Renault Twingo Zen Energy TCe 90CV

23 de enero 2015

Pruebas
Gerard Farré

Gerard Farré

Eloy García

Mr. Simpatía

El nuevo Twingo despierta sonrisas allá donde va. Su diseño atrevido demuestra que Renault se ha puesto las pilas y quiere acercarse al público más joven. Además de contar con conectividad a la última también ofrece un alto nivel de personalización.

A simple vista nadie diría que se trata de un coche de motor y tracción trasera. Y mucho menos nadie diría que comparte un 70% de sus componentes mecánicos con el nuevo Smart forfour. Si, si, tal y como acabas de leer. De hecho, ambos modelos salen de la misma línea de montaje de la fábrica que las dos marcas comparten en Slovenia.

Pero aún hay más. El Twingo ofrece, sin duda alguna, la mejor segunda fila de su categoría. No sólo es bonito sino que también es funcional. Vamos a ver qué sensaciones nos ha dejado después de probarlo.

Trabajo en equipo

Renault fabrica el nuevo Twingo en la planta de Novo Mesto (Eslovenia),junto al Smart forfour actual, no en vano, el 70% de componentes mecánicos son idénticos entre si.
Daimler y Renault producen conjuntamente el Smart forfour y el Renault Twingo en la factoría que la firma Revoz tiene en la localidad de Novo Mesto en Eslovenia. Este proyecto conjunto recibe el nombre de proyecto Edison. Como ya hemos apuntado antes, forfour y Twingo comparten un 70% de sus componentes mecánicos. No en vano, ambos modelos fueron diseñados y desarrollados de forma conjunta. Sin ir más lejos, los motores que emplean ambos modelos son fabricados por Renault su factoría de Pitesti (Rumania).

Aunque exista esta conexión tan intensa con Smart las dos marcas han sabido dar forma a un diseño que transmite la identidad propia de cada una de ellas. Así pues el Renault sigue los cánones de estilo marcados por Laurens van den Acker, el holandés que lleva las riendas del departamento de diseño de la marca del rombo desde 2010.

La parte frontal destaca por las ópticas redondeadas y por la calandra con el rombo en el centro. En la vista lateral puede llegar a recordar al Renault 4CV o 4/4 de los años 50 y visto desde detrás al 5 Turbo de motor central. Precisamente, recuerda mucho a este último gracias a los adhesivos opcionales que montaba esta unidad de pruebas. El portón trasero de cristal es otra concesión al estilo que le sienta de maravilla.

En un turismo de tres puertas es normal encontrarte con ventanillas traseras de tipo compás, sin embargo, en uno de cinco puertas no lo es tanto. Existe otro caso reciente incluso en un segmento superior como es el Citroën C4 Cactus.

Si lo miras desde el lateral salta a la vista es la distancia entre ejes de casi 2,5 metros, estamos hablando de 20 centímetros más que la de un FIAT 500. Además, los voladizos son prácticamente inexistentes, sobretodo el trasero. Esta mayor batalla se traduce en un habitáculo amplio y confortable.

El mejor de la clase

La calidad de acabados se nota nada más entrar en el habitáculo. Mandos integrados en el volante y pantalla táctil son lujos hasta ahora poco vistos en un utilitario de este tamaño.
Una vez dentro del Twingo lo primero que salta a la vista es la calidad de los materiales y de los ajustes, por encima de lo que Renault solía ofrecer. Se nota que este coche ha sido concebido bajo los estándares de calidad de Daimler.

Mandos integrados en el volante, pantalla táctil en el salpicadero y pedales de aluminio no es lo que esperas encontrar cuando te montas en un coche de ciudad de pequeño tamaño. Eso si, todo no es de serie, el sistema multimedia R-Link que integra el navegador, el equipo de audio y la pantalla táctil forma parte del Pack Tecno con un precio de 1.000 euros. 

En la primera fila ofrece dos cómodos asientos con un respaldo de corte deportivo que sujeta bien. Si la base de éstos fuera algo más larga recogería mejor las piernas. Detrás la banqueta permite acomodar con gran confort a dos adultos de talla XL o bien a dos niños con sus pertinentes sillitas de retención.

Son numerosos los huecos porta-objetos que hay repartidos por el habitáculo, sin ir más lejos los de las puertas delanteras permiten dar cabida a botellas de 1,5 litros, todo un hito en un vehículo de dimensiones tan reducidas.

Abatiendo los asientos traseros y el respaldo del acompañante logramos un espacio de carga con una longitud máxima de 2,3 metros entre el portón y el salpicadero.
La solución que permite colocar el respaldo de los asientos traseros en una posición más vertical y que aporta 31 litros extra al maletero se lleva por delante todo el confort de los ocupantes. En el caso de necesitar más espacio lo correcto es abatir una o las dos mitades del respaldo trasero, con ambos tumbados logramos 980 litros.

Esta unidad de pruebas equipaba además el asiento del acompañante abatible con lo que disfrutamos de 2,3 metros de largo entre el portón y el salpicadero, todo un récord en su clase. La bandeja cubre-maletero de lona cumple con creces con su función pero si fuera más rígida permitiría usarla para cargar pequeños objetos sin que se doblara.

El hecho que el motor esté bajo el piso del maletero apenas se percibe por el usuario. La alfombrilla que recubre el piso incorpora un material aislante tanto a nivel térmico como acústico. Subiendo el motor de vueltas se llega a escuchar algo de rumor en el interior y tras varias horas de uso si que termina notándose algo de temperatura en el equipaje. No obstante, en ambos casos los niveles siempre son más aceptables.

Todo atrás

Bajo el piso del maletero se encuentra el motor y la transmisión. Al ser propulsión el eje delantero puede disfrutar de un ángulo de giro superior de hasta 45º.
Detrás de este diseño se esconde una configuración mecánica poco habitual en los tiempos que corren en el segmento A con el motor y la tracción detrás. Bajo el capó delantero sólo hay el radiador, la batería y los depósitos de los líquidos. El propulsor del Twingo está ubicado por detrás del eje trasero, concretamente bajo el piso del maletero y transmite su fuerza al eje posterior con lo que es un propulsión.

Hubo un tiempo en el que la arquitectura del todo atrás era intrínseca a Renault con modelos como 4CV, R8, Dauphine, Floride, R10, Alpine A110... Hoy la marca del rombo vuelve a sus orígenes con la tercera generación del Twingo.

A diferencia de lo que pensaba antes de conducirlo este es un propulsión que se comporta más como un tracción delantera. Ha sido configurado para subvirar en lugar de sobrevirar. Para que nos entendamos en lo que a geometrías se refiere ha sido configurado para que tienda a irse siempre de morro antes que de culo. Esta característica hace que sea muy fácil de conducir para cualquiera.

En aparcamiento de tierra podemos empezar a descolgar el eje trasero, entonces la electrónica se encarga de reducir la entrega de par a la vez que activa los frenos para neutralizar la maniobra. Sorprende que sobre asfalto seco el Twingo se comporte prácticamente igual que un tracción delantera. Es imposible hacer derrapar el tren trasero, ofrece buenos niveles de agarre y la dirección es muy rápida.

Sin embargo, esta tendencia a irse de delante tiene su lado negativo. Durante la prueba me encontré en dos situaciones en las que el Twingo hizo un extraño y no me dejó muy buen sabor de boca. En autopista con lluvia muy fuerte el tren delantero se descolocó y entonces el control de estabilidad entró en acción provocando una reacción un tanto brusca.

La ciudad y en carretera secundaria es donde se encuentra más cómodo. Sin embargo, circulando a alta velocidad por vía rápida es donde peor se desenvuelve.
El otro "susto" me lo llevé en dos garajes con líneas pintadas en el suelo y también con agua de por medio. Tanto en un parking como en el otro a la hora de girar en los pasillos a una velocidad de 5 km/h perdí el control del tren delantero de forma exagerada y tuve que soltar el acelerador y frenar. Supongo que la combinación de la tendencia a irse de delante, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y la falta de peso en el tren delantero influyen pero el resultado no es para nada agradable.

En ciudad es una delicia dada la gran visibilidad que ofrece y la agilidad de manejo que aporta. Al contar con el motor detrás las ruedas delanteras pueden girar hasta 45º, con lo que puedes dar la vuelta es espacios diminutos y aparcar en huecos muy pequeños con dos maniobras de volante.

Las suspensiones ofrecen un cierto nivel de firmeza pero nunca llegan a ser incómodas. El tacto de la dirección es bastante bueno, lástima que a partir de 120 km/h se pierda algo de comunicación y sientas un pequeño flaneo. 

Demasiado caro

Con un precio de salida de 12.125 euros se nos antoja algo demasiado caro. Si costara 9.000 euros sería un super-ventas.
Tras probarlo debo decir que me ha gustado a excepción de su tendencia a subvirar que tanto sorprende para mal sobre piso deslizante. Está bien acabado, tiene un diseño atractivo y su habitáculo es uno de los mejores de su segmento.

El verdadero problema llega cuando lo configuras y te das cuenta de su precio. En mi caso si estuviera interesado en un coche de este tipo optaría por el motor pequeño y un equipamiento básico con lo que no estaría dispuesto a pagar más de 9.000 euros por él. El Twingo menos potente con 70 CV cuesta 12.100 euros y el TCe de 90 CV que probé tal y como estaba equipado ascendía hasta 15.495 euros.

Te tiene que gustar mucho para que te llegues a plantear desembolsar más de 15.000 euros en un coche del segmento A. Un caso que podría entender sería, por ejemplo, alguien que buscara prestaciones deportivas y que estuviera pensando en un Abarth 500

Opinión del experto

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