Contaminación en las ciudades, ¿la solución?

Restricciones a la circulación, medidas contra los motores diésel, altas emisiones de CO2, problemas contra la salud y el medioambiente, un aumento de la demanda de coches con energías alternativas… Son muchos los temas que están hoy sobre la mesa de debate de instituciones y de la sociedad en general. Y es que el tema de la contaminación nos preocupa a todos, pero especialmente a los conductores, que son a los que están afectando la mayoría de las medidas que se están poniendo en marcha.

Sólo en Madrid, que es donde primero ha entrado en vigor un exigente protocolo anticontaminación en España, más del 94% de los conductores residentes fuera del municipio y el 88% de los ciudadanos de la capital emplean el coche como un elemento necesario para desplazarse a su trabajo o para desarrollar su actividad laboral, según un reciente estudio del Observatorio Español de Conductores DUCIT.

Críticas a Madrid por utilizar un sistema de matrículas

Sin duda son estos conductores los más críticos con las medidas del Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático, también conocido como Plan A, que quiere poner en marcha el Ayuntamiento de Madrid a partir de 2018. Entre sus medidas se incluyen la reducción de la velocidad de 90 a 70 km/h en la M-30 y vías de acceso, la prohibición de aparcar en la zona SER para vehículos sin distintivo ambiental en 2020 y limitar su circulación a partir de 2025.

¿Y cuáles son esos coches no sostenibles? Los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes del año 2000 y del 2006 en el caso del diésel, parque que correspondía al 28,3% en 2013. La previsión es que en el período 2020-2025 el porcentaje se reduzca al 20%.

A la espera de que se ponga en marcha este Plan A en Madrid, en la capital ya se aplica un protocolo anticontaminación desde el año 2015 y que tiene en vilo a los conductores, especialmente en las últimas semanas en los que los niveles de concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) se han elevado por la falta de lluvias. Se activa cuando los niveles de partículas en suspensión (PM10) y de dióxido de nitrógeno superan los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Unión Europea. De momento se han llegado a aplicar los Escenarios 1 y 2 correspondientes a la reducción de velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos y la prohibición de aparcar en la zona SER de aparcamiento regulado. El Escenario 3, que prohíbe circular vehículos según su número par o impar de la matrícula, sólo se tuvo que aplicar una vez el pasado mes de diciembre.

Asociaciones de fabricantes (Anfac), vendedores (Ganvam), concesionarios (Faconauto) y representantes de conductores ya se han pronunciado en contra de este plan. Desde Ganvam llaman la atención de un plan que busca reducir el tráfico privado del orden del 25%, no ataca la verdadera raíz del problema que es la antigüedad del parque sino aspectos periféricos, y pasan por alto sus propios análisis de calidad del aire que revelan que el problema de la contaminación de Madrid no es tanto de concentración de CO2 como de nitrógeno que se ha reducido sustancialmente desde 2006. “Resulta paradójica la actitud restrictiva de la administración local con este sector que responde del 31% de los gases de efecto invernadero, y su laxitud con otras fuentes que generan el 69% restante, pasando por alto medidas para reducir la contaminación de sectores como el ferrocarril, la aviación o la industria”, se lamenta Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam.

También el Ayuntamiento de Barcelona tiene su protocolo anticontaminación. Desde el 1 de diciembre empezará a imponer restricciones a la circulación durante episodios de alta concentración de NO2 de 7 a 20 horas y que afectará a la zona de bajas emisiones de Barcelona, de los municipios circundantes de las rondas y a los vehículos que no dispongan de las etiquetas ambientales Cero, Eco, C y B de la DGT. Es decir, no podrán circular los que sean de gasolina anteriores al año 2000 (previo a Euro 3) y los diésel anteriores al 2006 (previo a Euro 4). Durante el invierno y la primavera se aplicará una exención temporal de las furgonetas y solo se restringirá el tráfico a las furgonetas anteriores a 1997 (antes de Euro 1). Estas restricciones serán permanentes y se extenderán a todos los vehículos sin etiqueta a partir de 2020.

Puedes consultar si tu coche tiene etiqueta medioambiental a través de la web de la DGT y desde este mes de diciembre ya se puede adquirir en oficinas de Correos por 5 euros. La colocación del distintivo, salvo para aquellos vehículos afectados por alguna medida relacionada con los mismos que así lo establezca, es voluntaria. Para una rápida identificación de los vehículos menos contaminantes, la DGT recomienda pegarla en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero.

Barcelona y Madrid son las más perjudicadas por la contaminación en España, pero si miramos a Europa, encontramos más de doscientas ciudades con zonas de bajas emisiones donde se restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, entre ellas, Atenas, Bucarest, Budapest, Dublín, Estocolmo, Helsinki, Lisboa, Londres, Oslo, París o Viena. El panorama no pinta nada bien para los conductores.

Realmente nos enfrentamos a un problema medioambiental y de salud pública al que hay que poner solución. Respirar aire contaminado afecta perjudicialmente a la salud causando enfermedades respiratorias, cardiovasculares, neurológicas, inmunológicas y cáncer. Según la OMS cada año se producen más de 12 millones de muertes prematuras por la polución, afectando especialmente a niños, personas mayores, con asma, con enfermedades cardíacas, pulmonares y mujeres embarazadas.

Sólo en Barcelona, si se cumplieran los niveles recomendados por la OMS se podrían evitar 659 muertes prematuras al año. En España, las víctimas de la contaminación alcanzarían ya 30.000 al año, según el último Informe de Ozono 2017, (23.180 por partículas, 6.740 por NO2 y 1.600 por ozono). Cifras que casi duplican los 16.000 fallecidos prematuros anuales estimados hace apenas una década. En Europa serían más de 400.000, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.

Según datos del último informe de la Agencia Europea de la Energía, el sector energético es el que más contribuye a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con un 29,3% en 2013. Por su parte, el transporte representa aproximadamente el 25,5% total de las emisiones; un 19,5% en el caso del transporte por carretera.

Otro de los principales gases contaminantes es el dióxido de nitrógeno (NO2), producido por los coches y las partículas que generan los motores de gasolina de inyección directa y, especialmente, los motores diésel. Y en este sentido, también es importante destacar que los motores diésel modernos consumen hasta un 25% menos de combustible que un motor equivalente de gasolina, y también emiten hasta un 15% menos de CO2. El problema está en las partículas y óxidos de nitrógeno (NOX-combinan óxido nítrico y dióxido de nitrógeno), pero, hay que aclarar que las emisiones de partículas de los motores diésel se han reducido en un 99% desde 1990 gracias a la incorporación del filtro de partículas. El problema es que sólo un 25% aproximado del parque de turismos diésel en su conjunto dispone de este sistema de filtración. Es más, un vehículo actual emite un tercio menos de CO2 y un 85% menos de NOX que uno de hace sólo 10 años.

En el caso de Madrid, según el ‘Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero del municipio de Madrid (2014)’, el sector Residencial, Comercial e Institucional fue el causante del 49,9% de las emisiones mientras que el Transporte de Carreteras contribuyó en un 20,5%. Los datos también muestran que de 1999 a 2014 el primero redujo la emisión de gases efecto invernadero en un 17% mientras que el segundo (Transporte por Carretera) lo hizo en un 35%.

Continuando en la capital, por ejemplo, el 20% del parque es de bajas emisiones (Etiqueta Cero, ECO y C de la DGT) y los vehículos nuevos con Euro 6 (con etiqueta C) sólo contribuyen en un 2,75% a las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido en el interior de la M-30. Para hacernos una idea clara, los vehículos más antiguos etiquetados como B y sin distintivo de la DGT influyen en estas emisiones en el 97,25%, según datos extraídos del Plan A de Calidad del Aire.

Si nos trasladamos a Cataluña, un estudio elaborado por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) concluye que los vehículos con etiquetado C presentan un 77% menos de emisiones de NOX, un 66% menos de emisiones de NO2 y un 92% menos de partículas que un vehículo sin distintivo de la DGT.

ACEA defiende la tecnología neutral para alcanzar los objetivos de emisiones

Con estos datos sobre la mesa, desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) opinan que utilizar las etiquetas de la DGT, y por tanto tener en cuenta el potencial contaminante del vehículo, es una buena base para reducir el tráfico en aquellos días en que se restrinja el acceso a determinados puntos de la ciudad debido a la alta polución. “Desde luego creemos que es mejor que hacerlo atendiendo sólo a si la matrícula del coche es par o impar, como es el caso de Madrid”, explica Adolfo Randulfe, portavoz de Anfac.

Son muchas las medidas que se están poniendo en marcha para mejorar la calidad del aire, pero una cosa tiene muy clara todo el sector de automoción, y es que, teniendo en cuenta que el parque actual de turismos tiene una edad media de 12 años, la renovación debe ser fundamental para una movilidad sostenible y eficiente.

“¿De qué nos sirve que la tecnología evolucione si no forma parte de las soluciones de movilidad?”, se preguntan desde Anfac. “Hoy los modernos vehículos de bajas emisiones aportan tecnología más que suficiente para ser parte de la solución a los problemas de calidad del aire en nuestras ciudades”, explica Adolfo Randulfe.

También insisten en la importancia de la renovación desde la patronal de los concesionarios, Faconauto, “el medio ambiente de las ciudades se vería muy favorecido si el mercado del vehículo usado no superior a cinco años se potenciara, al igual que ya se hace en otros mercados europeos de referencia, como el francés”, argumentaba recientemente Gerardo Pérez, presidente de Faconauto. Según cálculos de la consultora MSI para Faconauto, si se hubieran incorporado los coches usados de hasta tres años a las ocho ediciones del Plan PIVE, se habrían podido achatarrar casi 600.000 vehículos más.

Desde la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambio (Ganvam) opinan que la movilidad debe ser una cadena de medios sostenibles, entre los que se incluye el coche de bajas emisiones, por lo que la solución pasa por atacar la raíz del problema: el envejecimiento del parque.

De momento no está prevista una nueva edición del Plan PIVE, unas ayudas a la compra que permitieron retirar de la circulación 1.185.000 vehículos antiguos y reducir las emisiones en 850.000 toneladas de C02. Ahora, desde el Gobierno quieren incentivar los vehículos propulsados por energías alternativas.

Tras la terminación del presupuesto del Plan Movea, hace pocas semanas desde la administración central se ponía en marcha el Plan Movalt, unas ayudas a la compra de vehículos eléctricos, híbridos enchufables, gas licuado de petróleo (GLP o Autogás), gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) y pila de combustible. En este enlace puedes ver la oferta de modelos de energías alternativas en España.

A falta de un mes para cerrar el año, las matriculaciones de vehículos híbridos y eléctricos han aumentado un 82,5% comparado con el mismo período de 2016. Aunque los modelos que combinan un motor térmico y otro eléctrico siguen acaparando las ventas de vehículos ecológicos, los 100% eléctricos están registrando un fuerte impulso con un aumento del 77,8% y 7.486 matriculaciones. Aun así, la cuota de participación de híbridos y eléctricos no llega al 6%. De forma paralela también observamos un incremento en las ventas de vehículos con gas natural licuado (GNL) y comprimido (GNC) que pasaron de las 533 en 2015 a 1.116 en 2016, combustibles alternativos que representan una reducción del 17% de los GEI frente a los derivados del petróleo, según las asociaciones Sedigas y Gasnam.

Este interés por las tecnologías alternativas también lo refleja el III Informe "Españoles ante la Nueva Movilidad" de la Fundación Pons: el 73,3% de los conductores reconoce haberse planteado la adquisición de un coche más respetuoso con el medio ambiente, frente al 58% de 2016. En un contexto anticontaminación las emisiones han duplicado su peso entre los factores más decisivos de compra en el último año, siendo ya fundamental para casi tres de cada diez.

Y más lo va a ser porque la Comisión Europea ha propuesto endurecer los límites de emisiones de CO2 para vehículos en un 30% respecto a los límites marcados para 2021 que están en 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, lo que supondría un consumo de 67 gramos. Una propuesta que posiblemente salga adelante y que va a conllevar que más fabricantes se lancen a fabricar vehículos con motor eléctrico. Los coches 100% eléctricos no producen emisiones cuando están en funcionamiento, pero, ¡atención! sí las pueden producir en su proceso de producción.

En España las emisiones medias de CO2 de vehículos matriculados en 2016 alcanzaron los 114,4 gr/km, un 0,8% menos que el año anterior, frente a 118,1 gr/km de media en la Unión Europea.

Son muchos los que creen que los híbridos son la mejor opción o que los eléctricos no emiten CO2. Son creencias que pueden no ser tan reales cuando se analizan a fondo. Tal es el caso de un estudio de consumos reales que Mazda España ha encargado al Centro Superior de Investigación del Automóvil de la Comunidad de Madrid (INSIA) con el sorprendente resultado de que el Mazda CX-5 diésel consume menos (6,2 l/100 km) que el híbrido Toyota RAV4 (7,0 l/100 km).

Los fabricantes, a favor de las etiquetas de la DGT para restringir la circulación

“Desde Mazda defendemos la tecnología neutral para garantizar la competitividad y toda la industria debería hacer lo mismo. El Gobierno pone los límites, pero debe dejar a los ingenieros trabajar para cumplir la normativa según estimen más adecuado”, afirma Natalia Martín, directora de comunicación de Mazda España, en línea con lo que opina la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA).

Otro estudio de la Universidad de Michigan llega a decir que un coche eléctrico contamina más que uno de gasolina. ¿Cómo es esto posible? Porque, aunque un vehículo eléctrico no emite emisiones contaminantes cuando está en funcionamiento, sí contamina de manera indirecta, concretamente cuando para obtener la energía necesaria se utilizan fuentes contaminantes, como es el caso del carbón.

El estudio compara los métodos para obtener esta energía en 143 países y no siempre el coche eléctrico es tan respetuoso con el medioambiente como creemos. Teniendo en cuenta las emisiones que se generan de la extracción de materias primas, de la entrega a las plantas de energía eléctrica, del proceso de producción, de la distribución y de la eficiencia del vehículo, donde más contamina es en Cuba o India. En el caso de España, para que un turismo de gasolina o diésel sea más limpio que uno eléctrico tendría que consumir por debajo de 2,9 litros cada 100 kilómetros. En Albania, donde utilizan centrales hidroeléctricas, los coches eléctricos son mucho más limpios con un consumo de solo 0,05 l/100 km.

Informes así son los que llevan a algunos expertos a declarar frases como éstas:

“El diésel resulta imbatible si nos fijamos en el ciclo de CO2 completo que va desde la producción al funcionamiento. Y es claramente mejor que la movilidad puramente eléctrica con el mix energético actual”, dice el Profesor Thomas Koch, Instituto Tecnológico de Karlsruhe, Alemania.

“En Europa y EEUU, la media de CO2 de un coche eléctrico es casi igual en términos de generación de electricidad, que un diésel”, explica Nick Molden, CEO de Emissions Analytics y Equa Index.

No es oro todo lo que reluce, al igual que el sector de la automoción no es el único implicado ni el que más contribuye a la contaminación en las ciudades, de ahí que pidan a las administraciones soluciones responsables y acordes a todos los sectores, y no levantar armas sólo contra los coches.