Clásicos populares: Citroën Dyane 6

“Para gente encantadora”. Este era el eslogan del Dyane 6 en España. Práctico y funcional, el Dyane convenció tanto a las familias con presupuesto bajo que necesitaban un coche sencillo pero amplio y robusto como a los jóvenes que buscaban un primer coche económico con el que afrontar sus primeros pasos en el mundo adulto, con un pequeño componente de rebeldía. Basado en el Citroën 2 CV, del que heredó el chasis y la mecánica, tenía una estética más agraciada, un mejor acabado, un equipamiento más completo y, sobre todo, un portón trasero que aumentaba su funcionalidad.

En 1961, Renault lanzó el Renault 4, un coche pequeño, con una práctica carrocería de 5 puertas y chasis de tracción delantera que empezó a robar ventas al Citroën 2 CV, el rey indiscutible de los coches de bajo precio en la Europa de los años 50. El Renault 4 era más grande que el 2 CV, más moderno, con un interior más cuidado y, sobre todo, con un portón trasero que le daba una capacidad de maletero y una funcionalidad de la que el 2 CV carecía.

La reacción de Citroën fue iniciar, en 1964, el proyecto AY para la creación de un coche que se intercalara en la gama entre el 2 CV y el Ami 6 para competir con el nuevo Renault. El nuevo coche debía minimizar el gasto en desarrollo usando elementos procedentes de los modelos ya existentes, debía introducir, por supuesto, el concepto de la quinta puerta y debía poder fabricarse sin grandes inversiones en las mismas líneas de montaje del 2 CV, tanto en Francia como en la fábrica de Vigo, en España.

Pierre Bercot, en aquellos momentos presidente de Citroën encargó el diseño a Louis Bionier, procedente de la marca Panhard. Citroën había comprado Panhard en 1951 y tenía decidido ya eliminar la marca, de ahí que su departamento de diseño tuviera poco trabajo, sobre todo en comparación con el de Citroën que trabajaba entonces en el rediseño del DS, en el nuevo Ami 8 y, sobre todo, en el futuro GS, el coche medio de la marca.

Bionier presentó un primer prototipo con los faros en las aletas y un parabrisas más elevado, pero, con un maletero separado de dudosa estética. Los directivos de Citroën no quedaron muy convencidos y pidieron a los estilistas de su centro de diseño que retocaran la trasera. Del ello se encargaría Robert Opron, sustituto del legendario Flaminio Bertoni al frente del departamento.

Finalmente, en mayo de 1967, Citroën homologó el vehículo al que dio el nombre de Dyane. Sobre el origen del nombre hay alguna controversia ya que algunos sostienen que la marca usó un nombre de diosa (Diana) tras el éxito de las versiones DS Palas mientras que otros afirman que Citroën se limitó a usar uno de los muchos nombres que Panhard tenía previamente registrados.

El Dyane se lanzó en el Salón de París de 1967. El modelo definitivo era parecido al 2 CV, pero mucho más moderno, con un capó menos curvado y una parrilla más pequeña, pero, sobre todo, presentaba unos faros redondos sobre un marco cromado situados en las aletas delanteras. El coche mantenía el parabrisas más alto que mejoraba la visibilidad y en el perfil destacaban unas puertas grandes y las ruedas traseras semi-carenadas.

En la parte trasera, la gran novedad era el ya famoso portón de apertura vertical que daba acceso a un maletero grande y ampliable mediante el abatido de la banqueta trasera, exactamente igual que en el Renault 4. El Dyane, como el 2 CV, tenía un techo de lona plegable que permitía descapotarlo desde el interior del coche, sin tener que salir de él, algo que en el 2 CV no era posible.

El habitáculo mantenía asientos tubulares con una resistente loneta y tenía una instrumentación situada en la caña de dirección, junto al contacto y un salpicadero que era la mínima expresión. La palanca del cambio estaba en el salpicadero, como la del Renault 4.

El motor del Dyane era el mismo que el 2 CV, el popular bicilíndrico de 425 c.c. y 21 CV de potencia refrigerado por aire situado en posición delantera longitudinal. Tras el motor se encontraba la caja de cambios de cuatro marchas que atacaba al eje delantero motriz. La única novedad era la posibilidad de montar un embrague centrífugo en lugar del de disco para, de este modo conseguir un efecto de caja de cambios automática.

El chasis era también el del 2 CV; una estructura de largueros y travesaños sobre la que se atornillaba la carrocería de acero. La suspensión era por ruedas independientes en ambos ejes con tirantes longitudinales y brazos oscilantes. Los muelles estaban situados longitudinalmente y los amortiguadores eran de fricción. La disposición inusual de los muelles permitía, como en el 2 CV, conectar las dos suspensiones, delantera y trasera, del mismo lado. La dirección era de cremallera, sin asistencia, igual que los frenos. El Dyane disponía de cuatro tambores de los que los traseros se montaban en el cubo de rueda, pero los delanteros se situaban a la salida del diferencial.

Los primeros Dyane se comercializaron en dos acabados: Luxe y Confort de los que, sorprendentemente, el más lujoso era el segundo. Las diferencias entre ambos eran pocas y se limitaban a los asientos y los recubrimientos de puertas. El coche tenía dos banquetas corridas (los dos asientos individuales delanteros eran una opción de fábrica) y el acabado Confort tenía un tejido de mayor calidad. Opcionalmente, en ambas versiones se ofrecía la posibilidad de plegar la banqueta trasera para ampliar el maletero.

El público apreció la mejora estética del nuevo modelo, pero lamentó tanto la pérdida de prestaciones por el peso superior como el incremento de precio y las ventas no arrancaron hasta que llegó el Dyane 6, con el motor de dos cilindros de 602 c.c. del Ami 6. Con 28 CV, esta versión superaba los 110 km/h y fue la que se empezó a montarse en Vigo. Pronto, además, se sustituyó el motor por otro que mantenía la cilindrada, pero incrementaba la potencia hasta 33 CV.

En 1970, una primera puesta al día incrementó la potencia hasta los 35 CV, pero el cambio más visible fue la aparición de una tercera ventanilla lateral en el montante trasero que aumentó la luminosidad del habitáculo. En 1974, el Dyane recibió un sutil rediseño con una parrilla de plástico negro y retoques estéticos en el habitáculo, con un nuevo volante monobrazo.

La planta de Levallois dejó de fabricar el coche en 1982 y la producción se concentró entonces en Vigo y en Mangualde, en Portugal. En España, la filial española lanzó algunas series limitadas como el Capra de 600 unidades en 1981. Era un Dyane 6 amarillo con los bordes de las aletas delanteras y traseras y los bajos de caja en negro, tapicería en blanco y negro, pilotos traseros del Citroën Visa y llantas que imitaban las de deportivo GSA X3.

La variante más conocida del Dyane fue el Acadiane, llamado en España Dyane 6 400. Era una furgoneta ligera que sustituyó al 2 CV del mismo tipo a partir de 1978 y que disponía del mismo motor, pero con sólo 29 CV de potencia. Su denominación comercial obedecía a su capacidad de carga fijada en 400 kilos. Del Acadiane se vendieron versiones furgón, con sólo dos plazas, y mixto, con un segundo cristal lateral y cinco plazas y dejó su puesto al famoso Citroën C15.

Como curiosidad, el carrocero barcelonés Pedro Serra, conocido por sus trabajos sobre mecánicas Seat y Dodge, presentó un curioso cupé de agradable diseño con la mecánica del Dyane inspirado en el Datsun 240 Z. Este coche, de dos puertas y cuatro plazas, tenía un pequeño portón trasero y los pilotos posteriores del primer Seat 1430 y se conserva en la actualidad como ejemplar único.