Volkswagen Golf GTE

7 de febrero 2016

Pruebas

Un híbrido diferente

Este Golf es un híbrido diferente, en modo eléctrico es muy cómodo y silencioso, en modo GTE es un auténtico GTI deportivo con 200 CV.
Plantearse la compra de un turismo 100% eléctrico como único coche de familia en España es algo que pocos pueden llegar a hacer. Debemos tener en cuenta su reducida autonomía, Tesla Model S aparte, la nefasta red de puntos de recarga, el tiempo que debemos invertir hasta recuperar la energía de nuestras baterías así como el precio del propio vehículo. Vamos que lo tienen todo para triunfar…

La opción más realista si buscamos disfrutar de cierta movilidad eléctrica es pensar en un híbrido enchufable. Las baterías de ion-litio cada vez aportan una mayor autonomía y sus mecánicas térmicas permiten llevar a cabo largos viajes sin problemas. Estos son, por tanto, una sería alternativa a los eléctricos puros. El problema volvemos a encontrarlo en su precio superior así como en la red de puntos de recarga.

Volkswagen propone con el Golf GTE un híbrido enchufable que brilla en dos facetas muy distintas. Por un lado es un cómodo y silencioso compacto de 5 plazas. Por otro un GTI sumamente divertido en conducción deportiva. 

Deportivo por fuera y por dentro

Su kit de carrocería recuerda bastante al de los GTI y GTC, no obstante, en el frontal presenta unas luces de día LED parecidas a las del e-Golf.
La versión híbrida enchufable del Golf, el GTE, recibe las siglas “GT” con lo que la marca lo posiciona como un modelo de marcado enfoque deportivo, al estilo de los GTI (gasolina) y GTD (diésel). Ya era hora que alguien ofreciera un híbrido enchufable con un diseño convencional. ¿Por qué tienen que tener ser siempre tan peculiares? Por decir algo suave.

Estéticamente es muy parecido a los dos anteriormente citados, no en vano, luce un kit de carrocería prácticamente idéntico al de ambos. Podemos distinguirlo por los detalles en azul, en lugar de rojo de sus homólogos de motor térmico. Las luces de día de LED en forma de “C” en la parte inferior del parachoques recuerdan mucho a las del e-Golf.

La toma de recarga está muy bien disimulada detrás del logo de la calandra.
Mientras que la mayoría de híbridos enchufables cuentan con dos tapas muy visibles en su carrocería, una para repostar el carburante fósil y la otra para la toma de corriente, el GTE esconde su enchufe detrás del logotipo de Volkswagen que hay en su calandra.

De serie el GTE monta llantas de aleación de diseño de 5 brazos dobles de 17”. Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con las llantas opcionales Serron Volkswagen R de 18” calzadas con neumáticos con medidas 225/40 R18. Esta opción supone un incremento de 685 euros y añade también las pinzas de freno pintadas de color azul.

A la izquierda nos encontramos con el motor de combustión y a la derecha el eléctrico. Ambos en su momento óptimo de rendimiento conjunto brindan 204 CV.
El equipamiento de serie es bastante completo, ya lo puede ser con los 40.000 euros que cuesta. Son pocas las opciones que se pueden añadir al GTE fuera del techo de cristal corredizo (1.005 euros), Volkswagen Media Control y App-Connect (265 euros), USB (65 euros), regulación adaptativa del tren de rodaje DCC (830 euros), cámara de visión trasera (250 euros), cierre y arranque sin llave (345 euros), así como un completo número de asistentes de seguridad.

El interior es prácticamente el mismo que encontraríamos en un GTI o en un GTD. Volante deportivo achatado en su parte inferior, pedales de aluminio y asientos deportivos con tapicería de cuadros. 

Con 272 litros la capacidad de carga del maletero en configuración de 5 plazas es 108 litros inferior al de su homólogo con motor de combustión.
Las plazas delanteras son sumamente confortables, el Golf es toda una referencia en este campo y el GTE no es ninguna excepción. No importa la altura, el peso o la complexión de quien se vaya a sentar al volante. Las numerosas posibilidades de regulación tanto del asiento como de la columna de dirección harán que todos encuentren su postura ideal en un abrir y cerrar de ojos. 

Dos adultos pueden encontrar un buen nivel de confort en la banqueta trasera. La plaza trasera merece la pena reservarla para niños o bien para un uso ocasional. En lo que a espacio de carga se refiere el maletero si encontramos una gran diferencia con respecto a un GTI o un GTD de 5 puertas. Mientras que estos últimos brindan 380 litros con 5 plazas, el GTE se queda en unos escasos 272 litros, 108 litros menos por culpa del paquete de baterías. 

¿Qué cambia de un Golf normal?

Asientos deportivos, volante con la parte inferior achatada y pedales de aluminio aportan un toque de deportividad al habitáculo.
Cuando nos sentamos al volante parece que estemos al volante de un Golf más. El cuadro de instrumentos parece normal sin pantallas tamaño XXL y en el túnel central se encuentra la tradicional palanca del cambio automático. Sin embargo, si nos fijamos un poco más encontraremos las diferencias con respecto a un Golf convencional.

El indicador analógico que hay junto al velocímetro únicamente indica el porcentaje de potencia del sistema de propulsión híbrido que estamos usando en cada momento. Si nos fijamos veremos el pequeño cuenta-revoluciones que hay en la parte inferior de éste último.

Apretando el botón GTE activamos el modo más prestacional. Con él se comporta como un auténtico GTI.
Junto a la palanca del cambio encontramos dos detalles más específicos como los botones “GTE” y “E-MODE”. Con el primero accedemos a un modo de configuración deportivo del vehículo en el que se busca disfrutar de las máximas prestaciones. Con el segundo, si la batería está cargada, fijará el modo de conducción 100% eléctrico.

Esta unidad de pruebas estaba equipada con el acceso y arranque sin llave con lo que una vez sentados al volante sólo tenemos que presionar el pedal del freno y el botón “START” que hay en el túnel central.

El modo Hybrid Auto es el mejor a la hora de buscar la máxima eficiencia.
Al ponerlo en marcha el GTE queda por defecto con el modo híbrido o Hybrid Auto activado. Con él aprovechamos tanto la carga eléctrica de las baterías como la gasolina del motor térmico. En función de la incidencia que hagamos sobre el pedal derecho se conectará el motor eléctrico, el de gasolina o ambos.

Con el botón “E-MODE” conectamos el modo del mismo nombre para usarlo como un eléctrico puro. Según Volkswagen la autonomía en este modo puede llegar a ser de 50 kilómetros, aunque en nuestra prueba lo máximo que llegó a indicar el ordenador del coche fueron 41 kilómetros teóricos. Cabe recordar que la velocidad punta con el E-MODE queda limitada a 130 km/h, si queremos superar esa velocidad deberá entrar en acción el motor gasolina.

Con el E-MODE está limitado a 130 km/h. Es perfecto para usar en la ciudad pero en carretera el modo eléctrico permite desenvolvernos también con gran soltura.
Cuenta con dos modos más de uso. Con el Battery Hold pedimos al coche que sólo recurra al motor de gasolina. De este modo reservamos la carga de las baterías para cuando entremos en una gran ciudad. 

El modo que menos sentido tiene es el Battery Charge, tal y como su nombre indica con él cargamos la batería usando el motor eléctrico como un generador. En lugar de contar con este motor como un apoyo, lo tenemos como un lastre para cargar las baterías sin tener que enchufarlo.

Con el modo Battery Charge podemos cargar la batería moviendo el motor eléctrico como un generador mediante el motor térmico. Eso sí, los consumos se disparan.
Lo probé en un trayecto de autopista que inicié con la batería completamente descargada. 75 kilómetros después de circular a 100-120 km/h, una vez había llegado a destino, las baterías estaban a tope. No obstante, el consumo medio de carburante fue de 8,6 l/100 km. Si lo hubiese enchufado antes de salir el consumo de carburante habría sido notablemente inferior.

El sistema híbrido está formado por un motor gasolina y otro eléctrico. El primero es un 1.4 TSI que rinde 150 CV y 250 Nm. El segundo 75 Kw (102 CV) y 330 Nm. Juntos en su momento óptimo de trabajo brindan una potencia máxima de 204 CV y 350 Nm de par.

El paquete de baterías de ion-litio de 8,8 kWh está formado por 96 celdas y pesa 125 kilos.
El paquete de baterías de ion-litio con una capacidad de 8,8 kWh está formado por 96 celdas agrupadas en 8 módulos y supone un incremento de peso de 125 kilos. Un sistema de refrigeración líquido se encarga de mantenerlo dentro de su temperatura óptima de utilización. Los 40 litros del depósito de gasolina confieren una autonomía de 939 kilómetros, a los que deberíamos sumar los 50 kilómetros adicionales de las baterías.

La única caja de cambios disponible para el GTE es una DSG de 6 relaciones de doble embrague. Además del modo automático podemos controlarla en modo manual, tanto con la palanca como con las levas de detrás del volante. Mediante la palanca también podemos regular el grado de retención que queremos que haga el motor eléctrico al soltar el pie del acelerador. Si circulamos en llano nos interesará retener lo mínimo, mientras que en una fuerte bajada buscaremos lo contrario.

Lo probamos en el mundo real

En la mayoría de trayectos inferiores a 50 kilómetros que hice logré consumos medios inferiores a 3 l/100 km.
Si queremos sacar el máximo partido al sistema híbrido lo mejor será recurrir al modo automático o Hybrid Auto. En un trayecto de 35 kilómetros en condiciones completamente reales logré realizar 24 kilómetros en modo 100% eléctrico con una media de consumo de gasolina de 3,4 l/100 km y de 11,9 kWh/100 km de electricidad. 

En otro desplazamiento de 37 kilómetros bajé el consumo medio de carburante a 2,8 l/100 km. No obstante, el gasto eléctrico fue superior, con 12,2 kWh/100 km. El destino de este trayecto fue el Circuit de Barcelona-Catalunya, allí pude enchufarlo al punto de recarga que hay junto a las oficinas del mismo, en el Mas la Moreneta. Precisamente el circuito barcelonés se convirtió en 2015 en el primer trazado de F1 en ganar el máximo galardón a la sostenibilidad que otorga el FIA Institute.

En recorridos largos las cifras de consumo se aceraron a los 6 l/100 km.
La firma de Wolfsburgo declara un consumo medio de 1,6 l/100 km, una cifra que quizás lograríamos en modo Hybrid Auto, en Holanda, por debajo del nivel del mar, circulando a 60 km/h en llano sin la radio, el aire acondicionado y con las presiones de los neumáticos más hinchadas de lo reglamentario.

A lo largo de 230 kilómetros la cifra de consumo ascendió hasta los 5,7 l/100 km, por 4 kWh/100 km. Esta última cifra se debe a que durante 75 kilómetros de este viaje activé el modo Battery Charge para recargar la batería. De haber partido con la carga a tope habría consumido más electricidad pero mucha menos gasolina.

En modo 100% eléctrico podemos hacer más de 30 kilómetros sin problema.
Así pues, llevando a cabo un viaje largo el GTE ofrece unas cifras de consumo muy parecidas a las de un compacto similar de gasolina. La gran diferencia la encontraremos en trayectos cortos, aquí podremos sacar el máximo partido al sistema híbrido. Si hacemos cerca de 60 kilómetros al día para ir de casa al trabajo y volver, en este caso el GTE aportará una ventaja sustancial en lo que a consumo se refiere.

Si hacemos poco más de 30 kilómetros por trayecto y tenemos enchufe tanto en el garaje de casa como el de la oficina no nos hará falta ni recurrir al motor térmico. En este caso podremos realizar ambos trayectos en modo 100% eléctrico sin problema. El tramo más largo que logré hacer con el E-MODE fue de 37 kilómetros combinando carretera, ciudad y vía rápida.

La puesta a punto del chasis es brillante. Gira muy plano y se muestra noble en todo momento. Lástima que los 400 kilos de más que pesa frente a un GTI se notan mucho.
La gracia del Golf GTE es que además de la faceta de un turismo híbrido enchufable que nos puede llevar del punto A al punto B como si se tratara de un electrodoméstico más es precisamente que no es un electrodoméstico más. Cuando aprietas el botón “GTE” que hay junto a la palanca del cambio se transforma en un compacto deportivo con todas las de la ley.

Con esta configuración activada entendimos porque Volkswagen lo dotó de las siglas “GT”. La respuesta del acelerador es fulgurante desde parado, el motor eléctrico llena el vacío que hay antes de que el motor térmico llegue a su rendimiento óptimo. Es como un overboost a lo bestia. ¿Quién dijo que los híbridos eran aburridos?

A la salida de las curvas disfrutamos de una patada espectacular gracias al empuje del motor eléctrico cuando tenemos el modo GTE activado.
Para probar como es debido el modo GTE nos desplazamos hasta un antiguo tramo del Rally Costa Brava conocido como Sant Feliu de Buixalleu, cerca de la localidad gerundense de Hostalric. Aquí me llevé una notable sorpresa al ver que sentía como pez en el agua en esta revirada carretera secundaria.

Al salir desde parado es tal  la entrega de par que recibe el tren delantero que llega a poner en apuros a los neumáticos. Tras conducirlo con el control de tracción desconectado pude comprobar que es mucho mejor valernos de la electrónica, con ella activada se muestra infinitamente más efectivo y rápido.

Lo que menos me gustó fue la frenada. Apenas ofrece feedback con lo que tratar de modular con el pedal derecho es sumamente complejo.
El equipo de frenos ofrece un buen rendimiento en conducción deportiva, no obstante, el sistema de recuperación de energía en las frenadas hace que el tacto del pedal no sea todo lo preciso que uno querría encontrar en un compacto deportivo. 

Si llegamos muy fuerte a una curva de 180° lo mejor es esperar al final para incidir con fuerza sobre el pedal central. Si tratamos de modular la frenada nos será bastante difícil detenerlo con la precisión que tendríamos si no tuviera regeneración. 

Realiza los cambios de apoyo con gran agilidad, eso sí, los 1.600 kilos de peso se notan bastante. En curva rápida puedes sentir en el volante que pesa más de lo debido para un coche de su tamaño. Este “lastre” que acarrea está en una posición baja dentro del chasis y relativamente centrada con lo que no penaliza en exceso al comportamiento del vehículo. Aun así, es 400 kilos más pesado que un GTI o un GTD.

En resumidas cuentas

El GTE puede cumplir con las expectativas de un gran número de conductores muy distintos. Es una lástima que cueste 40.000 euros.
El trabajo que han llevado a cabo los ingenieros de Volkswagen con el GTE es ejemplar. Estamos ante un compacto cómodo y silencioso cuando lo conducimos en modo eléctrico y ante un GTI deportivo cuando activamos el modo GTE.

Estar a la última tiene un precio y el del GTE es de los que quitan el hipo. La marca anuncia 39.330 euros, no obstante, si empezamos a tirar de extras podremos acercarnos a los 45.000 euros. Un Golf GTI 5 puertas con cambio DSG de 220 CV cuesta 34.930 euros, 5.000 euros menos que el GTE.

La compra de un GTE tiene mucho sentido si realizamos trayectos cotidianos de 30 kilómetros y disponemos de puntos de recarga en casa y en el trabajo. Para aquel que busque un GTI deportivo sería bueno que se planteara un SEAT León Cupra 290 CV, la versión con cambio manual y carrocería de 5 puertas sólo cuesta 33.950 euros, 1.000 euros menos que un Golf GTI DSG con 70 CV menos. Los 6.000 euros restantes los podemos invertir en un scooter para ir a la oficina entre semana gastando 5 l/100 km.

Opinión del experto

Recibe todas las novedades

¡Suscripción recibida! Si es la primera vez que te suscribes, recibirás un e-mail para que valides tu correo electrónico y empieces a recibir nuestro boletín de noticias.

Se ha producido un error al darse de alta en el boletín

29 votos

Noticias de coches por marca

Recibe todas las novedades

Se ha producido un error al darse de alta en el boletín