Comparativo: Fiesta, Ibiza, Clio, Corsa y 208 de gasolina

8 de septiembre 2017

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Maria Pujol

El lanzamiento de las nuevas generaciones del Seat Ibiza (video de la primera toma de contacto) y del Ford Fiesta (video de la primera toma de contacto) ha sido la excusa perfecta para organizar este comparativo entre los dos recién llegados y los otros tres modelos que se sitúan entre los más vendidos del segmento; Opel Corsa (videoprueba de este modelo), Renault Clio (primera prueba del modelo rediseñado) y Peugeot 208 (primera prueba del modelo rediseñado). Para esta prueba, además, hemos elegido las mecánicas "de moda" en este segmento: motores de gasolina de baja cilindrada y de entre 100 y 125 CV.

Los tenores del segmento B a examen. Para tener los seis más vendidos falta el Volkswagen Polo pero la nueva generación no llegará hasta octubre y era absurdo incluir la antigua.
El segmento B es el más competido del mercado. Todas las marcas generalistas están presentes en él con coches de 3 y 5 puertas (aunque cada vez son más las que renuncian a la carrocería de 3 como Renault y Seat en el caso que nos ocupa) y con motores de gasolina y gasoil. En el mercado español, el Seat Ibiza ha sido el gran dominador con un liderazgo raramente interrumpido en los últimos 30 años (video de las cinco generaciones anteriores del Seat Ibiza).

Además de los modelos que hemos probado y que son los más vendidos del mercado español (con la excepción del Volkswagen Polo, que también está entre los primeros y que hemos dejado fuera porque está en pleno cambio de generación y no hay todavía unidades disponibles del nuevo, que no llegará hasta octubre), en este segmento tenemos también coches de otras marcas como, por ejemplo, el Citroën C3, el Nissan Micra y el Kia Rio que comparamos recientemente en este video, el Toyota Yaris (video de la primera prueba de este modelo), el Hyundai i20, el Mazda 2 y el Skoda Fabia (comparativa en video de estos tres modelos junto a otros rivales), el Fiat Punto, el Dacia Sandero (primera prueba de la versión rediseñada) y el Suzuki Swift (primera prueba de la versión rediseñada).

Esta es la vista que más cambia en el Fiesta. Por delante se parece a su antecesor pero por detrás es un coche completamente diferente y más de acuerdo a las modas imperantes.
El Ford Fiesta y el Seat Ibiza son los dos últimos modelos en llegar al segmento. Se trata de dos coches nuevos, presentados en el pasado Salón de Ginebra pero que presentan diferencias notables. Así, el Ford mantiene la misma plataforma y los mismos motores que en la generación precedente, pero ofrece un diseño, tanto exterior como interior totalmente nuevo. En el frontal, los cambios son menos apreciables a simple vista aunque no hay ninguna pieza heredada del modelo anterior, pero la parte trasera no tiene nada que ver con el Fiesta precedente y es mucho más fresca y de acuerdo con la moda actual que presenta pilotos más grandes y horizontales.

En el caso del Ibiza, todo es nuevo, empezando por la plataforma y continuando con algunos de los motores ya que el modelo español es el primero del Grupo Volkswagen en estrenar la versión pequeña de la plataforma MQB del Grupo que harederán tanto el pequeño SUV Seat Arona (en este enlace tenéis en video la presentación estática del mismo) como el nuevo Volkswagen Polo (enlace a la presentación estática de este coche). En el apartado del diseño, el nuevo Ibiza es mucho más ancho y más bajo que la generación anterior y ahora parece un mini-León, con un aspecto y unas proporciones muy parecidas a su hermano mayor.

Elegimos los motores de gasolina en torno a 110 CV de potencia (van de 100 a 125) ya que son, a día de hoy y con el retroceso del diésel en el segmento- las más demandadas.
Frente a los dos recién llegados, el Renault Clio, recientemente rediseñado hace un año con pequeños retoques en su carrocería y el habitáculo, el Peugeot 208, que también recibió ligeros cambios hace algo más de un año así como nuevas versiones de acabado, y el Opel Corsa, se mantienen como modelos de referencia en el segmento y acumulan unas ventas notables. En los primeros siete meses de este año, el Ibiza ha vendido más de 24.000 unidades en España. El Corsa, segundo, y el Polo, tercero, han superado las 19.000 y el Clio, cuarto, ha vendido 17.500 unidades. Siguen en el ranking el Sandero (al que no hemos incluido por su planteamiento de bajo coste y la ausencia en su gama de un motor comparable), el Peugeot 208 y el Fiesta que espera aumentar ventas con la llegada de la nueva generación.

El Ibiza y el Clio ganan en longitud

El nuevo seat Ibiza, con sus 4,06 metros de longitud, alcanza al Renault Clio y se sitúa como el coche más largo del segmento. La batalla, además, crece notablemente.
En este segmento, en el que casi cada cambio de generación supone ganar algunos centímetros, son pocos los coches que quedan ya por debajo de los cuatro metros. El Ibiza y el Clio son los más largos de este comparativo, con 4,06 metros. El Fiesta es 2 cm más corto, el Corsa 4 y el 208, que es el único que no llega a los cuatro metros, es el más pequeño. La anchura común es de 1,73-1,74 salvo en el caso del Ibiza, el más ancho con diferencia, ya que se va a 1,78 metros. La mayor distancia entre ejes es la del Clio (2,59) al que siguen el Ibiza (2,56), el 208 (2,53), el Corsa (2,51) y el Fiesta (2,49).

Las mayores dimensiones del Ibiza se dejan notar, no tanto en el habitáculo como en el maletero donde el Seat domina a sus rivales. Sus 355 litros se imponen con claridad a los 300 del Clio y del Fiesta y a los 285 que ofrecen el Corsa y el Peugeot. El Ibiza tiene el maletero más profundo (75 cm por 70 del 208, 68 del Fiesta, 66 del Clio y 64 del Corsa) y el de mayor altura (55 cm igualado con el Clio). La anchura es similar en todos (entre 103 y 105 cm) menos en el Fiesta (98) y, sobre todo, en el Corsa que, con 94 cm queda un tanto descolgado.

Con sus 355 litros, el maletero del Ibiza es el más grande con diferencia. El resto de coches de este segmento se quedan en los 300 litros (cuando llegan).
Más allá de las dimensiones, todos los coches disponen de abatido del asiento trasero en proporción 40/60 para aumentar las posibilidades de carga, así como de bandejas cubremaletero rígidas. A pesar de que nuestras dos unidades no lo llevaban, tanto el Corsa como el Fiesta son los únicos que disponen de la posibilidad de equipar un piso de doble fondo en sus maleteros con dos posiciones, una baja sobre el fondo del maletero y otra elevada que enrasa con el umbral de carga y con los asientos traseros abatidos. 

Hay que destacar que el sistema de plegado de todos los coches es el mismo (abatido simple del respaldo trasero sin elevación de banqueta) lo que provoca que, en todos los casos, quede un plano de carga en ligera subida a partir del respaldo trasero abatido. Esta característica es más acusada en el Ibiza y el Fiesta que en el resto de modelos.

la mayor distancia entre ejes y, sobre todo, una anchura propia de un segmento superior, consiguen que las plazas traseras del Ibiza sean las más generosas del comparativo.
En las plazas traseras, las diferencias son menores. Nuestros 208 y Fiesta disponían de techos de cristal, lo que reduce la altura libre, cota en la que el Ibiza vuelve a ser el mejor con 97 cm útiles frente a los 94 de Clio y Corsa). El Seat es también el más ancho (137 cm a la altura de los hombros), con 1 cm más que el Corsa y un mínimo de 3 cm respecto al resto de manera que, en líneas generales, ofrece las mejores plazas traseras, aunque tiene el túnel de transmisión más invasivo. Esto es debido a que la plataforma MQB prevé posibilidades de tracción integral y necesita el hueco para pasar el árbol de transmisión. Ni el Ibiza ni el Arona tendrán versiones 4x4 pero sí, por ejemplo, el futuro Audi A1 que utilizará la misma base.

El Corsa es el segundo más ancho y el que más espacio ofrece para las piernas de los pasajeros traseros (31 cm si colocamos el asiento delantero a la mitad de su recorrido) y a continuación vienen el 208, muy bien aprovechado teniendo en cuenta que es el más corto, y el Fiesta (28 cm). Ibiza y Clio quedan muy lejos en esta medición ya que tienen 20 y 19 cm respectivamente. No obstante, ello es debido a que sus asientos delanteros tienen un recorrido en longitud mucho mayor. En una medición igualada, desplazando el asiento respecto a los pedales en la misma proporción, Corsa e Ibiza igualan en el primer puesto con el Fiesta, el 208 y el Clio a continuación en apenas 3 cm entre todos.

Cambios en el diseño del Fiesta

El Fiesta ofrece espacio para las piernas y en altura en las plazas posteriores aunque es el coche más estrecho del comparativo y eso se nota.
El Ford Fiesta ha cambiado radicalmente en el habitáculo respecto a la generación precedente. El diseño es mucho más moderno y agradable pero, sobre todo, lo que más ha mejorado es la calidad. Los materiales son muy buenos, con algunos plásticos blandos en la parte superior y un ajuste convincente. No me gustó, no obstante, la instrumentación, ya que está en vertical respecto al suelo y no respecto al ángulo de visión, lo que crea un efecto extraño.

La principal novedad del Ford es la llegada de una pantalla de 8 pulgadas tipo tablet que se sitúa en la parte superior del salpicadero. A algunos no les gustará esta falta de integración de la pantalla pero en nuestra opinión, el emplazamiento es perfecto ya que evita desplazar la vista de la carretera al consultar la pantalla. El incremento de tamaño (en el anterior modelo la pantalla tenía un máximo de 5 pulgadas) y la mejor posición son la principal novedad en el Fiesta que mantiene mandos completos para el equipo de climatización e incorpora numerosos mandos al volante para el control de crucero y los equipos de audio y telefonía.

El Fiesta ofrece además unos buenos asientos y buen equipamiento aunque con numerosos opcionales, sobre todo en lo que a ayudas a la conducción se refiere. Su sistema de comunicación SYNC 3 es compatible con los teléfonos móviles, tiene un buen navegador, una interface sencilla, admite órdenes de voz y como ya hemos comentado, la pantalla en la situación perfecta.

Nuevo diseño, más calidad de materiales y, sobre todo, una pantalla grande y perfectamente situada definen el interior del nuevo Fiesta.
El Seat Ibiza ofrece un diseño interior también atractivo aunque más sobrio que el del Fiesta y, en nuestra opinión, con dos aspectos que ensombrecen ligeramente el panorama. El primero es la calidad percibida que, sin ser mala, no está a la altura de la del Fiesta, el Clio y el 208 por la ausencia de plásticos blandos y un aspecto de algunos mandos algo pobre. El otro "error" es la situación de la pantalla, más baja de lo deseable. Otros modelos -entre ellos el nuevo Volkswagen Polo- demuestran que es perfectamente factible invertir la posición de pantalla y aireadores.

El Ibiza tiene, no obstante, unos asientos muy buenos y una posición de conducción en la que es muy fácil sentirse a gusto de inmediato. La pantalla central de ocho pulgadas del Seat es fantástica, tanto por resolución y por claridad de gráficos como por su facilidad de uso, pero es opcional sólo en las versiones más equipadas y, como hemos dicho, está demasiado baja. Seat la regala como oferta de lanzamiento en la versión FR. Otras opciones interesantes son el sistema Mirror Link para utilizar el Smartphone en el coche y el cargador inalámbrico para el móvil que sólo funciona con aparatos de determinadas marcas como Samsung pero no con los teléfonos de Apple.

El Ibiza ofrece un diseño agradable y funcional y la mejor pantalla del comparativo situada, eso sí, en una posición demasiado baja.
El Renault Clio ofrece también un habitáculo original, bien rematado y con la pantalla donde debe estar. El Clio tiene una instrumentación curiosa, con un velocímetros digital central y dos instrumentos laterales enmarcados por un filete cromado. La calidad del acabado y de los materiales ha aumentado ligeramente en el último rediseño y todo está en el sitio que debe.

La pantalla está situada a buena altura en una consola de forma elegante recubierta con el tan de moda plástico negro piano. Al respecto, todos los coches de este comparativo presentan este acabado en negro brillante en algún punto de su salpicadero. La verdad es que, pese a que se trata de un elemento que presenta un buen aspecto, tiende a mostrar en exceso el polvo acumulado por lo que es fácil que el aspecto sea sucio sin que el coche lo esté. Este es un problema común, insisto, a todos los coches del comparativo y tal vez a algunos usuarios no les importe, pero en mi caso, el polvo me disgusta de manera especial.

El sistema R-Link permite conectar todo tipo de móviles, dispone de navegador y equipo de sonido y facilita la descarga de múltiples aplicaciones. Una de ellas permite “modificar” el sonido del motor, a través de los altavoces para que nuestro Clio suene como un coche de circuitos, una moto de gran premio o un platillo volante (fijaros en el video para escuchar como suena el Clio con esta aplicación). 

Diseño minimalista en el Clio, con la pantalla del R-Link situada donde debe. La calidad de materiales ha aumentado después de la última actualización.
El Peugeot 208 apuesta por el llamado i-cockpit. Esta disposición de elementos del salpicadero se caracteriza por una instrumentación situada en posición muy elevada que se consulta por encima del volante y no a través del aro del mismo. Con ello, según la marca, se facilita que el conductor mantenga la vista en la carretera al consultar los datos. El volante, por este motivo, es de diámetro muy reducido y el sistema se combina con una pantalla táctil situada también en posición elevada aunque integrada en la consola central y que queda por debajo en la línea visual de la propia instrumentación.

El i-cockpit es un sistema al que hay que acostumbrarse pero tengo que confesar que mientras que adaptarme a esta disposición no me plantea ningún problema en coches como el 308 o los 3008/5008, en el 208 no acabo de encontrarme a gusto ya que me queda el volante muy bajo o, si lo subo, me tapa parte de la instrumentación.

Al margen de este tema, cabe destacar que la calidad de materiales y de acabado del 208 es posiblemente la mejor del comparativo y que la obligación de pasar por la pantalla central para modificar los parámetros de la climatización es un punto en contra ya que obliga a realizar excesivos pasos y concentrarse mucho más en la manipulación de la pantalla que la alternativa que seria un simple movimiento de una ruedecilla en la consola.

El Peugeot se carga todas las convenciones asumidas con un salpicadero donde destacan el volante pequeño, la instrumentación elevada y la pantalla central.
El Corsa es el que tiene un diseño más convencional y más veterano. El salpicadero está bien construido aunque los materiales no son de los mejores y tiene la superficie de negro piano más grande de todas con el mencionado problema del polvo. Su otro defecto es la situación de la pantalla central, la más baja de todos y la más alejada, por lo tanto, de la visual de la carretera lo que obliga a desviar en exceso la vista para consultarla o manipularla.

El sistema Intellilink, opcional pero de precio económico es compatible con todo tipo de móviles, admite órdenes de voz, permite descargar una serie de aplicaciones y dispone del sistema On-star de llamada de emergencia, algo muy útil en caso de cacidente, propio o ajeno, ya que permite llamar a los servicios de emergencia de manera inmediata. Además, es capaz de crear una red wifi dentro del coche, algo que también el Peugeot 208 ofrece.

Motores de gasolina

En el diseño interior es donde más se nota la edad del Corsa. La pantalla está situada en una posición muy baja, lo que obliga a desviar en exceso la vista de la carretera al consultarla.
Hemos elegido para este comparativo, motores de gasolina de tres y cuatro cilindros. El downsizing ha entrado con mucha fuerza en este segmento y tanto el Fiesta como el Ibiza se lanzan con motores tricilíndricos. También el Peugeot y el Corsa los montan pero mientras que con el francés no hay problema para disponer de dos opciones diferentes, por alguna razón desconocida Opel España no vende en nuestro mercado el Corsa con motor de tres cilindros. Por este motivo, nuestra unidad monta un 4 cilindros turbo de 1,4 litros que curiosamente ofrece la cilindrada más elevada y la potencia más baja. El Clio, que también puede montar un tres cilindros de 0,9 litros, tiene, en los niveles de potencia elegidos, un cuatro cilindros de 1,2 litros. Por supuesto, todos los motores son turboalimentados y con inyección directa.

Las imágenes de las fotos y del video están tomadas en un bucle de carretera de un único sentido de marcha de manera que si observáis que circulamos por el lado contrario, no es incorrecto.
Con buenos bajos, muy elástico, equilibrado en su respuesta y con un excelente rendimiento en la parte alta de su curva de par, el 1.0 Ecoboost del Fiesta tiene un consumo relativamente ajustado y combina perfectamente con la caja de cambios de seis marchas. Es, con diferencia, el mejor motor de los comparados y no sólo por su potencia, la más elevada, sino por su carácter. Es el más vivo con diferencia, el que más empuja en toda la gama de revoluciones y el más agradable de utilizar.

El motor Ecoboost de un litro y 125 CV del Fiesta es, con diferencia, el mejor del comparativo. Es el más potente y elástico, el más vivo y no es el que más gasta.
Todo lo que nos gustó el Fiesta nos decepcionó el Ibiza a nivel de motor. Este nuevo 1.0 del Grupo Volkswagen, sin ser malo, se mostró perezoso en baja, y acusa además una cierta falta de par también a medio régimen lo que compromete su elasticidad y obliga a jugar en exceso con el cambio, de seis marchas y bien escalonado. El problema del motor no es tanto su rendimiento en sí, que también, sino el hecho de que, al estar montado en un coche que, como veremos, tiene el mejor chasis de los cinco, hace que no pueda aprovecharse este último como nos habría gustado. Además, con una media de siete litros, tiene un consumo elevado, el que más de todos los coches probados.

El motor del Ibiza, sin ser malo, no tiene la calidad de respuesta del del Fiesta y no permite aprovechar el excelente equilibrio del chasis.
El motor de gasolina de tres cilindros y 110 CV de potencia del Peugeot 208 tiene unos bajos notables, lo que permite al coche acelerar fuerte a la salida de las curvas, pero luego entrega la potencia de manera muy lineal y resulta poco elástico. Es cierto que nuestra unidad de pruebas llevaba un cambio automático y que eso afecta al rendimiento del motor pero no creemos que la cosa mejore en exceso con caja manual. Aunque se nota la potencia, la crítica principal es su modo de entregarla, sin excesivo vigor lo que se acentúa ya que la primera impresión es que si va a tenerlo. El consumo, eso sí es de los mejores con poco más de seis litros de media. 

La mecánica de tres cilindros Puretech turbo del Peugeot 208 es muy viva, sobre todo en la entrega de potencia a bajas vueltas y más perezosa a medida que sube de régimen.
El Clio tiene un motor de cuatro cilindros TCE de 1,2 litros y 120 CV pero la sensación es que parece tener menos potencia de la que tiene en realidad. Es un motor sin apenas bajos, muy perezoso en su respuesta y que se acaba muy pronto, de manera que obliga a utilizar bastante el cambio si queremos sacarle partido. Tal vez por la gestión electrónica elegida y por los desarrollos largos del cambio, el Clio tiene una mecánica más adaptada a la autopista que a las carreteras de segundo orden. Y, además, este motor es de los que más gasta.

El Clio tiene un motor de cuatro cilindros sin bajos y perezoso que no parece que tenga los 120 CV anunciados.
El del Opel Corsa es un motor correcto para su nivel de potencia que aprovecha la ventaja de ser de cuatro cilindros y tener la cilindrada más elevada de los cinco para ofrecer una buena elasticidad, aunque tiene pocos bajos. El problema del Corsa es la comparación en la potencia respecto al resto ya que es elástico y tiene una buena salida desde medio régimen para arriba. A cambio de quedarse algo corto en la potencia entregada, es uno de los que menos gasta, con poco más de seis litros de media.

Ibiza y Fiesta por delante en comportamiento

El motor del Corsa, de cuatro cilindros y con más cilindrada, es el más lleno a medio régimen, muy elástico y de bajo consumo pero le falta algo de potencia.
Nos suele suceder que, cuando hay un Seat en un comparativo, lo damos siempre como ganador en el apartado de comportamiento dinámico y, en ocasiones, se nos acusa, tanto aquí en la web como en nuestros videos de Youtube, de estar pagados por Seat y de otras tonterías por el estilo. Sinceramente, este trabajo lo hacemos para los usuarios del portal y del canal de Youtube, no tenemos preferencia por ninguna marca en concreto y nos limitamos a contar nuestras impresiones. Digo esto porque, en este caso, este nuevo Ibiza vuelve a ser superior a todos sus rivales en el apartado de chasis aunque ya ha quedado claro que, en el tema del motor, no es así ni mucho menos.

Ford mantiene el buen comportamiento del Fiesta mejorando el confort de marcha. De todos modos, el Ibiza se le aleja gracias a su nuevo chasis.
En comportamiento, el último en llegar, el Ford Fiesta sigue siendo uno de los mejores. Es estable, pero se muestra menos aplomado a medida que se aumenta el ritmo y no le agradan las frenadas fuertes en apoyo. Una dirección ágil y una buena tracción le sitúan en el grupo de cabeza del segmento, pero por detrás del nuevo Seat Ibiza. El Fiesta es ágil y fácil de conducir y transmite mucha confianza al volante. En mi opinión ha mejorado respecto a la generación anterior porque ahora es igual de eficaz pero más cómodo. El problema es que el Ford ha conservado su chasis y en cambio el Ibiza, con el nuevo, ha dado un paso de gigante en este apartado en el que la anterior generación ya era de las mejores.

El Ibiza es el mejor dinámicamente hablando sin discusión. Su anchura de vías y la suspensión firme del acabado FR dictan sentencia.
El comportamiento dinámico del Ibiza es el mejor con diferencia. Con un chasis de vías anchas y batalla larga, el Seat ofrece una dirección precisa, buenos frenos y, sobre todo, un eje delantero muy ágil e incisivo que le permite entrar en las curvas con decisión y sin apenas subviraje. Estable, incluso al límite, tiene una suspensión firme que, no obstante, no compromete en exceso el confort. Es cierto que las versiones FR, con llantas de 17 pulgadas y unos muelles un 20% más duros mejoran todavía más el comportamiento deportivo al precio, en este caso, de reducir algo el confort pero el resto de versiones de la gama hacen gala también de una estabilidad excepcional.

Ágil y juguetón, como todos los Peugeot, el 208 estaría casi a la altura del Ibiza si contara con una suspensión algo más firme. Su confort es superior al del modelo español.
A nivel de chasis, el 208 es un coche muy ágil, con una dirección muy rápida, pero con un tacto algo peculiar, sobre todo al inicio del giro cuando parece que no pasa nada y luego gira de golpe. Hay que acostumbrarse. Estable y con una buena calidad de tracción, tiene una suspensión bastante blanda, lo que propicia un confort similar al del Clio pero con una mayor agilidad al volante y un comportamiento más vivo propiciado, sobre todo, por un eje trasero que tiende a cerrar las curvas de manera muy eficaz pero que en ocasiones llega incluso a sorprender, algo que ya pasaba con el 207.

El Clio apuesta por el confort. Es estable y tracciona muy bien pero es un coche que parece más pesado de lo que es en realidad y tiene una dirección muy poco ágil.
El Clio, por su parte, apuesta por el confort, algo habitual en los coches franceses y, sobre todo, en Renault. Es un coche estable y aplomado pero que da la sensación de pesar 200 kilos más. Tiene una dirección lenta y una suspensión blanda, aspectos que, sumados, le convierten en un coche poco ágil y claramente subvirador. De nuevo, transmite la sensación de que está pensado para moverse en ciudad y en autopista más que por carreteras de montaña.

Donde más desentona el Corsa es en el comportamiento. Excesivamente blando, no tiene el rigor de sus rivales y balancea en exceso la carrocería.
Finalmente, el Opel Corsa queda superado. Muy subvirador, con una dirección eléctrica poco informativa y una suspensión blanda es el menos estable de los coches comparados, con un excesivo balanceo de la carrocería, que resta confianza, y una tracción que exige la ayuda de la electrónica en más ocasiones de las deseables. El Opel demuestra que tiene un chasis ya veterano y, además, tiene la peor monta de neumáticos del grupo, lo que no le ayuda en absoluto.

Pocas opciones donde elegir

El Fiesta propone una nueva pantalla y una nueva interface lo que le ha permitido no tan solo recuperar su retraso en este apartado sino colocarse en el grupo de cabeza en conectividad.
Con estos motores, la oferta de niveles de acabado es escasa en casi todos los coches probados. El Fiesta está disponible en las versiones Titanium (18.895 euros), ST Line (19.245 euros) y Vignale (mismo precio que el ST Line). Esta generación se ha puesto al día en el apartado de ayudas a la conducción. Un asistente mejorado de pre-colisión, el control del ángulo muerto, el aviso de cambio involuntario de carril, la alerta de tráfico cruzado, el control de velocidad activo o el reconocimiento de señales se añaden, junto al asistente de aparcamiento automático, al completo listado de opciones.

Ford ofrece ahora mismo unos descuentos que superan los 3.500 euros si se cumplen una serie de condiciones de financiación de manera que hay un Fiesta Titanium con este motor y sin opciones desde 15.850 euros, un precio en línea con los de la competencia.

La pantalla del Ibiza, con sensor de proximidad, es la mejor del lote por resolución, presentación y facilidad de manejo. Lástima que quede tan baja.
El Ibiza se vende, con este motor, en diferentes acabados. El Style cuesta 14.350 euros y el Xcellence, más orientado al confort y el FR, más deportivo, cuestan 15.830 euros. Seat no ofrece descuentos en estos Ibiza porque las tarifas de la marca ya los incluyen. Este nuevo Ibiza ofrece, en el apartado de opciones, elementos poco habituales en la categoría como la suspensión pilotada, el control de crucero activo, el acceso y puesta en marcha sin llave, la cámara de marcha atrás o los faros completos de LED.

El sistema R-Link del Clio mantiene todas sus virtudes y sigue siendo uno de los más fáciles e intuitivos. Tiene numerosas aplicaciones descargables.
El Renault Clio sólo existe con el acabado Zen, facturado a 17.580 euros. El Clio puede equipar cámara de retrovisión y sistema de aparcamiento automático y ofrece faros completos de LED de serie, pero le faltan las ayudas a la conducción de última generación como el aviso de salida de carril, el reconocimiento de señales o la advertencia de presencia en el ángulo muerto. Con los descuentos en vigor, el precio básico del coche sin opciones es de 14.130 euros.

La pantalla del 208 está bien situada pero tiene el interface más simple (con el Corsa) y obliga a pasar por ella para gestionar el climatizador, lo que no supone ninguna ventaja.
Peugeot vende el 208 con este motor en los acabados Allure (16.000 euros) y GT Line (16.950 euros). Como el Clio, el 208 se queda atrás en la disponibilidad de ayudas a la conducción. Sin control de ángulo muerto ni aviso de cambio de carril, ni aviso de pre-colisión, por ejemplo, ofrece en opción cámara de visión trasera, sistema de aparcamiento automático y llamada de emergencia vinculada a la opción del navegador. La pantalla central dispone del sistema Mirror Link para la conexión de móviles y conexión wifi. El Peugeot sale más caro pero su equipamiento sin opciones es mejor que el de sus rivales.

La pantalla del Corsa tiene las dimensiones correctas y un interface que funciona muy bien. Puede crear un entorno wifi, como el 208 y dispone de llamada de emergencia. Lo peor, que está muy baja.
Por lo que respecta al Corsa, con acabado Selective cuesta 17.070 euros y en la versión Color Edition, con techo en negro, vale 17.720 euros. De salida, el Corsa parece muy caro ya que, además, es el menos potente y sigue también la política de opciones (baratas, eso sí) que deja el equipamiento base algo pobre. No obstante, con los descuentos en vigor, el precio del coche con este motor en acabado Selective es de 12.950 euros, el precio más bajo con diferencia aunque también el equipamiento es el menos completo de salida.

Conclusión final

Nuestros cinco protagonistas seguirán dominando el segmento junto al Polo pese a la llegada de nuevos competidores. Con precios finales similares, hay que buscar ofertas para lograr buenas tarifas.
La conclusión de este comparativo es que Ibiza y Fiesta se sitúan, con sus nuevas generaciones y a la espera de lo que sea capaz de ofrecer el nuevo Polo, en la parte alta del segmento. El Seat aporta un chasis muy mejorado que le sitúa como el mejor dinámicamente hablando sin discusión (de nuevo a la espera de cómo en Volkswagen hayan interpretado ese mismo chasis) aunque a nivel de motor se vea superado por el Fiesta y el 208.

El Ford, por su parte, es ahora un coche mucho más maduro que mantiene lo bueno de la generación anterior (el mejor motor de la categoría y un comportamiento dinámico de primer nivel aunque por debajo del Ibiza) y ha mejorado en aquello en que flojeaba (calidad de acabados, diseño del interior, integración de la conectividad y equipamientos de seguridad).

Frente a ambos, el Clio y el 208, más confortable el primero y más ágil y con mejor motor el segundo) ponen un contrapunto de modelos consolidados, sin apenas defectos, con calidad en aumento y con la única laguna, aplicable a ambos, de no disponer de las nuevas ayudas a la conducción, ya habituales incluso en este segmento como demuestran sus nuevos rivales e incluso el Corsa, más veterano.

El Opel, por su parte, necesita la llegada de una nueva generación, prevista para 2019 y ya dentro de los trabajos conjuntos con el resto del Grupo PSA para plantar cara. Superado a nivel dinámico y de diseño, sobre todo en el habitáculo, el Opel dispone, no obstante, de argumentos convincentes como su buena relación precio-equipamiento, una notable habitabilidad y un motor eficiente.

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