Comparativo: Audi A7 Sportback, BMW Serie 6 GT, Mercedes-Benz CLS

Enfrentamos cara a cara a tres de las berlinas cupé más lujosas del mercado: el Audi A7 Sportback, el BMW Serie 6 GT y el Mercedes-Benz CLS. Las tres con motores diésel en torno a los 300 CV de potencia.

Las berlinas de lujo no son precisamente el segmento de mercado que registre mayor número de matriculaciones, en parte por su limitado público y en parte porque como todos aquellos vehículos de tres volúmenes, han visto cómo iban perdiendo protagonismo a favor de otros formatos de carrocería como los SUVs, principalmente, o los compactos de lujo.

No obstante, este segmento de coches tan exclusivo, y concretamente el de berlinas con estética cupé, ha vivido importantes novedades en el último año, todas provenientes de Alemania. Me refiero los recientemente renovados Mercedes-Benz CLS y Audi A7 Sportback, los dos con nueva plataforma y diseño. Hemos querido compararlos con un tercero en discordia: el BMW Serie 6 GT, que aún siendo algo diferente estéticamente mantiene su misma filosofía. Todos ellos son berlinas con estética cupé, con carrocerías de cuatro o cinco puertas, versátiles y funcionales, equipados de lujo y a un precio difícilmente asequible para una amplia parte del público.

El nuevo Mercedes-Benz CLS, pionero en este concepto de berlinas cupé. El CLS alcanza su tercera generación con una nueva carrocería, con una estética sin aristas, muy aerodinámica. Monta con nuevos motores, entre ellos el diésel de seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada y 286 caballos, que equipa esta versión 350 D. Aquí tenéis una videoprueba con motivo de la presentación del modelo.

Un mes antes Audi presentó el nuevo A7 Sportback, que llega a su segunda generación con más cambios de los que aparenta. Tiene un nuevo chasis, que incluye por primera vez dirección dinámica a las cuatro ruedas, que se suma a la ya conocida tracción quattro. También hay nuevos motores, entre ellos el diésel V6 de 286 CV que monta esta versión 50 TDI, con tecnología mild-hybrid, una pequeña ayuda eléctrica que mejora las prestaciones y reduce el consumo. Estéticamente sigue los patrones del anterior Audi A7 Sportback, y sólo pequeños detalles lo identifican como la versión más reciente de este Gran Turismo, que mantiene su elegante y deportiva silueta. También hicimos un análisis en vídeo de este coche, que podéis ver en este enlace.

El tercero en discordia es el BMW Serie 6 GT, que de momento cubre el hueco que ha dejado el BMW Serie 6 gran cupé, que deja de venderse a la espera de una renovación total, que vendrá con el lanzamiento de la nueva Serie 8. El Serie 6 GT tiene, como el Audi, una carrocería de 5 puertas y no de cuatro, con un gran portón trasero y una zaga que recuerda más a la de un break que a la de una berlina cupé. Tampoco renuncia a un cierto estilo deportivo, y cuenta como única opción diésel un motor de seis cilindros en línea, con 265 CV, que se monta en esta versión 630d que comparamos. Podéis leer la prueba a través de este enlace.

Hemos probado las versiones diésel con potencias cercanas a 300 CV, que precisamente no son baratas. Las tres cuestan unos 77.000 euros de base, sin opciones, por lo que con cuatro extras que les sumemos la tarifa puede irse rápidamente a 90.000 euros.

El Audi A7 Sportback 50 TDI es el más barato de los tres, al tener un precio de partida de 76.830 euros. Incluye de serie tapicería de tela, llantas de 18 pulgadas, faros LED, regulaciones manuales de asientos, climatizador, el sistema MMI Navegador Plus, suspensión dinámica y Audi Drive Select, entre otros.

El tren de rodaje deportivo y el Dynamic Select también vienen de serie en el Mercedes-Benz CLS 350 D 4Matic Coupe que tiene un precio básico un pelín superior: 77.500 €. Incluye, como el Audi, llantas de 18 pulgadas, tapicería en símil cuero, climatizador, iluminación ambiente y la pantalla de 12,3 pulgadas. Pero para tener command online hay que contratar un paquete que incluye además el techo solar, el equipo de sonido Burmeister, la cámara 360 grados o los faros LED Multibeam, y que cuesta 8.551 euros.

El BMW Serie 6 GT 630d tiene un precio de partida idéntico al del BMW, 77.500 euros, y viene de serie también con llantas de 18 pulgadas, climatizador, y el navegador profesional. Si queremos techo solar, asientos eléctricos o head up display, hay que pagarlos aparte, a través de varios paquetes que cuestan unos 2.500 euros cada uno.

En definitiva, tal y como vienen de serie, los tres se quedan bastante cortos de equipamiento. Por lo que para contar con los elementos de confort y seguridad que se espera en un coche de su nivel hay que tirar del listado de opciones. Es un nuevo ejemplo de que el verdadero negocio para las marcas está en el equipamiento extra, cuya tarifa de precios también es todo un lujo.

No obstante, esta tarifa también responde a un nivel de acabados exquisito, que generan una sensación de refinamiento y calidad que se percibe desde el primer momento que accedes al interior.

Plazas delanteras

Estamos evaluando tres modelos de gama alta, que por lo tanto presentan materiales de gran calidad: madera, cuero y metal se combinan para lucir terminaciones exquisitas, con escasa presencia de plásticos. Además, los tres coinciden en ofrecer detalles de confort como los asientos calefactados, refrigerados y con masaje, y detalles tecnológicos como el head-up display y la visión de 360 grados. Y faltaría más, los tres regalan nuestros oídos con equipos de sonido de alta fidelidad. Tan alta, tan alta es su fidelidad, que en vez de por su nombre se les conoce por sus apellidos: Burmester, Bang & Olufsen y Bowers & Wilkins.

Repasemos ahora cada uno de los puestos de conducción, empezando por el Mercedes-Benz CLS. Su diseño es probablemente el más original de los tres, dibujado con líneas curvas y envolventes que hacen sentir que más que en un coche, estás en un yate. En el salpicadero, son protagonistas las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, siendo la izquierda un cuadro de instrumentos totalmente configurable; la de la derecha sirve para controlar el navegador, el sistema de audio y otras funciones del vehículo, pero a diferencia de la del nuevo Clase A, no es táctil. Me sigue gustando que la regulación de los asientos eléctricos esté en la puerta, pero sigue sin convencerme que el mando del cambio automático continúe estando tras el volante; y sorprende que en este modelo de última generación, no haya un espacio destinado a la carga inalámbrica del teléfono móvil.

El Audi A7 Sportback es el que presenta un diseño más futurista, con líneas tan rectas y una apariencia tan fría que hace sentir que más que en un coche, estás en un quirófano. Lo más destacable son sus pantallas táctiles digitales con respuesta háptica, que simula la pulsación de un botón físico. La superior, de 10,1” situada en una posición algo baja, cumple con las funciones habituales de gestión del navegador, la música que escuchamos y demás; mientras que la inferior de 8” reemplaza al antiguo mando MMI y funciona de manera similar a la pantalla de un tablet, dando lugar a la introducción de comandos pulsando teclas virtuales o escribiendo a mano alzada. La pega, en mi opinión, está en que Audi ha decidido incluir en esta pantalla el control del climatizador; y no es lo mismo arrastrar el dedo por la pantalla para cambiar la temperatura que, sencillamente, usar una “rosca” destinada al efecto.

BMW es a priori la marca más deportiva de las tres, pero curiosamente la ambientación del Serie 6 Gran Turismo resulta ser la más clásica, y hace sentir que más que en un coche estás en un despacho de abogados. Eso no quiere decir que esté anticuado, ni mucho menos: al contrario. De hecho, destaca por su equipamiento tecnológico, con una pantalla central de gran formato que ahora es táctil y que, si así lo preferimos, aún podemos gobernar mediante el mando iDrive situado en la consola central. Incluso permite ciertos usos a distancia mediante gestos con la mano: por ejemplo, si hacemos círculos en el aire con el dedo índice podremos subir o bajar el volumen de la música. El cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla digital que lo hace plenamente configurable, y lo mismo sucede con el climatizador que, acertadamente, provee mandos físicos para su regulación.

En materia de conectividad, los tres coches son compatibles con Apple CarPlay, aunque el BMW es el único que permite usarlo de forma inalámbrica. Aunque por desgracia, también es el único que no permite usar Android Auto.

Plazas traseras

Los tres modelos comparados presentan carrocerías de batalla larga que conceden sobrado espacio para sus ocupantes de las plazas traseras, que pueden ser hasta tres en todos los casos ahora que el Mercedes-Benz CLS ha sido homologado por primera vez para cinco plazas.

Empezando por este último, la pronunciada caída del techo genera el primer inconveniente: es muy fácil dar con la cabeza al acceder a menos que tengamos cuidado. Una vez dentro, la anchura es buena para dos personas, pero el techo queda bastante cerca de la cabeza. Los respaldos están bastante marcados, cosa que se agradece a menos que viajen tres personas, pues impide que nos desplacemos hacia los lados del vehículo. La plaza central es estrecha, nos acerca todavía más al techo y obliga a separar los pies dada la presencia del túnel de transmisión.

Los inconvenientes de la plaza central se repiten en el Audi A7 Sportback, que en cambio trata mejor a los otros dos ocupantes… pero no por mucho. Las puertas quedan un poco más altas y facilita ligeramente el acceso, pero el techo sigue estando bajo y la cabeza queda cerca del marco. Una vez más, la longitud disponible para las piernas contrasta con el resto de medidas.

En este apartado, el gran vencedor es el BMW Serie 6 Gran Turismo, principalmente porque su techo es con diferencia el más alto de todos. Así, el acceso al habitáculo es sencillo y cuando estemos sentados no sentiremos ni por un segundo el menor agobio; más bien al contrario. La plaza central tampoco es en sí misma mejor que la del BMW o la del Audi, pero los respaldos adyacentes sí conceden mayor movilidad a sus ocupantes, de manera que es más fácil repartirse el espacio disponible.

Maleteros

Si comparamos los maleteros de estos tres vehículos, queda claro desde el primer minuto que el Mercedes-Benz es el perdedor; y lo es por ser es el único que no cuenta con un portón: la tapa del maletero, más propia de una berlina, hace difícil o imposible trasladar bultos de gran tamaño. Si esto no es un inconveniente para nosotros, y vamos a usar el maletero en su sentido literal, nos alegrará saber que cuenta con una buena capacidad de 520 litros. Además ofrece ganchos para colgar bolsas, argollas para enganchar una red e incluso la típica caja plegable que hemos visto en otros modelos de la marca.

El Audi A7 Sportback presenta una boca de carga mucho más amplia, claro está, pero con sus 535 litros de capacidad, sólo supera por 15 litros al Mercedes. La modularidad y equipamiento del interior es similar, pero sí cuenta con una rueda de repuesto de tipo “galleta” (el CLS probado sólo incluye un kit antipinchazos).

Y como cabía esperar por sus dimensiones exteriores, el maletero del BMW Serie 6 Gran Turismo también es el de mayor capacidad, con 610 litros. Además la boca de acceso es amplísima y el umbral queda un poco más bajo, facilitando así las operaciones de carga y descarga. Un detalle que me ha encantado es que la plancha inferior cuenta con un amortiguador hidráulico que permite acceder al doble fondo con toda facilidad. Allí nos encontramos con dos grandes espacios separados donde dejar objetos, aunque yo hubiese preferido encontrarme con una rueda de repuesto.

Para aprovechar al máximo el espacio de carga, los tres modelos cuentan con respaldos traseros abatibles en tres secciones (40:20:40). En el caso del CLS, podemos desbloquearlos usando los tiradores situados bajo la tapa, pero de todas formas hay que plegarlos accediendo a las plazas traseras. En A7 Sportback debemos liberar los bloqueos situados en cada respaldo, mientras que el Serie 6 GT cuenta con unos prácticos botones que permiten completar la operación sin movernos del sitio.

Las líneas elegantes de estas tres berlinas se combinan con un aire deportivo que nos hacen pensar sobre cuál será el rendimiento que ofrecen en carreteras en las que las curvas se sucedan. Vamos a salir de dudas. Nos ponemos al volante y comprobamos hasta qué punto son capaces de transmitir dinámicamente lo que su aspecto sport o deportivo insinúan. Por el momento sólo tenemos claro una cosa: las tres serán muy pero que muy confortables…

Nos subimos al Mercedes CLS que dispone de un motor diesel de 3 litros y 6 cilindros que recupera la estructura en línea en lugar de en V y que le proporciona una potencia de 286 cv a 4.500 rpm y un par máximo de 600 Nm a partir de 1200 rpm. El nuevo propulsor va asociado a una caja de cambios de nueve relaciones y tracción total 4Matic que le permite disponer de una buena capacidad de tracción en zonas deslizantes y saliendo de virajes lentos cuando queremos aprovechar toda su potencia.

Dispone de tres modos de conducción –Comfort, Sport y Sport plus, que como es habitual varían los parámetros de la dureza de dirección, respuesta de motor, gestión del cambio - con levas en el volante- y de la suspensión, en caso de montar la suspensión pilotada o suspensión con muelles neumáticos, que contribuyen a una mejor respuesta en carreteras de montaña.

Es el que menos pesa de los tres -apenas 20 kg- y sin embargo es el que se nota menos ligero en carreteras de montaña. La dirección es la menos directa, la menos rápida y eso, junto a la ausencia del eje trasero direccional, hace que de la sensación de ser el menos ágil en este terreno. El motor empuja bien desde abajo y se muestra como uno de los más equilibrados ya que ofrece la respuesta de un modo lineal y constante hasta alcanzar la zona alta del cuentavueltas, donde demuestra poderío y efectividad. Eso lo colocaría como un coche que debería ser efectivo y rápido en este tipo de carreteras, sin embargo, una suspensión demasiado blanda, lo penaliza para rivalizar, en este sentido, con sus oponentes de hoy.

Por el contrario, es el que dispone del motor menos ruidoso y suave del comparativo y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7” mientras la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Como es lógico dispone de numerosos elementos de seguridad y asistencia a la conducción como el sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones, farol LED de alto rendimiento, alerta de cambio de carril y reconocimiento de señales, entre otros. Opcionalmente puede disponer de programador de velocidad activo, control de ángulo muerto, Head-Up Display y llantas de 20”, entre otras muchas opciones.

Cuando nos subimos al A7 de nueva plataforma, uno se da cuenta de que esta conduciendo un coche muy cómodo y fácil de conducir, pero también que esconde algo más… Dispone de un motor TDI de 3 litros con 286 cv, 620 Nm a 2.250 vueltas, un cambio automático de 8 marchas y tracción total. Incorpora un sistema híbrido que no esta destinado a mover el vehículo pero sí a que, gracias a la acumulación de energía en frenadas, el motor se apague al soltar el pie del acelerador, pudiendo circular hasta 40 segundos con los sistemas en marcha. Al acelerar de nuevo, el motor de combustión se pone en marcha de manera imperceptible y según la marca se consigue un ahorro de casi un litro cada 100 km.

Esta unidad dispone de eje trasero direccional con el que las ruedas giran hasta 5 grados en sentido contrario a la marcha a velocidades por debajo de 60 km/h, y hasta 3 grados en el mismo sentido por encima de esa velocidad. Opcionalmente se puede contar con un diferencial mecánico autoblocante en el eje trasero y con suspensión deportiva, suspensión de dureza variable y la opción con muelles neumáticos. Para adaptar los diferentes tipos de conducción dispondremos del Audi Drive Select que permite pasar del modo mas confortable al más deportivo, tanto en dureza de suspensiones como en respuesta de motor, dirección cambio, etc, aunque, en mi opinión, las diferencias en el tarado de suspensión y dirección no son grandes.

Quizá sea el mas equilibrado de los tres para circular por zonas viradas y carreteras rápidas en las que saca partido de una dirección muy rápida y precisa que, en combinación con el eje trasero direccional, le hace ser muy ágil. La suspensión es blanda y la carrocería balancea si atacamos fuerte el viraje pero lo hace solo en un primer momento. Después, una vez dentro de la curva, “se para”, parece quedarse “apoyado” manteniendo la trayectoria y transmite una sensación de seguridad que te invita a disfrutar de sus cualidades. En el A7, Audi ofrece hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción divididos entre los paquetes Aparcamiento, City y Tour, en los que no falta sistemas como el asistente de crucero adaptativo con función de control de carril y ayuda en atascos, asistente de cruces, asistente de salida en batería y un largo etc.

Una vez al volante del BMW 630d GT nos percatamos de que es el mas voluminoso, el que ofrece un aspecto menos deportivo y, desde luego, el que propone un interior más cómodo y amplio de los tres. Pero, en ocasiones, las apariencias engañan y el BMW es un buen ejemplo de ello. Como el resto, monta un motor 6 cilindros en línea pero con una potencia de 265 cv -20 menos que sus dos rivales- y un par máximo de 620 Nm a 2.000 vueltas.

La caja de cambios de 8 relaciones automática ofrece una buena respuesta tanto en modo automático como en manual a través de las levas situadas en el volante, algo que permite que el conductor disfrute un poco más de sus cualidades dinámicas en zonas viradas. El 630d GT es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6” y alcanzar los 250 km/h. El propulsor ofrece una respuesta inmediata y empuja de modo uniforme hasta alcanzar potencia máxima. La tracción total xDrive le otorga una motricidad excelente y la posibilidad de disponer del eje trasero direccional consigue que sea ágil a baja velocidad.

Puede montar suspensiónes neumáticas adaptativas y barras estabilizadoras activas, algo que hace posible que, sin olvidar el confort, sea preciso en los cambios de dirección, rápido en la entrada a los virajes y muy estable a alta velocidad.

Por sus dimensiones y volumen parece que tenga que ser el que más sufre en zonas viradas. Nada más lejos de la realidad. Los modos de conducción se notan claramente en el BMW y eso le permite tomar ventaja a sus rivales gracias a que es capaz de ofrecer el máximo confort y comodidad de marcha, cuando decidamos conducir con el modo Comfort, y ser el más eficaz en conducción rápida en carreteras de montaña gracias a la dureza de la suspensión en modo Sport+, la gestión y rapidez del cambio y al gran tacto de la dirección. Gira bastante plano, con poco balance de carrocería, es rápido en los cambios de trayectoria y disimula muy bien que pesa casi 2.000 kg.

Está disponible con tres niveles de acabado -Sport Line, Luxury y Paquete deportivo M- y entre otros muchos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción cuenta control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, asistente de atasco y detección de peatones en ciudad con frenada de emergencia.

Los tres mostraron buena efectividad en lo que se refiere a la frenada -unos con mejor tacto de pedal que otros- pero todos con buen mordiente. Los consumos estuvieron entre los 7,7 y 8,2 litros en conducción totalmente legal y suave por autovías llanas. Otra cosa es en zonas de montaña y queriendo aprovechar sus cualidades dinámicas. Ahí, es fácil estar por encima de los 9/10 litros.

A la postre, tres excelentes opciones para viajar con un confort extremo, con un nivel de acabados excelente y con un comportamiento dinámico que, si bien es claramente favorable a las vías rápidas y amplias, también te permiten ciertas alegrías en conducción más atrevida carreteras de montaña. En mi opinión, el BMW es el más confortable en su interior y el que mejor se adapta a las carreteras de montaña -siempre que contemos con las opciones de suspensiones activas etc-, aunque estéticamente es, en mi opinión, el menos sport de los tres.