Skoda Karoq, desde 19.700 euros

31 de octubre 2017

Presentación
Gerard Farré

Gerard Farré

Skoda

Viajamos hasta la isla italiana de Sicilia para probar por primera vez el nuevo SUV de Skoda, el Karoq, un modelo que llega para sustituir al Yeti (2009-2017). Su carrocería recuerda a la del Kodiaq pero es más pequeña.

En el Salón de Frankfurt lo descubrimos en gran detalle, las primeras unidades llegan en diciembre, la oferta de lanzamiento empieza en 19.700 euros y gratis recibe un paquete de extras valorado en 3.700 euros. Tal y como podéis comprobar en este otro vídeo de aquí abajo.

Dos son los niveles de acabado: Ambition y Style. 5 las mecánicas disponibles: 1.0 TSI de 115 CV, 1.5 TSI Evo de 150 CV, 1.6 TDI de 115 CV, 2.0 TDI de 150 CV y 2.0 TDI de 190 CV. Hay la opción de una caja automática DSG, así como de la tracción integral.

Un Kodiaq a escala

Mide 30 centímetros menos que un Kodiaq, de ahí que sólo esté disponible en configuración 5 plazas. De serie monta llantas de 17".
El Karoq mide 30 centímetros menos que el Kodiaq, de ahí que se trate de un 5 plazas y no de un 7 plazas como su hermano mayor. Las dimensiones del Karoq son más compactas: 4,3 metros de largo, 1,8 de ancho y 1,6 de alto. Su distancia entre ejes es 2.630 mm.

La línea lateral puede recordar bastante, por no decir que es idéntica a la del SEAT Ateca. No en vano, tanto Ateca como Karoq se producen en la misma factoría de Kvasiny en la República Checa.

Grupos ópticos delanteros y calandra están claramente inspirados en los de su hermano mayor, Kodiaq.
Frontal y trasera son 100% Skoda con calandra y grupos ópticos que siguen el lenguaje de estilo del Kodiaq, su hermano mayor de siete plazas. Opcionalmente los faros delanteros pueden ser Full LED.

De serie el acabado más básico Ambition monta llantas de aleación de 17”, por 18” el Style. En opción hay un segundo diseño de llanta de 18” y sólo el segundo puede equipar de 19”.

Digital Cockpit

4 son las vistas diferentes que podemos seleccionar para el Digital Cockpit, en imagen la que da más protagonismo al mapa del sistema de navegación.
Una vez dentro lo que más llama la atención es el cuadro de instrumentos digital. Una solución que estrena en Skoda y que presenta unas nuevas infografías y configuraciones, al estilo de las que también ofrecen ahora Volkswagen Polo y T-Roc.

La calidad de acabados está a la altura de las últimas creaciones de la marca checa. Buenos materiales y de tacto gustoso. Allí donde miremos hay numerosos huecos para guardar objetos, sistema de carga inalámbrico para móvil, pantalla táctil de 9,2” con el navegador Columbus…

Con el sistema de navegación Amundsen disfrutamos de una pantalla táctil de 8" con dos botones físicos, la Columbus de 9,2" sólo cuenta con superficie táctil y ningún botón de verdad.
El otro navegador bautizado Amundsen ofrece una respetable pantalla táctil de 8" y al mismo tiempo mantiene dos botones exteriores físicos. Si tuviese que escoger entre ambos me quedaba con este porque siempre es más cómodo poder manipular un botón real, al mismo tiempo que distrae mucho menos.

De serie la segunda fila cuenta con una configuración de banqueta corrida con buenas cotas para piernas, anchura entre hombros y altura al techo. El volumen del maletero es de 521 litros y abatiendo los respaldos posteriores llega a 1.630 litros.

VarioFlex con asientos extraíbles

Los asientos VarioFlex opcionales suponen 320 euros adicionales pero aportan regulación longitudinal, inclinación de respaldo y cada uno es extraíble.
Opcionalmente existe la posibilidad de montar una segunda fila distinta, el VarioFlex. Por 320 euros disponemos de tres asientos individuales con regulación longitudinal y respaldo reclinable. Desplazando los asientos traseros el máximo hacia delante el volumen de carga crece de 479 a 588 litros.

Cada una de estas tres plazas de tipo 40/20/40 las podemos plegar y extraer del habitáculo, una práctica solución Simply Clever digna de un monovolumen. Sacando los tres asientos se alcanzan los 1.810 litros.

Sacando los tres asientos de la segunda fila el volumen de carga crece de 479 a 1.810 litros.
Dada la versatilidad que aportan estos asientos independientes podemos extraer la plaza del medio para centrar las exteriores y convertirlo así en un cuatro plazas o en un tres plazas si sólo montamos uno de los asientos traseros.

En el maletero hay un gran abanico de soluciones Simply Clever como la bandeja sujeta al portón, ganchos regulables, alfombrilla de goma reversible, linterna extraíble… Vamos, un espacio de carga aprovechable del primer al último centímetro cuadrado.

Más cómodo que un Ateca

Las suspensiones del Karoq filtran muy bien los baches. En Sicilia pudimos probarlo bien puesto que el asfalto de sus carreteras se encuentra en pésimas condiciones.
Mientras que el SEAT Ateca ofrece un comportamiento mucho más dinámico, con un talante muy deportivo, el esquema de suspensión del Karoq ha sido configurado para aportar un plus de confort.

Sobre asfalto muy roto, al estilo del que nos encontramos en las carreteras y autopistas de Sicilia, el Karoq filtra muchísimo más que un Ateca. Bien es cierto también que en secundaria la carrocería del Skoda inclina más que la del SEAT.

4 son los modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport e Individual.
4 son los modos de conducción. Con el Eco se activa el modo vela al levantar el pie del acelerador, reduce la fuerza del climatizador y con cambio automático siempre trata de circular con la marcha más alta para reducir el consumo.

Con el Normal se muestra cómodo, mientras que con el Sport endurece dirección y aporta una respuesta más viva del acelerador. Si lo equipáramos con la suspensión pilotada DCC la suspensión se endurece o ablanda en función del modo seleccionado

Por último, de la mano del modo Individual podemos fijar cada parámetro como más nos plazca y así configurar el Karoq completamente a nuestro gusto.

Me quedo con el 1.0 TSI

En la presentación pude conducir el 1.0 TSI de 115 CV, el 1.5 TSI Evo de 150 CV y el 2.0 TDI de 150 CV. Los dos primeros 4X2 y 4X4 el diésel.
Tres son los motores que pude conducir en la toma de contacto de Sicilia: 1.0 TSI de 115 CV, 2.0 TDI de 150 CV y 1.5 TSI Evo de 150 CV. La gama se completa con dos diésel más: 1.6 TDI de 115 CV y 2.0 TDI de 190 CV.

El primero que probé fue el 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual de 6 relaciones y tracción integral. Este propulsor brilla por los 340 Nm de par máximo que entrega de forma continua entre las 1.750 y 3.000 rpm, los 150 CV llegan poco después, de 3.500 a 4.000 rpm.

Esperamos poderlo probar como Dios manda en la redacción, con varios motores a poder ser, así veremos también qué tal son las cifras de consumo. La toma de contacto siciliana fue un poco a cámara rápida por decirlo de alguna manera… 

Con la tracción integral disfrutas de un plus de seguridad que ayuda bastante a la hora de conducir en las secundarias tan rotas que hay en la parte interior de la isla italiana.
Lo que sí pude comprobar es que la capacidad de tracción es sumamente efectiva. Permite aprovechar todo el potencial del motor y al mismo tiempo aporta un plus de seguridad en secundaria.

La caja de cambios manual de seis relaciones va bien, con recorridos de palanca no muy largos y bastante precisos. Eso sí, es mucho más cómodo el DSG de 7 relaciones automático.

La segunda mecánica que probé fue el 1.5 TSI Evo de 150 CV. Anuncia 250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm, 90 Nm menos que el diésel equivalente pero su par máximo está disponible a lo largo de 750 rpm más. 

El 1.5 TSI Evo de 150 CV anuncia un consumo medio sólo 0,6 l/100 km superior que el del 2.0 TDI de idéntica potencia.
El equilibrio de prestaciones y consumo de este propulsor es bueno. Declara 203 km/h de punta, un 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y un consumo medio de 5,6 l/100 km. Es mejor frente al cronómetro que el 2.0 TDI de 150 CV y sólo gasta 0,6 l/100 km más.

En conducción relajada, sobre todo en autovía, si acaricias el pedal del acelerador para mantener el ritmo se activa el sistema ACT. Con ello se desconectan 2 de los 4 cilindros, algo que ayuda a contener el gasto de carburante.

El 1.0 TSI de 115 CV me ha encantado, es más que suficiente para mover al Karoq con soltura.
A modo de bonús track, el segundo día pude conducir un tercer Karoq, esta vez con el motor 1.0 TSI de 115 CV. Una opción más que suficiente para la gran mayoría de conductores, de hecho, si tuviera que escoger un Karoq me quedo con este 1.0 TSI.

Un tres cilindros que vibra poco, apenas se percibe desde el habitáculo, suena bastante bonito, incluso subiendo de vueltas. No en vano, rinde 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm y 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm.

El 1.0 TSI es una alternativa que puede encajar con una gran mayoría de conductores. Sus 115 CV voluntariosos, es silencioso y incluso suena bonito al subir de vueltas.

En resumidas cuentas

Los 19.700 euros de la promoción de lanzamiento incluyen un paquete de extras valorado en 3.700 euros.
El Karoq es un SUV que aporta soluciones de modularidad interior dignas de un monovolumen, su chasis es muy cómodo y la mecánica 1.5 TSI Evo gasta casi como un TDI pero con las ventajas de un gasolina.

La opción del 1.0 TSI de 115 es sumamente interesante, sobre todo si en la ecuación añadimos un precio de lanzamiento de 19.700 euros y un conjunto de equipamiento opcional valorado en casi 4.000 euros que viene de serie. Llantas de 17”, clima bizona, Care Connect, radio con pantalla táctil de 8”, SmartLink, Front Assist, asistente de luces y lluvia, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento traseros…

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