Audi TT RS: Un pequeño R8

La versión más prestacional del Audi TT llegará al mercado a finales de año tanto en versión Coupé como en la descapotable Roadster. Ambas con unas características muy parejas. Conserva el ya clásico motor de cinco cilindros, pero ahora completamente de aluminio para rebajar peso. Y ofrece una cifra de potencia más que respetable; en concreto 400 CV de pura fuerza acompañados por un chasis y un sonido que nada tienen que envidiar a los grandes deportivos del momento.

Como ya es habitual en la marca, la versión RS refuerza su estética con pinceladas deportivas para diferenciarlo del resto. En concreto hablo de la nueva parrilla singleframe con acabado de panal de abeja y el logotipo quattro en la parte inferior, las extravagantes entradas de aire de mayor tamaño, un alerón trasero fijo de mayores proporciones (opcionalmente puede montarse el retráctil), la doble salida de escape ovalada acompañada de un difusor más trabajado o los nuevos pilotos traseros Matrix OLED que pueden montarse en opción y que son novedad en la gama Audi.

Las llantas de aleación de 19 pulgadas con un nuevo diseño son parte del equipamiento de serie, aunque el cliente, si así lo prefiere, puede montar unas monstruosas llantas de 20 pulgadas en opción para enfatizar, aún más, el carácter rácing del coche. También son exclusivos los colores Gris Nardo y Rojo Montmeló que sólo se podrán montar en la terminación RS.

En el interior no hay demasiados cambios si lo comparamos con un TT convencional. La arquitectura y el diseño en general es prácticamente el mismo. Sin embargo, podemos encontrar pequeños detalles que nos recuerdan que estamos sentados en el máximo exponente de la gama TT, como el nuevo volante deportivo heredado de su hermano mayor R8, con los dos nuevos pulsadores de arranque y parada del motor y el del Audi Drive Select, detalles en color para las salidas de aire y las costuras, asientos deportivos RS que, por cierto, ofrecen una ergonomía estupenda o el nuevo botón para la gestión del sonido de escape situado en la consola central.

Como podéis ver en las imágenes, el TT no monta la clásica pantalla del sistema de infoentretenimiento en lo alto del salpicadero. No, lo apuesta todo a la pantalla digital de 12,3 pulgadas del cuadro de instrumentos llamada Audi Virtual Cockpit. En ella el conductor puede gestionar todo lo relacionado con el sistema de audio, la navegación o la gestión del teléfono. Por supuesto también cuenta con ordenador de a bordo, faltaría más…

El Virtual Cockpit ofrece tres modos de visualización, entre los que se incluye un modo exclusivo RS donde el cuentarrevoluciones adquiere prácticamente todo el protagonismo y le acompañan otros indicadores deportivos como el de las fuerzas G, por ejemplo.

La habitabilidad no es mala, al contrario, me he sentido muy a gusto al volante y eso que mido más de 1’85 metros de altura. A ello ayuda una fantástica regulación del asiento, que incluye, además, la posibilidad de estrechar las aletas laterales para sujetar mejor la espalda y una configuración de la columna de dirección muy generosa que permite acercar bastante el volante al cuerpo.

En el Coupé tenemos dos plazas traseras bastante justas, reservadas únicamente para niños o para acompañantes de poca estatura en momentos puntuales. En el Roadster las dos plazas se han suprimido para albergar el mecanismo de plegado de la capota textil. Precisamente, la capota es una novedad ya que su estructura está fabricada a base de magnesio, aluminio, acero y polímero, y ofrece un peso total de sólo 39 kilogramos, tres menos que en el modelo anterior. La apertura o el plegado se lleva a cabo en diez segundos y puede realizarse siempre y cuando no se superen los 50 km/h.

El maletero no es el punto fuerte del TT, eso ya lo sabíamos, pero no me parece que esté demasiado mal para este tipo de coche. El Coupé ofrece una capacidad de 305 litros que pueden ampliarse hasta los 712 litros si se abaten los respaldos traseros. En la versión Roadster la capacidad se limita exclusivamente a 280 litros, pero ofrece una práctica trampilla para acceder desde el habitáculo al mismo.

El motor de 5 cilindros cumple 40 años en la firma de los cuatro aros. Se estrenó en 1977 con el Audi 100 5E y, mediante una cilindrada de 1,2 litros, ofrecía 136 CV de potencia. Ha ido evolucionando con el paso de los años y ahora, bajo su construcción íntegra en aluminio y numerosos ajustes para reducir fricciones y mejorar sus prestaciones, llega con 400 CV potencia.

Bajo una cilindrada de 2,5 litros y la sobrealimentación aporta unos interesantes 480 Nm de par máximo, disponibles a partir de las 1.700 rpm y que se mantienen constantes hasta las 5.850 rpm. El TT RS corta inyección a poco más de 7.000 rpm.

Es de esos coches capaces de pegarte al asiento si hundes hasta el fondo el pedal del acelerador. Con el sistema Launch Control logra acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos (3,9 seg. en el caso del Roadster) y puede alcanzar una velocidad punta de 250 km/h limitada. Si el cliente lo ve oportuno puede aumentar el límite hasta los 280 km/h.

Toda la potencia del motor se traslada al sistema de tracción total quattro mediante un cambio automático de doble embrague S tronic de siete relaciones. Me ha gustado mucho cómo sube marchas, tanto en funcionamiento Confort como en el modo de conducción Dynamic (más rápido y brusco), pero no así a la hora de reducir marchas, un poco lento. También puede notarse de forma demasiado acusada el característico retraso en la respuesta del acelerador conocido como “turbo-lag”.

A pesar del aumento de potencia, que se cifra en 60 CV más respecto al anterior, el consumo medio homologado es 0,3 l/100 km menor. El Coupé firma un consumo medio de 8,2 l/100 km mientras que el Roadster añade una décima más. Todo ello con unas emisiones de CO2 de 187 g/km y 189 g/km respectivamente. A ello contribuye una séptima marcha extremadamente larga que permite rodar a 120km/h sin llegar a las 2.000 rpm.

La primera impresión que te transmite cuando empiezas a circular es que ha ganado un poco en lo referente a la agilidad. Se mueve mejor, sobretodo en cambios de apoyo si se realiza una conducción deportiva, y el paso por curva a alta velocidad requiere de menos correcciones con el volante.

Las suspensiones convencen por su gran eficacia. Se perciben firmes y mantienen en todo momento la carrocería estable. A su vez logran filtrar bastante bien las irregularidades de la calzada y en el fondo no resultan tan incómodas como cabría esperar, al contrario: se pueden realizar largas sesiones de conducción sin quedar demasiado machacados. La altura se rebaja 1 centímetro respecto a un TT normal y opcionalmente puede montarse la suspensión RS Plus con Audi Magnetic Ride.

El sistema quattro opera en estrecha colaboración con el control selectivo de par, una función del software inteligente que forma parte del control electrónico de estabilización ESC y que se encarga de frenar las ruedas interiores de la curva para transmitir par a las exteriores que gozan de mayor tracción. El sistema quattro, por su parte, varía el reparto del par entre el eje delantero y el trasero según sean las necesidades en cada momento.

La dirección progresiva tiene también una puesta a punto específica para el RS. La cremallera está diseñada para que se vuelva cada vez más directa en los giros, un punto de a mí personalmente me ha gustado mucho y que destacaría, sin dudarlo, del comportamiento del TT RS.

En lo referente a los frenos, monta discos ventilados de 370 mm delante y 310 mm, macizos, detrás. Su potencia de frenado es generosa y destacable, pero a la larga empieza a presentar algo de fatiga si vamos al límite durante un tiempo prolongado. En el Jarama sufrieron un poco así que, para alguien que vaya a realizar tandas en circuito de manera regular, mi consejo es que si puede se decante por los carbocerámicos que se ofrecen en opción (el precio aún no ha sido confirmado).

Un titular impactante, ¿no?, pero es que las sensaciones que transmite durante una tanda de vueltas en el trazado madrileño del Jarama, o de realizar una ruta por la sierra de Madrid, son muy parecidas a las que tendrías si hicieses lo mismo con el gran deportivo de Audi.

La potencia del TT RS es menor, la orientación no es tan radical hacia lo deportivo como la del R8, pero la eficacia, el empuje de su motor y lo bien que va en cualquier escenario lo convierten en uno de los coches que más me ha sorprendido últimamente. Es fácil de conducir (rápido o normal), suena de vicio, corre que se las pela y el consumo no es extremadamente alto si nos contenemos con el gas. Un coche diseñado y fabricado para gustar.

De ruta me fui con el Roadster para disfrutar de la conducción a cielo abierto. Me gustan los descapotables, y más aún si suenan tan bien como este TT RS. Durante la hora y media de trayecto ni se me pasó por la cabeza poner música, y eso que monta un sistema de sonido Premium Bang & Olufsen, prefería dejarme envenenar por el ronco sonido de escape. Simplemente espectacular.

Como ya os he comentado antes, la dirección es una delicia y las suspensiones cumplen su cometido sin olvidarse que nosotros vamos sentados dentro. La sensación de seguridad es alta y, a menos que vayamos “despendolados”, es difícil encontrarle debilidades a este TT RS. No hace extraños y pasa allá por donde le marcamos con mucha facilidad.

Al Roadster la única pega que le he encontrado es que no acaba de eliminar las turbulencias en el interior demasiado bien. Con las ventanillas subidas y el difusor de aire trasero subido debería eliminar prácticamente las ráfagas de aire interiores, sin embargo, y sin rodar a grandes velocidades, notaba ciertas rachas que se colaban al interior. Es algo que a mi no me molesta, es más, rodé todo el tiempo descapotado con las ventanillas bajadas y sin difusor, pero a los conductores o conductoras y acompañantes o acompañantas de pelo largo les puede molestar bastante.

En circuito me puse a los mandos del Coupé. En el Jarama he tenido la oportunidad de exprimir a fondo todo el potencial de este gran coche bajo las medidas de seguridad que proporciona un circuito, con sus escapatorias y vallas de protección. Cabe recordar que no es un coche fabricado expresamente para estos menesteres pero este es el escenario ideal para sacarle todo el jugo y comprobar dónde están los límites de este RS.

Impresiona soberanamente la capacidad de aceleración de la nueva evolución del motor. Es destacable el 0 a 100 km/h, pero aún más lo que continúa empujando una vez sobrepasada esta velocidad. Todo va extremadamente rápido.

Apurando la frenada y lanzando el coche hacia el vértice de la curva se puede apreciar como estamos claramente ante un coche subvirador, que se va de morro. Cuando pasa esto lo único que hay que hacer es soltar un poco de gas, provocar que la zaga quede un poco suelta y acabe de redondear la curva. Vuelvo a repetir, hay que ir muy rápido para encontrarle puntos flacos.

La capacidad de tracción es sobresaliente. El sistema de tracción quattro trabaja a las mil maravillas para asegurarse que cuando pisemos el acelerador a fondo el coche salga literalmente disparado.

Aunque no es tan divertido como otros deportivos que apuestan por la propulsión trasera, con los que hay que tener un poco más de tacto y que permiten derrapajes con suma facilidad, el Audi se muestra más efectivo. Va por la línea y permite acelerar fuerte al salir de una curva lenta. Sinceramente, tengo ganas de enfrentarlo con alguno de sus rivales. Veremos si tenemos la ocasión de hacerlo.

Los nuevos Audi TT RS y Audi TT RS Roadster llegarán al mercado a finales de año. Los precios arrancan en 79.900 euros para el Coupé y en 82.910 euros para la variante Roadster. En cualquier caso son precios orientativos ya que, como bien sabéis, habrá que pasar por caja para acabar de configurar el coche al gusto del consumidor.