Subaru XV: Un SUV diferente y muy eficaz

2 de marzo 2018

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Maria Pujol

Subaru ha lanzado una nueva generación, la segunda, del XV, un crossover con tracción integral que es la versión campera del Impreza (enlace a la información de este modelo), un modelo compacto que no ha llegado, todavía, a nuestro mercado. Lo hemos probado con el motor más potente de los dos de gasolina que integran la gama, un dos litros boxer atmosférico de 156 CV, caja de cambios automática de tipo CVT (la única disponible con este motor) y el acabado más completo Executive con el que cuesta 28.200 euros, un precio competitivo.

El XV no es un SUV al uso ya que no se trata de un coche desarrollado como tal, sino que es una adaptación del Subaru Impreza al que se le han modificado algunas cotas y se le han añadido una serie de recursos estéticos como los pasos de rueda en negro o los protectores delantero y trasero, para convertirlo en un vehículo apto –muy apto como veremos más adelante- para la circulación en todo tipo de vías, ya sean asfaltadas o no.

Se trata de un coche de menos de 4,5 metros (4,46 para ser exactos, similar a la mayoría de SUV del segmento compacto), que ha incrementado su anchura hasta 1,80 metros y que tiene una distancia entre ejes 3 cm mayor respecto a la generación precedente (pasa de 2,63 a 2,66 metros). La altura no llega por muy poco a 1,60 metros.

Estéticamente y al primer golpe de vista parece que sea el mismo coche ligeramente restilizado ya que sus formas generales se parecen mucho al XV anterior, pero si nos entretenemos a jugar a las siete diferencias veremos que cambia más de lo que parece. En el frontal, las líneas generales son las mismas pero el nuevo modelo tiene los faros algo más estrechos (ventajas del full LED), una parrilla más baja y un capó y unos parachoques diferentes.

Estéticamente distinto, gracias a sus formas de berlina compacta elevada, el XV compite sin titubeos en el segmento de moda de los crossover del segmento C.
Visto de perfil parece, una vez más, el mismo coche, pero en una observación detallada veremos que todo cambia y que no hay un solo panel de carrocería igual y si lo vemos por detrás, observaremos que los pilotos, que ahora invaden el portón, son la principal diferencia entre la nueva generación y la precedente.

La verdad es que Subaru ha arriesgado muy poco en la renovación de este coche ya que muchos de los elementos de diseño (antiniebla, parachoques, pasos de rueda) siguen la misma línea que los del modelo precedente. La explicación no es otra que la buena aceptacion de aquel en la mayoría de mercados donde se comercializaba.

Diseño interior en clara mejoría

En el interior, el diseño del salpicadero sigue la línea de funcionalidad propia de los Subaru pero hay que admitir que es mucho más moderno en todos los aspectos y que, sobre todo, mejora en un aspecto clave; la calidad percibida.

Visto de perfil se parece mucho al modelo anterior pero el continuismo no esconde un cambio profundo tanto en el bastidor como en la carrocería.
Los Subaru han sido siempre coches muy bien rematados pero el XV anterior adolecía de disponer de unos plásticos sencillos, impropios de un coche de su categoría. En este nuevo modelo, este defecto se ha corregido. Los materiales son ahora de más calidad y mantienen el mismo nivel de acabado, de esos que dan la impresión de que van a durar toda la vida. Además, ahora hay elementos propios de coches de superior categoría como, por ejemplo, pequeños rebordes cromados en los mandos de los elevalunas, un volante de mejor tacto, una presentación general más cuidada, mandos de la climatizacion más refinados y una integración completa de la pantalla central.

El salpicadero es completamente nuevo, está mejor ordenado, con la pantalla central perfectamente integrada y tiene, sobre todo, una calidad percibida muy superior.
Subaru ha apostado por no ofrecer navegador en el XV, ni tan siquiera en opción. La marca considera que, al ofrecer el sistema de conexión para móviles Apple Car Play y Android Auto, no vale la pena que el coche disponga de navegador cuando todos los smartphone de sus clientes incorporan uno que puede trasladarse al coche mediante el sistema Mirror Link. La conexión con los móviles funciona realmente bien y los mapas del iPhone pueden utilizarse sin problemas siempre y cuando, eso sí, dispongamos de cobertura. Además, hay una aplicación de la propia marca, llamada Subaru Starlink, que ofrece diferentes servicios de noticias, predicción del tiempo o gestión de música.

Por lo demás, el uso de la pantalla no presenta problemas, es relativamente intuitivo y cuenta con la ayuda de la pantalla superior en la que podemos ver diferentes menús relacionados con la conducción. La disposición del resto de mandos es muy lógica con los de la climatización en su sitio (las salidas de aireación se han situado a ambos lados de la pantalla para poder elevar la situación de la misma) y el botón del freno de mano en la consola central, junto a la palanca del cambio.

Para utilizar el navegador hay que recurrir al que tenemos en el móvil. Subaru España ha decidido no comercializar el XV con el navegador de serie.
Delante hay que destacar el buen espacio disponible, los pedales de aluminio y la calidad de los asientos, que, en este acabado Executive tienen tapicería de cuero, calefacción y regulación eléctrica, aunque en este caso, solo el del conductor. Son asientos cómodos pero sin excesiva sujeción lateral.

Asientos delanteros de buena factura que, en este acabado Executive, disponen de tapicería de cuero, calefacción y, en el caso del del conductor, regulación eléctrica.
Las plazas traseras son correctas. Entrar y salir resulta fácil porque las puertas abren casi a 90 grados y el corte de las mismas hace que se entre y salga sin riesgo de golpear la cabeza en el umbral. Una vez dentro, el espacio para las piernas es notable (se han ganado unos centímetros gracias a la superior distancia entre ejes) mientras que la altura al techo es también suficiente. El XV no destaca, no obstante, en el apartado de habitabilidad frente a otros SUV del segmento ya que al derivar de un compacto al uso, no tiene el espacio de coches con un diseño más cuadrado y más altos.

Las plazas traseras ofrecen un buen espacio para las piernas y una altura a techo buena para tratarse de un coche derivado de una berlina. El acceso es muy sencillo.
El maletero es uno de los puntos débiles del coche. Ofrece 385 litros que no son muchos (un Seat Ibiza, por ejemplo, tiene 350) y este es un coche que milita en un segmento donde maleteros de 500 litros son habituales. Así pues, el que quiera un maletero de grandes dimensiones deberá apuntar hacia otros modelos. El "problema" de este coche en relación al espacio para equipajes es que dispone de una suspensión trasera multibrazo, muy eficaz pero muy compleja (y, por lo tanto, voluminosa) que se suma al eje trasero motriz que también abulta más que un eje trasero normal. Cabe señalar asimismo que el XV no dispone de rueda de repuesto, algo no muy recomendable en un coche apto para circular en pista.

Con apenas 385 litros, la capacidad del maletero es uno de los puntos a mejorar del XV. Su complejo eje trasero hace que el maletero pierda profundidad. Además, la boca de carga es elevada.
Hemos dicho al principio que toda la gama XV es de gasolina y automática. Nosotros hemos probado la versión más completa, con el motor de dos litros y 156 CV acoplado a una transmisión Lineartronic, esto es, de tipo CVT, con siete marchas o leyes de paso. Este tipo de cambios no termina de convencernos, en especial por su lentitud y por su patinamiento que hace que el motor se acelere mucho y el ruido del mismo no vaya acorde con la capacidad de aceleración y, sobre todo de recuperación del coche.

Pese a ello, debo decir que este cambio del XV es de los que más me han convencido dentro de los de tipo CVT. No es rápido pero no es tan lento como otros del mismo tipo y al disponer de leyes de paso marcadas y de la posibilidad de usarlo en modo manual mediante las levas al volante, se consigue una cierta emulación de un cambio manual, algo factible en los automáticos convencionales (convertidor de par o, sobre todo, doble embrague) pero difícil de lograr en un CVT.

Como todos los Subaru, el XV monta un motor de tipo bóxer con los cilindros situados en posición horizontal y enfrentados dos a dos.
En ciudad y en autopista, el cambio es muy suave y apenas se nota que funciona salvo si aceleramos a fondo que es cuando nos encontramos con un CVT al uso. En carretera, al frenar y acelerar constantemente, el cambio muestra sus límites y acelera en exceso el motor y se muestra lento de reacciones algo que, insisto, queda bastante matizado al utilizarlo en modo manual con las levas tras el volante. Para situarlo en este modo, basta con desplazar la palanca del cambio hacia la izquierda.

El motor es de estructura bóxer, la habitual en los Subaru. Ello permite rebajar el centro de gravedad lo que, en un coche más alto de lo habitual, siempre viene bien. Es un motor silencioso (salvo cuando se acelera a fondo e interviene el cambio para iniciar la aceleración) y agradable de utilizar, sobre todo en ciudad y autopista.

En autopista, este es un coche muy confortable, muy silencioso y con una estabilidad lineal más que convincente.
El rendimiento del propulsor, que no tiene turbocompresor, es el habitual en un dos litros de este tipo, con una entrega de potencia suave y progresiva solo a partir de 3.000 revoluciones y un buen rendimiento en la zona alta del cuentavueltas. Por debajo de ese régimen, el motor acusa una cierta falta de nervio, lo que obliga a acelerar con fuerza para recuperar. 

Por lo que respecta al consumo, hay que prever unos 7,5 litros en autopista a velocidad sostenida y entre 8 y 9 en todo uso. El consumo homologado, de 6,9 litros, es casi imposible de conseguir, ni tan siquiera conduciendo de manera muy tranquila. En la semana en que he tenido el coche de pruebas y tras hacer con él más de 1.000 km en todo tipo de vías, el consumo final fue de 8,1 litros/100 km, un consumo nada disparatado en un coche automático de gasolina con tracción integral.

Comportamiento de turismo

En carreteras de montaña se impone el uso manual del cambio mediante las levas situadas tras el volante si quieren obtenerse cambios razonablemente rápidos.
Los SUV suelen ser coches con un comportamiento dinámico menos riguroso que el de un turismo por su superior altura y, sobre todo, por su peso superior. No es, sin embargo, el caso del XV que, en su segmento es, posiblemente, el coche con un comportamiento dinámico más asimilable al de un turismo, por encima incluso del Seat Ateca al que siempre hemos considerado la referencia en este apartado.

Una dirección muy precisa y más directa de lo habitual en el segmento, un excelente equilibrio de suspensión, con una firmeza notable pero que no compromete en absoluto el confort en autopista, un guiado muy bueno y la aportación de la tracción 4x4 a la seguridad en carretera hacen de este XV uno de los mejores coches del segmento en este apartado.

Una dirección muy buena y una suspensión perfectamente puesta a unto convierten al XV en uno de los coches de su segmento con mejor comportamiento en carretera.
En este sentido se nota la mayor rigidez torsional que el modelo anterior (un 50% más según la marca) la presencia de una estabilizadora trasera más gruesa y, en conducción deportiva, la acción del sistema Torque Vectoring que mejora el trazado de las curvas en base a frenar las ruedas interiores de ambos ejes para traspasar más par a las ruedas exteriores que tienen un mejor apoyo. Con ello se reduce claramente el subviraje, que solía ser uno de los problemas habituales de los modelos 4x4.

Y ya que hablamos de seguridad citemos que todos los XV incorporan de serie el sistema Eye Sight de ayuda a la conducción con dos cámaras frontales que da servicio al sistema de aviso de colisión, al control de crucero adaptativo, al aviso de cambio de carril con acción directa sobre el volante para mantenerse dentro del mismo, al aviso de posible derrapaje y, en el caso del 2.0 Executive, al control del ángulo muerto y de tráfico cruzado trasero.

El consumo de este modelo está entre los 7 y los 9 litros, razonable para tratarse de un gasolina automático 4x4 que pesa tonelada y media.
Fuera de carretera, el XV ha sido una auténtica sorpresa. A priori, ser un derivado de una berlina tradicional no parecía que iba a ayudarle en este apartado, sobre todo teniendo en cuenta que su ángulo de ataque, de 18 grados, es mediocre. Por el contrario, tanto el ventral como el de salida, éste último de 29 grados, son muy buenos y el coche ofrece una altura libre al suelo de nada menos de 22 cm, una de las mejores del segmento. Eso hace que por donde pase el morro pase el resto del coche con facilidad.

El XV puede aventurarse sin problemas por pistas bastante rotas gracias a su generosa altura libre al suelo de 22 cm y a su sistema de tracción integral Xmode.
El XV dispone además de un botón Xmode que adapta el funcionamiento del sistema de tracción a las cuatro ruedas a un uso fuera de carretera, mejorando la tracción a baja velocidad, lo que le permite superar subidas como la de la imagen, con presencia de hielo y barro y con importantes desniveles. El XV es proclive a levantar rueda con facilidad, pero las que quedan en contacto con el suelo le sacan sin problemas de cualquier apuro.

Con unos neumáticos Mud/Snow, que nuestra unidad no traía de serie, mejoraría todavía más el comportamiento en off-road ya que, en nuestra prueba y en situaciones como esta, circulando sobre nieve endurecida, los límites los marcaban claramente los neumáticos.

Sólo los neumáticos de serie, poco adaptados al uso fuera de carretera, impiden que este coche sea mejor fuera del asfalto. Algo que, por cierto, tiene fácil solución.
Con el equipamiento de seguridad ya citado, la conectividad que hemos visto, la tapicería de cuero, el techo solar, los faros de LED, el acceso y arranque sin llave, la cámara de retrovisión y el climatizador bizona, el precio de este coche en acabado Executive Plus es de 28.200 euros, una cifra más que razonable. Con este mismo conjunto de motor y cambio está disponible asimismo el acabado Sport Plus a un precio de 26.200 euros. La gama arranca con la versión 1.6, también de gasolina y automática (aunque con seis marchas en lugar de siete y una pequeña reductora), y en acabado Sport desde unos competitivos 21.900 euros.

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