Land Rover Discovery 3.0 TD6 HSE: Para absolutamente todo

17 de noviembre 2017

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Asensi Carricondo

Nos llegó un Land Rover Discovery de pruebas coincidiendo con la Land Rover Party que cada año se organiza en la finca de Les Comes, en Barcelona, donde tiene su sede la única escuela de conducción 4x4 de la marca británica en España. Y claro, no pudimos resistir la tentación de inscribir nuestro Discovery en la Party y grabar un vídeo en ella. En el vídeo que tenéis justo aquí debajo veréis cómo va el Discovery en off-road de manera que en el texto os explicaré su respuesta en asfalto y aspectos más "mundanos" como la habitabilidad, el maletero, el acabado y el equipamiento.

La unidad de pruebas disponía del más potente de los motores diésel que monta este coche, un seis cilindros de 258 CV de potencia. Por debajo hay otras dos opciones, ambas de cuatro cilindros con 180 y 240 CV que permiten rebajar el precio y que, en mi opinión, son más aconsejables para un uso principalmente en carretera y no porque este V6 no vaya bien. En absoluto. Lo que ocurre es que el Discovery, por su concepción como todoterreno, es un coche al que le va bien un motor más ligero. La potencia máxima rara vez se aprovecha en circulación en carretera y más en un coche tan grande que no invita precisamente a exprimir el motor a fondo. Además, el consumo del cuatro cilindros es inferior (6,2 l/100 homologado en el de 180 CV, 6,5 en el de 240 y 7,2 en el V6).

Eso sí, la versión TD6 es la única que monta, de serie, la caja reductora, el bloqueo de diferencial central y la suspensión neumática así que aquellos que vayáis a utilizar mucho el coche fuera del asfalto, ésta es, desde luego, la versión más recomendable por sus casi ilimitadas prestaciones fuera de carretera gracias al Terrain Response. Esas aptitudes pueden mejorarse todavía más con el sistema de Avance Automático (una evolución del Terrain Response) que permite despreocuparse de todo lo que no sea mover el volante y el bloqueo de diferencial trasero.

Las aptitudes fuera de carretera del Discovery, tal como podéis comprobar en la prueba en video, son extraordinarias.
Pero, insisto, las prestaciones off-road de este coche quedan más que demostradas en el vídeo que acompaña este artículo de manera que vamos con el Discovery en carretera. La notable aplicación de aluminio tanto en el chasis como en la carrocería han permitido reducir de manera drástica el peso del coche que, aunque supera las dos toneladas, ha perdido casi media con el proceso de aligeramiento.

Eso, sumado al nuevo chasis monocasco con suspensión delantera por doble triángulo y trasera multibrazo más el recurso a la suspensión neumática que monta la versión de seis cilindros hace que el coche haya ganado muchos enteros en su comportamiento en carretera aunque sin perder de vista que estamos ante un SUV de gran tamaño y peso elevado. La ventaja es que ahora ya no hay que conducirlo a la defensiva.

Eso significa que si antes el Discovery (la anterior generación) era un coche torpe en asfalto, con excesivas inercias y que había que conducir con suavidad, sin acelerones bruscos y trazando las curvas a baja velocidad para no marear al pasaje, ahora la conducción puede ser más dinámica sin que ello implique que este coche tenga ningún tipo de componente deportiva. El Discovery es, esencialmente, un coche de autopista.

Además de fuera de carretera, donde más cómodo se encuentra el Discovery es en autopista, donde proporciona un confort extraordinario.
En vías rápidas ofrece un confort fantástico. La suspensión, blanda, ya que debe adaptarse a todo tipo de terrenos cuando circula fuera del asfalto, facilita que cualquier irregularidad del asfalto se elimine casi por completo y no llegue a los ocupantes. Además, una vez lanzado, el consumo se queda en unos ocho litros si mantenemos una velocidad legal constante. Cuando pasamos a carreteras de segundo orden, el Discovery se encuentra menos a gusto. Las oscilaciones de la carrocería siguen siendo notables y su alto centro de gravedad hace que se incline bastante en las curvas.

Por este motivo, es un coche que demanda una conducción tranquila, aunque no tanto como antes. La frenada es correcta teniendo en cuenta el trabajo a que se la somete y la dirección es muy asistida pero tiene una buena precisión. En realidad y pese a que se trata de un coche aparatoso y grande, es fácil de conducir y avanza siempre con suavidad gracias al buen empuje del motor, que le permite moverse en marchas largas.

En carretera acusa el elevado peso, un centro de gravedad alto y una suspensión blanda pero ha mejorado con respecto a su antecesor.
El cambio, de ocho relaciones, es automático y se controla mediante un dial que emerge en la consola central al poner el coche en marcha. Suave, es un cambio equilibrado, que se adapta bien al motor y aprovecha perfectamente el par del mismo para mover el coche siempre a un bajo número de revoluciones para intentar no gastar mucho. Cuando se le pisa, no obstante, motor y cambio, aunque de reacciones no tan rápidas como en otros coches de este tipo, empujan con contundencia.

En off-road, mi consejo es que veáis el vídeo. Un coche que hace todo lo que le hicimos hacer a nuestro Discovery en Les Comes es un coche capaz de circular por cualquier sitio con toda tranquilidad. Su respuesta fuera del asfalto es fantástica. Los neumáticos Pirelli Scorpion en llanta 20 son una buena monta mixta, resistente en uso extremo sobre piedras y con un agarre más que efectivo en tierra suelta. No obstante, son gomas mixtas, pensadas para un uso mayoritario sobre asfalto, de manera que si vais a hacer 4x4 muy a menudo, es mejor cambiarlas por un neumático más especializado.

En pista, el coche destaca por su buen nivel de confort y su excelente motricidad, tanto con reductora como sin ella.
El Terrain Response es el arma definitiva de este coche aunque no la única. Se trata de un sistema de control de avance electrónico que adapta el funcionamiento de la tracción integral al tipo de terreno por el que se circula. Se puede elegir entre los modos normal, automático, barro y roderas, hielo y superficies deslizantes, arena y rocas y cada vez, el sistema de gestión adapta la respuesta del motor y del cambio y el control de tracción a cada una de esas superficies. Conducir el Discovery sobre cualquier terreno, por complicado que parezca, es muy fácil, incluso para personas poco acostumbradas a rodar fuera de carretera.

Su capacidad de avance es increíble ya que al Terrain Response suma la caja reductora, que multiplica la fuerza de empuje del motor a baja velocidad, unos recorridos de suspensión que llegan hasta los 50 cm (la distancia en que la rueda cae respecto a la posición de mayor compresión buscando el suelo), unos ángulos característicos muy buenos, que llegan hasta 34 grados en el de ataque y 30 en el de salida y una altura libre al suelo de 28,3 cm. Estas últimas cifras con la suspensión neumática en la posición más elevada. El Discovery tiene, además, una capacidad de vadeo de 90 cm.

Totalmente nuevo en todos los sentidos

La parte trasera asimétrica es la más sorprendente y la que menos unanimidad genera a nivel estético.
Visto como va, hablemos ahora de cómo es. El coche es totalmente nuevo, con una estética que gusta mucho a algunos y nada a otros. No, en el Discovery no hay unanimidad como en el caso del Range Rover Velar (video de este modelo en la presentación del mismo). Si el morro no disgusta a nadie, la parte trasera ya es otro cantar. El diseño es peculiar pero como en todos los Discovery anteriores y, al menos, se ha apostado por unas líneas más modernas y menos cuadradas.

El coche es muy grande ya que mide 4,97 metros por más de 2 con los retrovisores plegados y llega hasta los 1,84 de alto, entre otras cosas por el mantenimiento de una zona trasera más elevada para dejar hueco a los pasajeros de la tercera fila opcional. Esta tercera fila, que cuesta 1.821 euros, es apta incluso para adultos ya que el espacio hasta el techo es generoso. Lo más complicado es el acceso a la misma dada la elevada altura del piso y el poco hueco que queda al entrar.

Las plazas traseras son amplias. Tres adultos viajarán en ellas sin estrecheces. Además, están partidas en tres partes, tienen respaldo reclinable y la banqueta es corredera.
La segunda fila es amplia, con una banqueta deslizante (tiene un recorrido de 16 cm) y los respaldos ligeramente reclinables. Tres personas pueden acomodarse en ella sin ningún problema y ofrece mucho espacio para las piernas, mucha altura al techo y una anchura correcta. Además, esta banqueta está partida en tres partes -la central más estrecha- y tiene un diseño que facilita ser usada por tres personas aunque el respaldo de la zona central es menos confortable que el de las dos plazas exteriores.

El maletero es muy grande. El acceso es ahora mediante un portón eléctrico de apertura vertical -ya no, como antes, partido en dos partes- y tiene un accesorio que queda vertical al abrir el portón -con lo que evita que el equipaje pueda caer- y que podemos abatir eléctricamente como prolongación del maletero para sentarnos en él si tenemos, por ejemplo, que cambiarnos unas botas sucias. Este accesorio es de serie en el acabado HSE.

Desde el maletero pueden abatirse eléctricamente -y también elevarse- los cinco asientos de las dos filas posteriores. Esta función es opcional y permite, además, plegar y desplegar asientos mediante una aplicación de móvil. Los asientos tienen un sensor que bloquea las órdenes si detectan que están ocupados o que tienen algún objeto encima.

Diseño muy limpio del salpicadero y con pocos botones. El cambio emerge de la zona central y está delante de los mandos de los sistemas off-road.
En las plazas delanteras, muy lujosas, se mantiene el diseño en forma de T del salpicadero , con una consola central muy ancha en la que encontramos, en la parte superior, una gran pantalla táctil con una interface muy fácil de usar que es de serie en este acabado (y en el inferior SE) y que cuenta con navegador también de serie. Mediante la pantalla puede accederse a diferentes aplicaciones que ofrece la marca y gestionar el equipo de audio, el teléfono, compatible con sistemas Android y iOs y la mayoría de elementos del coche. Además, ofrece información muy útil sobre el estado del coche en off-road (ángulos, inclinación, posición de las ruedas y actuación del bloqueo central, entre otros).

La pantalla da también servicio a las cámaras de visión trasera o perimetrales opcionales y podemos también ver en ella la profundidad de vadeo si equipamos el coche con el sistema opcional correspondiente que nos permite saber si estamos muy cerca o no de arruinar una excursión prometedora. El llamado Wade Sensing cuesta 404 euros.

Este es el enorme maletero disponible cuando tenemos la tercera fila abatida. Hasta el techo supera los 1.000 litros de capacidad.
Esta versión HSE cuenta, como equipamiento de serie con elementos como aviso de cambio involuntario de carril, climatizador, equipo de sonido con navegador y acceso a las aplicaciones de la marca y a internet, llantas de 20 pulgadas, sensores de lluvia y luz, sensores de aparcamiento, faros de LED, asientos eléctricos tapizados en piel, portón trasero eléctrico, cámara de visión trasera y acceso y puesta en marcha sin llave.

El resto de elementos son opcionales, de manera que los 76.900 euros que cuesta esta versión HSE con el motor V6 biturbo (un Discovery base con el motor menos potente cuesta 56.700 euros) pueden ampliarse fácilmente a poco que montemos algunas de la larga lista de opciones disponibles. Citemos, como las más interesantes el techo de cristal (1.715 euros si es fijo y 2.175 si la parte delantera es practicable), la pintura metalizada (1.143 o 2.285 euros), los faros adaptativos (515 euros) o la tapicería de piel Windsor (2.471 euros).

Una de las curiosidades del coche es esta trampilla que soporta hasta 300 kilos encima. Al cerrar el portón, se sitúa en posición vertical.
Por lo que respecta a los paquetes de seguridad, el Drive Pack incluye, por 526 euros, reconocimiento de señales, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, control del ángulo muerto y detección de tráfico cruzado trasero mientras que el Drive Pro Pack (2.241 euros) incluye todo lo citado más el mantenimiento de carril y la frenada automática en atascos. Por 6.204 euros se ofrece un pack climatico de lujo con volante y parabrisas térmicos, lavaparabrisas calefactado, parabrisas reflectante y asientos delanteros y traseros con calefacción y ventilación más la tapicería Windsor.

Por lo que a tecnología respecta, el control remoto del plegado de los asientos cuesta 1.905 euros, un paquete off-road con el Terrain Response ampliado con All Terrain Progress Control, un asistente que fija una velocidad de avance constante en off-road, y el diferencial trasero bloqueable vale 3.474 euros, las cámaras perimetrales cuestan 1.121 euros, el paquete Technology Plus con faros de LED adaptativos, cambio automático de luces cortas a largas, parabrisas reflectante, portón trasero con apertura mediante un gesto del pie y head up display cuesta 2.074 euros, la pantalla central dual 919 euros, el sistema multimedia trasero con dos pantallas de 8 pulgadas en los reposacabezas delanteros, 2.483 euros y la llave activity key, que permite dejar el coche cerrado con la llave dentro gracias a una pulsera waterproof cuesta 459 euros. 

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