BMW M3: 30º Aniversario

9 de febrero 2015

Pruebas
Gerard Farré

Gerard Farré

Eloy García

Mito de los circuitos

Celebramos el 30º Aniversario del M3 con una prueba muy especial, todas las generaciones de la historia del cupé deportivo por excelencia. De la mano del BMW M CLUB reunimos todos los M3 desde el E30 hasta el E92 en nuestro circuito, el Parc Motor de Castellolí (Barcelona). Como no podía ser de otra forma, nos acompañó nuestro Stig particular, el piloto Luis Miguel Reyes, quien casualidades de la vida, tenía un BMW M4 de pruebas.

BMW M3 E30, E36, E46 y E92 junto al BMW M4 F82. (Fotos: Eloy García)
El M3 E30 fue creado en 1985 expresamente para homologarlo en competición. El objetivo de BMW era inscribirlo en la categoría Grupo A de la FIA y el reglamento de Grupo A marcaba que se debían fabricar 5.000 unidades del modelo de calle. La hoja de ruta fue bien clara, primero se diseñó el coche de carreras y luego se aplicaron las modificaciones necesarias para homologarlo también para la calle. 

Poco pensaban en BMW que venderían esas 5.000 unidades con tanta facilidad, ni mucho menos que llegarían a fabricar un total de 20.752 unidades entre cupé, Cabrio y las distintas series especiales Evo I, Evo II, Europa Meister, Cecotto,  Ravaglia y Sport Evo.

BMW M3 E30 y M3 E30 DTM en el momento de su presentación.
Tal fue el éxito del M3 E30 en competición que a día de hoy sigue siendo el turismo que más carreras ha ganado de toda la historia. Atesora más de 1.500 victorias en circuitos de todo el mundo, 60 títulos en campeonatos nacionales de turismos y en rally, 1 Campeonato del Mundo de Turismos, 7 campeonatos de Europa de Montaña y 8 victorias entre las 24 Horas del Nürburgring y Spa-Francorchamps. 

En base al mito de aquella primera generación BMW forjó una saga de deportivos que ha llegado hasta nuestros días bajo dos siglas muy poderosas: M3. En estas 3 décadas la firma de Munich ha vendido más de un cuarto de millón de unidades.

BMW M3 E30 Cabrio.
Con la primera generación llegó la declinación Cabrio, hoy muy cotizada dado que sólo se fabricaron 786 unidades. Con la segunda apareció la berlina y el primer cambio secuencial. En la tercera entrega deslumbró con un motor 6 cilindros que ganó 6 años seguidos el premio al mejor motor. La penúltima generación fue más GT que nunca aportando un impresionante motor V8 ultra-compacto al que le encanta subir de vueltas.

La última evolución de esta saga es el M4. Si, le han cambiado el nombre, ahora el M3 sólo es la versión sedán de 4 puertas, el cupé pasa a llamarse M4. No sólo pierde su nombre, también abandona el motor atmosférico. Vamos a descubrirlos todos y ver cual emociona más.

Entramos en pista

BMW M3 E30, E36, E46 y E92.
Nada más llegar al paddock de Castellolí y hacer las debidas presentaciones nos dirigimos al pit-lane para alinear los coches y empezar a rodar con ellos en orden cronológico. Desde el primero con un 4 cilindros de 200 CV hasta el nuevo M4 con 6 cilindros turbo de 431 CV.

Ahora os narramos las sensaciones al volante de cada una de las generaciones, aquí sólo encontraréis dos fotografías de cada generación una del exterior y otra del interior, no obstante si queréis descubrirlos más en detalle no dudéis en hacer click aquísvqressaysetbxrdvrrffyazxbxdx para ver la completa galería de fotos que hemos preparado con imágenes de acción y todos los detalles de posibles de los coches presentes en este comparativo.

E30 (1986-1990): El más puro

BMW M3 E30 (1986-1990).
Así pues empecé con el E30 de Fèlix Castillo, delegado para la zona de Cataluña del BMW M CLUB. Los pasos de rueda super-vitaminados y ese espectacular alerón trasero son la seña de identidad de la primera generación. En mi primer Scalextric venían dos BMW M3 E30 con lo que desde pequeño me enamoré de su carrocería. 

Esta unidad aunque a priori parezca bastante original equipa un gran número de mejoras concebidas para disfrutar todavía más de la experiencia que ya es de por si el M3 E30. La lista de componentes que conforman esta preparación es casi interminable: admisión, pistones forjados, árbol de levas, inyectores, centralita, frenos AP Racing monoblock de competición, grupo corto, autoblocante tarado al 40% (de serie 25%), amortiguadores Bilstein, muelles Eibach, estabilizadoras regulables H&R, llantas BBS RC040 17”, silent-blocks de 2.5 Sport Evo, línea de escape Supersprint DTM y lips de carbono en la carrocería.

Después de conducir el E30 puedo decir que aquello fue una experiencia casi mística. Desde el primer momento parecía que ya conocía el coche, como si lo hubiera conducido antes. Se mostró muy noble en todo momento, seguro y lo más importante del todo, fue extremadamente divertido. Es un coche que emociona de verdad y mucho. 

En lugar de los 200 CV del motor de serie este 4 línea está más cerca de los 240 CV y esto se nota de verdad. La agilidad en curva es sensacional gracias a su reducido peso de sólo 1.285 kilos. Los frenos son de competición con lo que te permiten apurar hasta el extremo sin apenas mostrar fatiga. La dirección es la más precisa de todos, con una respuesta inmediata y un tacto ultra-preciso.

BMW M3 E30 (1986-1990).
La capacidad de tracción es increíble para un trasera. Parece que puedas hacer todo lo que te propongas al volante. Primero piensas lo que quieres, luego lo ejecutas y sale sin más. De todos los coches que he conducido en mi vida, algo más de 800, este es uno de los que me ha hecho sentir más conectado al volante.

El sonido del motor es más de caja de admisión que de escape, ese característico sonido agudo que se produce cuando sube de vueltas y parece que el motor no se acaba nunca. Desde dentro es brutal pero si lo escuchas pasar desde fuera te quedas con la boca abierta. Suena como un Grupo A de carreras, es impresionante.

E36 (1992-1998): La sorpresa del día

BMW M3 E36 (1992-1998).
El siguiente paso fue subirme al primer M3 con mecánica de 6 cilindros en línea, un 3 litros que rinde 286 CV y que llegó al mercado en 1992. Esta unidad de Aleix Vilademunt ofrecía un sonido agudo y metálico debido a la línea de escape recta sin silenciador Eisenmann que montaba. Junto al escape este E36 también contaba con algunas modificaciones más: llantas de 17” originales de E36 3.2 (321 CV), filtro de admisión K&N, ópticas angel eye, supresión de faros antiniebla, riñones de color negro, short shift y volante OMP Corsica.

De entre los coches que había en el pit-lane fue el que menos me llamó la atención en parado, su carrocería es algo sosa, cuesta distinguirlo de un E36 convencional que no sea M3. Sin embargo, después de dar la primera vuelta me llevé una sorpresa de lo más agradable. Tiene garra y aporta grandes dosis de diversión. Su seis en línea empuja mucho más de lo que creía y desde muy abajo ofrece una gran entrega de par. No obstante, era mucho más burgués que el E30, de hecho lo notas mucho más pesado, los 1.460 kilos están ahí. 

BMW M3 E36 (1992-1998).
Mientras que en el E30 tuve que acostumbrarme a la disposición tipo competición de la caja de cambios de serie, con la primera hacia la izquierda y hacia abajo, en el E36 su cambio, también manual de 5 relaciones, tiene una disposición de tipo convencional. El habitáculo del E36 es más amplio, más cómodo y más moderno, con lo que es más práctico en el día a día.

Rodando a un ritmo alegre el tren delantero no es todo lo preciso y estable que uno espera, llegando a moverse en ocasiones. La progresividad en la entrega del motor hace que a no ser que quieras forzar mucho la trasera sigue por el carril. A nivel de frenos sufría algo más que el E30, los 200 kilos más están ahí. La dirección no era tan precisa como el E30 pero la capacidad de tracción si era mejor, los neumáticos nuevos acabados de montar se notaban.

E46 (2000-2006): El mejor 6 en línea

BMW M3 E46 (2000-2006).

El M3 entró en el Siglo XXI de la mano del E46 en el año 2000, mantenía un seis cilindros en línea atmosférico pero con 3,2 litros y 343 CV. Aunque la cilindrada fuera igual que la del motor S52 del E36 de 321 CV, se trataba de una mecánica nueva (S54). De los 5 M3 (contando al M4) que había en Castellolí, el E46 es el que más me gusta en lo que a diseño se refiere. Las líneas son muy proporcionadas pero a la vez ofrece unos pasos de rueda con algo de músculo.

La unidad color rojo Imola de Josep Joan Pérez fue el único M3 100% de serie de cuantos tuvimos a nuestra disposición en Castellolí. El interior es prácticamente equiparable al de un coche actual, con unos niveles de acabado intachables gracias tanto a materiales de primera calidad como a unos ajustes milimétricos.

Nada más arrancarlo lo primero que hice fue activar el modo Sport con el botón que hay en la parte baja de la consola central. Con ello sólo se agudiza la respuesta del pedal del acelerador, no obstante, el coche cambia como de la noche al día.

BMW M3 E46 (2000-2006).
Al salir de la primera curva ya tuve el primer aviso por parte del tren trasero. Bien es cierto que los neumáticos Kumho K139 que montaba son un compuesto duro que necesita más vueltas para coger temperatura y en las primeras de cambio no ofrece tanto grip.

De todos los M3, el E46 es quizás el más nervioso de atrás, incluso con la electrónica activada. Esta respuesta tan puntiaguda se debe en gran medida a la virulenta entrega de potencia de su motor. Una mecánica brillante que recibió el galardón como Mejor Motor del Año absoluto en 2001 y su categoría (entre 3 y 4 litros de cilindrada) del 2001 al 2006.

En circuito el E46 se siente más ágil, aunque pesa 1.550 kilos, 90 más que el E36. Es un coche más divertido y algo más preciso. El tacto de la palanca de su caja de cambios de 6 relaciones es impecable y la dirección tiene una respuesta muy rápida que permite contravolantear con gran facilidad.

E92 (2007-2013): El más completo

BMW M3 E92 (2007-2013).
Toca el turno del penúltimo de la saga, me refiero al E92 animado por un motor V8 de 4 litros que rinde 420 CV. Esta generación es la única en la historia del modelo en la que el motor tiene sus cilindros en V y no en línea. La impecable unidad de color blanco la cedió amablemente Joan Farré, quien aunque tenga el mismo apellido que el que suscribe estas líneas no tiene ningún parentesco conmigo.

Además del techo de carbono, se distingue de un E92 que no sea M3 por los pasos de rueda sobredimensionados, por las grandes entradas de aire del parachoques y por la protuberancia del capó.

Nada más verlo el ojo experto va directamente hacia las llantas, en lugar de montar las de serie equipa las de un E46 CSL. A través de sus radios podemos apreciar que los frenos tampoco son de origen, no en vano, este siempre ha sido un punto crítico en todos los M3 y en los BMW en general, la falta de un equipo de frenos a la altura. Las pinzas Galfer de 6 pistones con pastillas sport combinadas con los discos originales cambian por completo la experiencia. Para llevar a cabo esta modificación se requirió montar separadores dado que sin ellos los discos no entraban correctamentel.

BMW M3 E92 (2007-2013).
Una vez en pista me sorprendió la respuesta de su motor V8, pensaba que sería más violento que el seis en línea del E46 en la zona baja y por el contrario es arriba del todo donde explota todo su potencial. Esta entrega progresiva hace que puedas salir de la curva con mucha tracción sin sufrir ningún tipo de extraños, dado que cuando llega toda la caballería ya estás en la recta. Es impresionante como sube de vueltas este motor, parece que no dejará de estirarse nunca. Es una pasada. 

Lástima que con los escapes de serie el V8 suene demasiado poco para mi gusto. Esto es un mal menor que cuenta con varias soluciones, la primera de las cuales pasa por el silenciador del catálogo BMW M Performance. Si buscas todavía más musicalidad siempre puedes decantarte por una línea completa de un fabricante de primera línea como: Milltek, Supersprint, Eisenmann o Akrapovic. 

Dinámicamente me sorprendió lo ágil que llega a ser, no parece que pese 1.655 kilos, 105 kilos más que el E46. Al volante parece más ligero que el nuevo M4 y eso que este último sobre el papel tiene 20 kilos menos.

F82 (2014-Act): El más digital

BMW M4 F82 (2014-Act).
Terminé con el M4 que nos trajo Luis Miguel Reyes. El palmarés de Luismi es excelso tanto sobre 2 ruedas (vencedor de las 24 Horas de Montjuïc 1983 y 1984) como sobre 4 ruedas (Campeón de MINI Challenge 2012, Supercopa SEAT León 2003, Copa Renault Clio 2001 y Citroën Saxo Cup 1999). Él fue quien hizo la prueba del M4 también en el circuito de Castellolí que aquí puedes ver. Dado que Luismi ya te lo cuenta todo allí me limitaré a narrar las sensaciones que me transmitió el M4 después de haber conducido todos los M3 de la historia.

A nivel estético parece un coche sacado de la PlayStation, de hecho recuerda mucho al Vision Gran Turismo que los diseñadores de BMW idearon recientemente para el popular simulador de conducción de dicha consola. En el interior los acabados son muy superiores a los que encuentras en un Serie 2 o un Serie 3 básico sin opciones

Mientras que todas las unidades de las generaciones anteriores contaban con cambio manual el M4 montaba una caja automática DKG de doble embrague y 7 relaciones. Este hecho contribuyó a que las sensaciones fueran bastante distintas al resto de M3. 

En lo que a frenos se refiere el M4 fue de largo el mejor, no en vano, montaba el equipo opcional con discos carbono-cerámicos. Este extra supone un coste adicional de 9.000 euros, una cifra que aunque pueda parecer desmedida es lo que las marcas acostumbran a facturar por este tipo de frenos.

Pocas diferencias respecto a cualquier otro Serie 4 medianamente equipado. El volante M y las inserciones de carbono completan su diseño deportivo.
También fue el que transmitió la experiencia más digital de todos, el coche en el que la electrónica influía más en la conducción, tanto para bien como para mal. El cambio DKG es muy rápido y además dispone de levas en el volante. Además, esta caja incorpora una función launch control para salir desde parado con la máxima aceleración.

La gran novedad a nivel mecánico es que en lugar de seguir con un V8 se ha optado por volver a la configuración de seis cilindros en línea, no obstante, para seguir aumentando la potencia se ha recurrido a la sobrealimenatción. Los motores atmosféricos de los anteriores M3 eran una auténtica delicia, tanto en lo que a prestaciones como a sonido se refiere. Por el contrario, el S55 del M4 brinda un sonido artificial que llega a recurrir a los altavoces del equipo de audio para tratar de emocionar

Más que los 431 CV de potencia máxima lo más salvaje de este motor son los 550 Nm de par máximo disponibles entre las 1.800 y las 5.500 rpm. Una cantidad tan ingente de par a bajas vueltas en un tracción trasera requiere unos neumáticos en estado óptimo, un asfalto seco completamente limpio y una buena temperatura. Si no se cumple uno de estos requisitos el resultado es ver como el control de estabilidad actúa en todo momento, incluso en plena recta metros después de enderezado la dirección. 

El ESP reduce la entrega de par de una forma suave, sin brusquedades pero te deja sin nada de patada, mata el motor a la salida de las curvas. El S55 tiene un enorme potencial que jamás llegas a disfrutar del todo dada la falta de grip mecánico. Una posible solución sería que la siguiente generación del M3 fuera tracción integral. Este sacrilegio, a ojos de los puristas, aumentaría la capacidad de tracción y permitiría aprovechar todo su punch.

En resumidas cuentas

BMW M3 E30, E36, E46 y E92 junto al BMW M4 F82.
Después del sonido del motor y del cambio automático, el control de estabilidad es la tercera interferencia grave de la electrónica del M4 que separa al conductor de las sensaciones puras al volante. El M3 es un coche del que esperas vivir sensaciones a flor de piel y el M4 no termina de tocar la fibra tanto como sus antepasados. 

Así pues, a mi el E92 es el que más me gustó a nivel global de todos. El E30 tiene todas las sensaciones del mundo pero también es un coche de hace 30 años y esto se nota por ejemplo en el día a día, el E36 es un chollo por las prestaciones que ofrece al precio al que las ofrece y el E46 está muy cerca del E92 pero su seis en línea no empuja tanto y su tren trasero no ofrece la misma confianza. Actualmente el M3 E92 tiene una cotización bastante baja para el coche que es con lo que es una oportunidad que merece la pena no dejar escapar.

BMW M3 E92 (2007-2013).
Agradecemos a BMW Club M, Dani Sospedra, Félix Castillo, Aleix Vilademunt, Josep Joan Pérez y Joan Farré por su tiempo, dedicación y amabilidad. Sin su desinteresada colaboración, este reportaje no hubiese sido posible.

También agradecemos la disponibilidad y las facilidades dadas por el circuito Parcmotor de Castellolí, nuestra habitual pista de pruebas, para la realización de este reportaje.

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