Comparativo SUV Premium: Stelvio, Q5, X3, F-Pace y XC60 diesel

26 de enero 2018

Pruebas
Coches.net

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Asensi Carricondo y Maria Pujol

Este es un comparativo de modelos SUV premium en el que analizaremos cinco coches que cumplen con unas premisas muy similares: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Jaguar E-Pace y Volvo XC60. Son coches familiares, largos, de cinco plazas, con buen maletero, una gran polivalencia y una cierta personalidad propia porque, por una vez, las marcas “alternativas” a las alemanas, han buscado ofrecer un enfoque ligeramente diferente y de acuerdo con su propia personalidad.

Los precios de todos ellos están sobre los 50.000 euros con los motores diésel de unos 180-190 CV. Hemos elegido estas versiones porque, aunque existe un notable auge de las versiones de gasolina, en este segmento los diésel siguen siendo los más demandados. En este segmento existen también otros modelos que esta vez no hemos incluido puesto que ya los teníamos probados. En este enlace tenéis otro comparativo en el que aparecen el Mercedes GLC y el Land Rover Discovery Sport con motores similares junto a las generaciones precedentes de X3 y Q5. Ambos siguen a la venta con las mismas características expuestas en aquel video.

Comparativa SUV Premium Turbodiésel: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Volvo XC60. Sólo faltan el Mercedes GLC y el Land Rover Discovery Sport.
Entre el Audi, que es el más corto con 4,66 metros y el Jaguar, que es el más largo, con 4,73, hay apenas 7 centímetros de diferencia. El Jaguar es también el más ancho, con 1,93 metros, 3 cm más que Alfa y Volvo y 4 cm más que los alemanes. En altura, 1,65 todos salvo el Stelvio, que es 2 cm más alto y en distancia entre ejes, Alfa y Audi se quedan en unos modestos 2,82 comparados con el resto, que miden, como mínimo, 4 cm más. En la báscula se impone el Stelvio, que pesa 1.734 kilos, 40 menos que el Jaguar. Al BMW le saca 90, al Audi más de 100 y al Volvo la friolera de casi 240.

Plazas delanteras

(por Jaume Gustems)

Asientos muy deportivos en el Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diésel Super. Los asientos eléctricos y el tapizado en piel son opcionales.
Entre los cinco contendientes de este comparativo hay notables diferencias en el diseño de sus interiores, y en lo referente a las plazas delanteras hay varias filosofías respecto a lo que se quiere ofrecer al cliente. Algunos ofrecen un diseño con un estilo más deportivo, otros más conservador y cercano al de una berlina de lujo y otros combinan ambos extremos.

Las plazas delanteras con un aire más deportivo son las del Alfa Romeo Stelvio. La imagen “racing” que siempre ha impregnado a esta marca italiana queda bien patente en el pequeño volante de tres radios, que tiene un botón de arranque integrado y unas grandes levas, fijas, para el manejo del cambio automático de forma manual. 

Deportividad en el diseño, buena calidad percibida y, en contra de este coche, un sistema de info-entretenimiento inferior al de sus rivales.
Los instrumentos analógicos (los únicos del comparativo, el resto de rivales tiene cuadro digital) tienen un diseño tipo “moto”. Es decir, son carenados y muy profundos, aunque son fáciles de leer. Entre ellos se ha colocado una pantalla digital que informa sobre los principales datos de viaje. 

Esta pantalla digital se complementa con una más grande, situada en el centro del salpicadero, del equipo de infoentretenimiento. Esta pantalla no es de tipo táctil y sólo puede manejarse mediante un dial en la consola. Es más pequeña que la de sus principales competidores, y en ella se refleja una minúscula imagen de la cámara de marcha atrás. La poca calidad de esta pantalla es un punto negativo en el modelo italiano.

La calidad percibida en las plazas delanteras de este Alfa Romeo es elevada, y ciertamente, cautiva a primer golpe de vista. Otra cosa es cuando atiendes a los detalles. Son mejorables algunos ajustes y acabados, sobre todo en la consola central, donde algunos elementos no presentan la solidez esperada. Incluso llegué a encontrar un remate en el plástico del asidero de la consola un poco cortante, algo que una marca como Alfa Romeo no debería permitirse en un SUV de este estilo. Es una lástima, ya que tanto el diseño como el aspecto general del salpicadero es muy bueno. 

Grandes butacas, de notable confort, en el Jaguar F-Pace. También en este caso la regulación eléctrica es opcional y la piel aparece en los acabados más caros.
En las plazas delanteras del Jaguar F-Pace la primera impresión quizás no sea tan sorprendente, ya que el diseño del salpicadero es algo más convencional y en él abunda el plástico en mayor medida, lo que hace que la sensación de calidad percibida sea algo inferior. No obstante, los ajustes son buenos y se percibe un mayor grado de solidez. 

La gran pantalla central táctil y el dial "emergente" de la caja de cambios caracterizan el salpicadero del modelo británico.
Jaguar apuesta por un cuadro de instrumentos totalmente digital y por una pantalla del sistema de infoentretenimiento exclusivamente de uso táctil. El único dial de la consola del F-Pace es el del cambio, que emerge al dar el contacto y se utiliza para el arranque, inserción de directa y marcha atrás. En general el diseño se percibe muy “limpio”, un punto minimalista, agradable a la vista y bastante funcional. 

Los asientos del X3 son los más deportivos. Tienen una excelente sujeción lateral y un mullido firme, que se agradece en viajes largos.
En el BMW X3 se ha optado por un salpicadero cuyo diseño resulta familiar, parece “más de lo mismo” pero con una notable evolución hacia la tecnología digital. El sistema de infoentretenimiento cuenta con una enorme pantalla digital, poco integrada, que ahora admite un uso de tipo táctil, mediante gestualidad con la mano o a través del conocido mando iDrive en la consola central. 

Además, BMW reserva un bloque de mandos separados para el manejo de la radio y el climatizador, algo de lo que algunos de sus rivales prescinden, para bien o para mal. Otro detalle del cierto conservadurismo del X3 lo encontramos en el volante, que tiene un diseño poco deportivo, y es el único que no equipa levas de cambio. Los ajustes y materiales empleados en estas plazas delanteras son excelentes.

Típicamente BMW, con la consola orientada al conductor y una gran pantalla opcional (de serie es más pequeña) táctil y que se maneja con el iDrive.
Esta imagen de avanzada tecnología digital y de comunicación también está muy presente en el Audi Q5, que tiene en su Digital Cockpit su estandarte. Este cuadro de instrumentos digital sigue siendo la referencia en el segmento por tamaño, calidad de los gráficos e intuitivo manejo de los menús. Por algo Audi fue pionera en el lanzamiento de esta pantalla de 12,3 pulgadas en sustitución de los instrumentos analógicos. El tiempo le permite ir un poco por delante del resto de sus competidores. 

En el centro del salpicadero encontramos otra pantalla, de generosas dimensiones, que permite tanto un uso táctil como mediante un gran touchpad situado justo por delante de la palanca de cambio. Este touchpad se combina con teclas de acceso directo a los principales menús, pero es opcional. Es decir, las opciones de manejo son variadas. 

El Audi Q5 combina tapicería de cuero y alcantara. Este acabado S-Line dispone de unas butacas más firmes y con un respaldo que sujeta bien el cuerpo.
Esta imagen de sofisticación se combina con el aire ligeramente deportivo del acabado S-Line de nuestra unidad de pruebas y el volante deportivo con su parte inferior achatada, entre otros detalles. Como ya es norma en este fabricante, los acabados son impecables, los materiales empleados y el tacto de los mandos exquisito. Una unidad plenamente equipada del Q5 se convierte así en toda una referencia cuando hablamos de refinamiento interior. En este sentido, es el ganador del comparativo.

La pantalla situada en la parte central es opcional igual que la instrumentación digital y el volante achatado por debajo, que corresponde al acabado S-Line.
A rueda del Audi se sitúa el Volvo XC60, que tampoco se queda atrás a la hora de ofrecer unas plazas delanteras elegantes, refinadas y con una sensación de calidad incuestionable. La primera sensación en el Volvo es la de estar a bordo de una berlina de lujo, de representación, donde todo está enfocado para ofrecer el máximo confort. 

Son las plazas delanteras con el estilo menos deportivo del comparativo y las que ofrecen un aire más aburguesado, acordes con la filosofía que suele imperar en esta marca escandinava. La tapicería bitono junto con los acabados en color piano black, la madera veteada y el cromo crean un ambiente muy agradable. 

Excelentes asientos en el Volvo, al menos desde el punto de vista del confort. La tapicería de cuero, opcional, puede también ser de color negro.
En el XC60 también encontramos un cuadro de instrumentos digital, al estilo del Audi Virtual Cockpit, y una segunda pantalla en posición vertical en el centro del salpicadero. Esta pantalla también se maneja de forma táctil, con gestualidad derivada de la de los smartphones, y además integra el manejo de la calefacción. Por lo tanto, en este Volvo no hay mandos específicos para subir o bajar la temperatura, todo debe hacerse a través de la pantalla. 

Plazas traseras y maleteros

(por Néstor Abarca)

Los cinco modelos de analizamos y comparamos ofrecen suficiente espacio para dos adultos de cualquier estatura en las plazas traseras. Dos adultos que en la mayoría de casos podrán ser tres gracias a la buena anchura que proporcionan casi todos. Sin embargo, existen algunas diferencias entre unos y otros que decantan ligeramente la balanza hacia un lado o el otro.

La pantalla central vertical es de serie en todos los acabados del Volvo. El diseño es minimalista, sin más mandos apenas que la pantalla táctil.
Comienzo hablando por el BMW X3 simplemente por seguir el orden establecido en el vídeo. El alemán ofrece una sensación de amplitud muy generosa en la segunda fila, tanto a la altura de los hombros como en el espacio disponible hasta el techo. La distancia para las rodillas no será un problema ya que permite además situar los pies debajo del asiento delantero para lograr estirar un poco más las piernas.

En este caso, la banqueta no es regulable pero sí podremos inclinar de forma generosa el respaldo para ganar en confort o situarlo en una posición más recta para ganar espacio en el maletero. La tercera plaza es correcta y permite viajar a 3 adultos, pero el túnel de transmisión molesta a la hora de colocar los pies. 

Buenas plazas traseras en el X3. La única pega es la anchura del túnel de transmisión, que penaliza al ocupante central.
En el Audi Q5 la sensación de amplitud general también es muy buena, y además cuenta con un mullido en los asientos más agradable que en los del BMW pero sin llegar a la excelencia de los del Volvo. En todos los casos la distancia para las rodillas es buena, pero si nos ponemos un poco quisquillosos la distancia que ofrece el Audi es menor a la del BMW pero superior a la del Alfa, por ejemplo. 

A su favor cuenta con una banqueta corredera con un generoso recorrido y un respaldo que también puede reclinarse. Además, la tercera plaza puede acoger a otro adulto y el túnel central es de los más estrechos, lo que permite cerrar un poco más piernas y dejar espacio para los dos ocupantes laterales.

El Audi, que es el más ancho, ofrece al pasajero del centro una banqueta claramente más corta y menos cómoda.
El Jaguar F-Pace destaca por encima de todos por ser el que mayor espacio para las piernas ofrece, aunque también lo gana por el hecho de presentar un asiento ligeramente más recto que el resto. Al sentarse de forma más erguida, la altura al techo es ligeramente menor pero como en todos los demás no habrá ningún problema. 

En este modelo no se puede regular ni la banqueta ni la inclinación del respaldo y el mullido de los asientos, en mi opción, resulta un poco duro. La plaza central está bastante elevada y eso hace que éste sea el único de los cinco modelos que enfrentamos en el que sí toqué con la cabeza en el techo. La anchura del túnel central tampoco ayuda a sentirse cómodo viajando como tercer pasajero.

Mullida y ancha, la banqueta del Jaguar tiene mucho espacio para las piernas aunque la plaza central es la que menos altura al techo ofrecía.
El Alfa Romeo Stelvio es el más estrecho de todo el comparativo con una notable diferencia. Por el contrario, los dos pasajeros de las plazas laterales gozarán de unos asientos bastante cómodos, con una forma ergonómica, pero sin regulación de banqueta ni de respaldo. El espacio para las piernas es el menos generoso de los cinco, pero la altura hasta el techo es muy buena.

La plaza central debería reservarse para casos esporádicos ya que no es demasiado confortable. El respaldo es duro, la banqueta está elevada y el túnel de transmisión es de los más anchos.

El Alfa Romeo es estrecho aunque la forma de la banqueta trasera facilita que se sienten tres personas.
He dejado el Volvo para el último porque en conjunto me parece el que mayor confort ofrece a los acompañantes traseros. Cierto es que ni la banqueta es corredera ni el respaldo se reclina hacia atrás, y ahí pierde en cuanto a modularidad, pero es de calle el más cómodo de los cinco. Ofrece casi 3 plazas bien marcadas, mucho espacio a la altura de los hombros, la mayor longitud para las piernas y la mayor altura al techo, un mullido exquisito y el apoyabrazos central más completo de todos con dos portabebidas y dos huecos portaobjetos.

El asiento central también es de los mejores. Tiene una buena sujeción lateral, que se agradece, y un mullido confortable (no tanto como las dos plazas exteriores). La altura al techo sigue siendo generosa y sólo el túnel de transmisión llega a estorbar un poco para situar los pies.

Los asientos traseros más cómodos con diferencia son los del Volvo. Si sólo usamos dos plazas es perfecto.
Ante la prueba de fuego que supone colocar dos sillitas de niño en las plazas traseras, unas sillitas que nos cede Jané para realizar nuestras pruebas, ninguno de los cinco ofrece un espacio aceptable para que un adulto les acompañe en la plaza central.

El Alfa Stelvio es el peor en este sentido. Fue el único modelo en el que no pude ni sentarme. Le sigue el Volvo XC60 donde las sillas quedan sujetas en una posición bastante centrada y dejan muy poco espacio. El Jaguar F-Pace mejora ligeramente al sueco, pero en este caso tampoco fui capaz de abrocharme el cinturón. En el BMW X3 sí pude abrocharme, pero el hueco que queda para una persona es insuficiente. Y por último el Audi Q5, el mejor en este sentido, pero no es un coche que recomendaría si nos encontrásemos en el caso de tener dos bebés y acompañarlos en los trayectos en coche.

El espacio de carga que ofrecen estos 5 modelos es más que generoso para un uso habitual y perfecto para las escapadas de fin de semana o para irse de vacaciones con la familia. No llegan al volumen que ofrece una berlina familiar del mismo segmento, pero son una buena opción para los compradores más viajeros.

El Jaguar es el único que supera los 600 litros de capacidad. Lo mejor es su altura a bandeja.
En este sentido el Jaguar F-Pace es el que mayor volumen de carga ofrece tanto con los asientos en su posición estándar como con los respaldos abatidos. Va desde los 650 litros hasta unos imponentes 1.740 litros totales. Es de los que mayor profundidad ofrece y la mejor altura hasta el techo. Añade tiradores para abatir los respaldos, 4 ganchos, 4 anillas para sujetar una red y una rueda de repuesto de tipo galleta bajo el piso.

Formas muy regulares y multitud de elementos opcionales en el BMW que ofrece unos buenos 550 litros.
A una cierta distancia le sigue el BMW X3 con 550 litros y 1.600 litros totales. La capacidad es menor que en el Jaguar, pero ofrece más opciones para la carga. Tenemos 2 argollas móviles y otras 4 fijas, 2 ganchos para colgar bolsas, una toma de 12 V, tiradores para abatir los asientos, un doble fondo con un hueco bastante generoso y, como curiosidad, un amortiguador para sostener el piso del maletero mientras cargamos el espacio inferior.

El Q5 ofrece también 550 litros aunque con unas formas no tan regulares como los de su compatriota.
El del Audi Q5 también ofrece 550 litros, como el BMW, pero en el total se deja 50 litros por el camino (1.550 l.). A su favor cuenta con dos tiradores para abatir los respaldos y 4 arandelas, 1 gancho, 2 redes y dos gomas en los laterales para sujetar algunos objetos. Además, esta unidad con suspensión neumática ofrece la posibilidad de bajar ligeramente la altura del eje trasero para ayudarnos a cargar bultos de gran tamaño, aunque como mucho la rebaja en torno a 2 o 3 cm como mucho. Bajo el piso encontramos una rueda de galleta deshinchada con un compresor.

El Alfa tiene una buena capacidad. En los laterales encontramos el altavoz de bajos del equipo de audio opcional y unas guías también opcionales.
El Alfa Romeo Stelvio ofrece desde 525 litros hasta 1.495 abatiendo los respaldos. Eso sí, se trata de un maletero bastante aprovechable gracias a las formas cúbicas que ofrece. En el Alfa también tenemos tiradores para plegar los respaldos, 2 ganchos para colgar bolsas, 4 arandelas móviles, una toma de 12 V y un kit reparapinchazos.

El Volvo parte de la capacidad más pequeña de los cinco pero tiene unas formas muy aprovechables.
Todo lo bueno que tiene el Volvo en las plazas traseras lo tiene de “malo” en el maletero. Malo por decir algo. El XC60 aporta en su configuración estándar 505 litros para el almacenamiento, que se amplían hasta los 1.432 litros abatiendo los respaldos. En Volvo han priorizado el espacio de las plazas posteriores sacrificando ligeramente la capacidad de carga. Aún y así, con 113 cm, es el más ancho de los cinco. Para complementarlo añade una toma de 12V, 2 ganchos, 4 arandelas, abatido eléctrico, posibilidad de subir o bajar la altura de la boca de carga y una rueda de repuesto de tipo galleta.

Conducción

(por Luís Miguel Reyes)

Las carreteras de montaña no son el escenario favorito de nuestros coches salvo para el Stelvio, que hace honor a su nombre.
Los recién llegados BMW X3 y Audi Q5 -junto al Volvo XC 60- son los más potentes del comparativo gracias a sus 190 CV, frente a los 179 CV del Jaguar y los 181 CV del Stelvio. Todos proponen motores 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros en línea –excepto el Alfa Romeo que monta un 2.2- y, sobre el papel, los dos alemanes deben marcar la pauta de este comparativo si tenemos en cuenta que son los más actuales, pero las cifras no indican que, a priori, las fuerzas pueden estar muy parejas. 

Con potencias similares, cifras de par que se mueven entre los 400 y 450 Nm, cambios automáticos y tracción total, la igualdad técnica es evidente, así que la mejor manera para saber cuál de ellos es el mejor sobre asfalto, es hacer lo que hemos hecho: conducirlos.

Ágil, con una dirección impresionante y una suspensión firme, no habrá quién consiga seguir al Alfa Romeo en una carretera de montaña.
Sin duda el Stelvio es el más deportivo de todos y el que más se asemeja a un turismo cuando lo conducimos en zonas viradas. Es el más ligero del comparativo con un peso de 1.734 kg -aunque por poco, comparado con los 1.775 kg del F-Pace-, y dispone de un motor que empuja desde 1.500 rpm y que, si bien no es explosivo en ningún momento, es constante hasta alcanzar la potencia máxima a 3.750 rpm -aunque se estira algo más de las 4.000 rpm-.

La rapidez y efectividad del cambio acompaña a todo el conjunto y, dinámicamente, su punto fuerte lo encontramos en su gran agilidad y en una rapidez de dirección que le ayuda a ser el mejor en carreteras de montaña. Por el contrario, es el más exigente con el conductor y el menos confortable para viajar, algo en lo que destacan el Jaguar y el Volvo. Buena nota para una frenada eficaz -aunque con un tacto de pedal demasiado esponjoso- y menos buena para unos controles de seguridad demasiado intrusivos en conducción viva.

El Volvo es un coche de autopista. Rápido y aplomado, ofrece, con diferencia, el mejor confort del grupo.
Si el Alfa Romeo es el más ágil, ligero y el que transmite las sensaciones más deportivas, en el extremo opuesto está el Volvo XC 60. Pero también tiene sus cualidades, claro. El Volvo es quizá el que mayor confort ofrece para viajar. Las suspensiones son blandas pensando únicamente en el confort de marcha en autopistas o zonas rápidas, sacrificando claramente su opción más dinámica. Como sus rivales, ofrece diferentes modos de conducción pero incluso en el modo más deportivo, no es un coche ágil ante cambios de trayectoria y tampoco especialmente preciso a la hora de inscribirlo en los virajes practicando una conducción alegre. 

Es el más pesado de los cinco -1.971 kg- pero sus reacciones son nobles y no es exigente con el conductor, al contrario, es el más dócil y cómodo de conducir si no le pedimos deportividad. El cambio de ocho marchas no es rápido en su configuración estándar -tampoco varía mucho en el modo más deportivo- y el motor, a pesar de sus 190 CV, responde bien cuando se acerca a las 1.800 rpm, pero no da la sensación de disponer de esa potencia y se muestra poco vivo en su progresión hacia la potencia máxima. El XC 60 pide una conducción relajada y suave y huye de las brusquedades.

El Jaguar consigue un buen compromiso entre dinámica y confort de marcha aunque apuesta claramente más por el segundo.
Aunque por peso y por potencia deberían estar distanciados, el F-Pace está en la misma línea que el sueco, pero con algo más de carácter. El Jaguar pesa 1.775 kg, es el segundo más liviano tras el Stelvio, y, aunque las diferencias no son grandes, es el que tiene el motor menos potente con sus 179 CV. Dispone de un buen par máximo de 430 Nm a partir de 1.750 rpm, -sólo superado por el Alfa Romeo y sus 450 Nm-, pero no tiene una respuesta viva desde el inicio, aunque sí es el que más se estira en la zona alta, pese a que la potencia máxima la da a 4.000 rpm. 

Sin duda el F-Pace prefiere las carreteras amplias y las autopistas, en las que ofrece un buen aplomo, gran confort y suavidad de marcha. La dirección es poco directa y la suspensión blanda, aunque en modo Sport la sensación de efectividad mejora sensiblemente. Es, junto al XC 60, de los mejores si buscamos confort de marcha y no lo estresamos con una conducción agresiva.

El carácter subvirador y la sensación de pesadez del BMW desaparecen al elegir la función sport.
Sobre el papel Audi y BMW debían batirse el cobre en este enfrentamiento, y así ha sido. Renovado por fuera y por dentro, el nuevo X3, lo colocábamos a priori como uno de los rivales más duros a batir, pero en nuestra opinión, ha tenido que ceder ante un también renovado Audi Q5 muy eficaz. 

A pesar de las mejoras que ha recibido tanto a nivel de chasis como de motor, a sus 190 CV a 4.000 rpm y a la tecnología de ultima generación de que dispone, el X3 no ha sido todo lo ágil que esperábamos en zonas viradas. En esas circunstancias se mostró menos vivo que el Audi y se vio penalizado por una suspensión un tanto blanda y una sensación de pesadez general del conjunto que no le beneficia en ese tipo de carreteras. 

El tacto de la dirección es bueno, pero no nos ha parecido tan directa como en otras ocasiones y cuando aumentamos el ritmo, tiende a subvirar en los virajes largos. Cabe matizar que todo ello queda mitigado si utilizamos el modo Sport, con el que obtendremos un tarado de suspensión más firme y mayor agilidad. Una buena respuesta del motor y una capacidad de tracción fantástica, le permite seguir estando entre los mejores.

El Audi Q5 es el que, en nuestra opinión, mejor combina la deportividad en carretera con el confort en autopista.
Turno para el otro alemán. El nuevo Audi Q5 es, en mi opinión, el vencedor de este comparativo sobre asfalto. El Q5 comparte potencia y par con el X3, con un motor de 190 CV y 400 Nm de par máximo, pero dinámicamente el Audi nos ha gustado más. Sin destacar especialmente en ningún apartado, el nuevo Q5 fue el más homogéneo y el que combina mejor una conducción deportiva con el confort y el aplomo circulando por autopistas. 

La dirección es precisa, los frenos eficaces y con buen tacto, la suspensión es confortable pero suficientemente firme para una conducción viva y el cambio de siete marchas impecable tanto subiendo marchas como reduciendo. El nuevo Q5 gira plano, entra con precisión en los virajes, mantiene la trayectoria mejor que sus rivales en curvas largas y rápidas y si queremos exigirle más, con el modo Sport nos dará todo lo que necesitemos. 

Tampoco “se arruga” si de lo que se trata es de ofrecer suavidad de marcha y confort. Basta elegir el modo de conducción Comfort y el mismo Q5 que nos hace disfrutar en curvas, con una estabilidad y agilidad envidiable -sólo superado por el Stelvio en este aspecto-, también será capaz de acercarse -aunque no superarles- a la comodidad y la suavidad del Jaguar F-Pace y el Volvo XC 60, para viajar con el máximo confort.

Pese a que su hábitat natural son las vías rápidas, estos coches no desmerecen en carreteras de segundo orden, sobre todo el Stelvio.
Lo dicho. Potencias y soluciones parecidas para los coches más vendidos del segmento, pero con personalidad propia. Volvo y Jaguar son el lujo, la calidad y, sobre todo, la sensación de viajar con el máximo confort. El Stelvio no defraudará a aquellos que esperan que un Alfa Romeo siempre debe ser un coche pasional y con carácter deportivo, aunque sea un SUV. Sin duda es el más deportivo de todos y el que demuestra encontrarse más a gusto cuando se suceden las curvas. Y tampoco ha habido sorpresa con los nuevos alemanes. Las diferencias entre ellos no son grandes, pero en este comparativo, en las condiciones que se ha desarrollado, el conjunto del Audi Q5 nos ha parecido el mejor sobre asfalto. 

Conducción en pista

La polivalencia de los cinco garantiza que podremos abandonar el asfalto siempre que la pista elegida no sea muy complicada.
Tenemos cuatro coches de tracción a las cuatro ruedas, con una respetable altura libre al suelo que va de los 19 cm del Alfa a los casi 22 del Volvo. Y, además, en algunos casos, con una suspensión neumática opcional que permite elevarlos más para la circulación en pista. Todos los coches del comparativo pueden disponer, en opción, de suspensión adaptativa, pero es que tanto el Audi como el Volvo como el Jaguar pueden elevarse para asegurarnos que no rozaremos en los bajos en ningún momento.

En pista, todos ofrecen un elevado confort de marcha, especialmente con la suspensión en su posición más cómoda (si montamos la adaptativa, por supuesto) y su principal problema es la monta de neumáticos que, si ya de serie no es la más adecuada, con llantas de 18 pulgadas para todos salvo el Audi, que de serie monta ruedas de 17, con los equipos opcionales de nuestras unidades, con llantas de 19 pulgadas en casi todos, a la mínima presencia de barro y por más que algunas de las gomas se las den de mixtas, se convierten rápidamente en lo más parecido a un donut de gran tamaño. 

Para el franqueo de obstáculos, no muy exigentes, los que pueden elevarse tienen ventaja y los más capaces son, claramente, el Jaguar, que tiene un sistema de avance lento a baja velocidad muy interesante (lamentablemente opcional) y el Volvo, con un sistema de adaptación del avance al tipo de superficie que, en este caso es de serie. El Audi también se eleva, pero, en este caso, para compensar los peores ángulos del comparativo, sobre todo el de salida y el Alfa, que es claramente el más asfáltico es, en justa correspondencia, el menos campero con diferencia.

Política de precios 

Cinco excelentes coches que arrancan en 50.000 euros y que se encarecen cuando montamos las principales opciones.
Audi y BMW ofrecen el coche en una única versión que luego puede superequiparse con innumerables opciones. El Q5 cuesta 49.500 euros, pero apenas lleva nada. Climatizador, faros bixenón, acceso sin llave y portón eléctrico. El BMW X3 es bastante más caro. Cuesta 51.000 euros y lleva control de crucero y faros de LED además de lo que lleva el Audi. 

Los demás no mejoran en exceso el tema. El Alfa está disponible en acabado base por 45.590 euros de manera que es el más barato con diferencia, pero si queremos algo de equipamiento tenemos que irnos a la versión Super, que vale 47.590 euros con aviso de cambio de carril y tapicería mixta tela-cuero. 

Del Jaguar hay cuatro acabados: Pure (52.000 euros), Prestige (57.510), R-Sport (62.010) y Portfolio (64.460) y del Volvo XC 60 tres, Momentum (51.190, R-Design (53.801) y Inscription (55.436 euros) con sistema de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales y la gran pantalla vertical con control por voz desde el primer nivel.

Lo mejor del Alfa, el Volvo y el Jaguar es que, con los alemanes en el punto de vista, han optado por enfatizar los elementos que mejor definen a cada fabricante.

La verdad es que los cinco son coches caros pero cuando vemos su equipamiento y nos damos cuenta que todas las ayudas a la conducción son opcionales –y caras- que no llevan navegador, ni pantalla de marcha atrás, ni asientos eléctricos ni muchas otras cosas que encontramos de serie en coches compactos de 25.000 euros no podemos quitarnos de encima la sensación de que es precisamente en los escandalosos premios de los opcionales donde estas marcas hacen su verdadero negocio. 

A poco que los equipemos con elementos de seguridad como el mantenimiento de carril, los faros de LED, la suspensión pilotada, el control de ángulo muerto o de confort como los asientos eléctricos, la tapicería de cuero o el techo de cristal, nuestros coches se irán rápidamente por encima de los 60.000 euros. Y si ya hablamos de equipos con conectividad, pantallas grandes, instrumentaciones digitales, navegadores premium y equipos de sonido de lujo… ninguno bajará de 70.000 euros. Avisados estáis.

Más información:

Luis Miguel Reyes probó hace unos meses el Stelvio en su versión de gasolina. En este enlace accederéis al video.

El Audi Q5 lo probó hace unos meses Néstor Abarca en esta misma versión de manera que aquí tenéis el enlace para ampliar información.

Del BMW X3 tenemos hecho un video en la presentación del modelo. Gerard Farré se centró en ese caso en la versión de gasolina más potente. Tenéis el video en este enlace.

Para ampliar la información sobre el Jaguar F-Pace, en este enlace tenéis la prueba en vídeo de la versión diésel de 240 CV.

Finalmente, Joan Dalmau realizó en la presentación del Volvo XC60 el video que encontraréis en este enlace en que se analiza la gama de este modelo.

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