecto al 20i pueden emplearse en completar el equipamiento de serie del coche que, sin ser escaso, sí podría ser bastante más completo.

El Z4 tiene un habitáculo biplaza lo bastante amplio como para que personas de cualquier talla se encuentren cómodas salvo por el hecho de que las personas altas deberán situar el asiento muy bajo para alejarse el mínimo imprescindible del techo. Éste es de tipo duro y se pliega en el maletero en unos 20 segundos. Para ello hay que situar una especie de mampara existente en el maletero en su enclave correcto y no dejar nada en los huecos laterales del maletero. La operación se realiza con dos botones en la consola central (uno para abrir el techo y otro para cerrarlo) e incluye la bajada y subida automática de los cuatro elevalunas.

El accionamiento del techo puede hacerse a una velocidad inferior a los 40 km/h. de manera que si se pone el semáforo en verde a medio espectáculo, podremos reemprender la marcha despacito sin que los coches que van detrás nos apremien a claxonazos. El hecho de que sea un techo duro convierte al coche en un cupé a fectos de insonorización cuando llevamos la capota cerrada. En este caso, la capacidad de maletero se eleva de los escasos 180 litros de que disponemos sin techo a los 310 que logramos cuando capotamos de nuevo el Z4. Esos 310 litros autorizan viajes en pareja con el mínimo de equipaje necesario aunque habrá que descapotar en destino.

El diseño interior del coche no ha cambiado. Es minimalista, con pocos botones pero tiene un acabado muy bueno y los materiales son de gran calidad. Nuestra unidad, con el equipamiento base, no tenía ni el i-Drive (el monomando central que reúne numerosas funciones) ni la pantalla situada en el centro del salpicadero que da servicio a elementos como el control de chasis (cuando montamos la suspensióin pilotada), el navegador o el equipo de audio.

El equipamiento del coche incluye en el apartado de seguridad los airbags frontales y laterales, el capó activo para minimizar las consecuencias de un atropello, las barras antivuelco y los controles de tracción, estabilidad y frenada en curva. Además, el Z4 lleva faros de xenón, luces diurnas de LED, climatizador, arranque por botón (aunque hay que introducir la llave en una ranura en el salpicadero porque el acceso sin llave hay que pagarlo aparte y cuesta 818 euros), freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores y elevalunas eléctricos, radio CD con seis altavoces y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Nuestra unidad de pruebas contaba, además, con retrovisores interior y exteriores antideslumbramiento (262 €), asientos calefactables (440 €), sensor de lluvia y de auto-encendido de faros (155 €), un paquete portaobjetos con dos posavasos en la consola central, compartimiento extraíble en el maletero, gancho para la chqueta en los arcos antivuelco, guantera iluminada y redes portaobjetos en el túnel en el lado del acompañante y tras los asientos (237 €), retrovisores plegables eléctricamente (296 €), Bluetooth y USB (356 €) y la tapicería de cuero Kansas con contenido ampliado (contrapuertas, salpicadero) facturada a 3.320 €. Estos extras llevan el precio de la unidad probada hasta casi 44.000 euros.

Como es habitual en la marca, el resto de opciones forman una lista interminable que incluye, entre otras, los sensores de aparcamiento, diferentes tratamientos interiores (cuero, madera), el kit estético M, diferentes equipos de sonido y navegación (todos con el i-Drive y la pantalla en el salpicadero), asientos deportivos, un deflector de viento plegable con funda (319 €) y diferentes estilos de llantas hasta 19 pulgadas.