Seat Ateca 2.0 TDi 4Drive Xcellence: El SUV más esperado

3 de agosto 2016

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Eloy García

El Qashqai va a tener un problema (o no)

Seat ha entrado en el segmento de los SUV compactos, el que más crece en el mercado europeo con un coche que tiene una gran ventaja y una gran desventaja que, curiosamente coinciden. La desventaja es que llega tarde a un segmento en plena expansión. Es una desventaja porque Seat, una marca en plena recuperación económica, no ha podido aprovechar hasta ahora el imparable crecimiento del segmento para hacer caja. Al mismo tiempo, llegar el último es, también una ventaja indudable. Seat sabe qué es lo que gusta y qué es lo que no gusta a los usuarios de SUV y ha hecho un coche de acuerdo con ello.

El Ateca es una mezcla perfecta entre un León y un Qashqai. Del compacto de Seat tiene la estética, tanto exterior como, sobre todo, interior, los motores y el comportamiento dinámico. Del Qashqai, líder indiscutido del segmento SUV y principal objetivo del Ateca, la funcionalidad, las posibilidades de circular fuera de carretera y... el precio, al menos el de tarifa, casi calcado al del modelo japonés. Con esa idea, Seat ha hecho un coche pensado para que guste a todo el mundo, de estética conservadora pero agradable, con las dimensiones justas, un espacio interior muy amplio y al precio que toca. Un coche, en definitiva, con todas las posibilidades de convertirse en un auténtico "best seller", al menos en nuestro mercado. 

El Ateca es la primera incursión importante de Seat (recordemos que en su momento existió el Altea Freetrack) en el lucrativo segmento de los SUV compactos.
Por lo tanto, el Ateca ataca directamente al Nissan Qashqai -y al resto del segmento con los coreanos Hyundai Tucson y Kia Sportage, ambos más grandes, a la cabeza-, de ahí que diga en el titular que el Qashqai va a tener un problema. Luego, sin embargo, he puesto ese (o no) entre paréntesis que merece una explicación. Hasta ahora, todos los anti-Qashqai, que han sido unos cuantos, han hecho carrera sin afectar ni al liderato ni a las ventas del japonés. En este segmento, cada nuevo coche más que entrar en el reparto del pastel, acaba sumando unidades al segmento. Quiero decir con ello que la ampliación del segmento C SUV afecta más a las berlinas del segmento D y a los compactos convencionales del segmento C que al resto de modelos del segmento SUV. En otras palabras, que más que un peligro para el Qashqai, el Ateca puede serlo para el León.

De los más compactos

Este nuevo Seat mide 4,36 metros de largo por 1,84 metros de ancho y 1,61 metros de alto. Sus dimensiones le sitúan entre los modelos más compactos de su segmento. El Qashqai mide un centímetro más y es 4 cm más estrecho y uno más bajo) pero el resto de rivales directos son entre 8 y 12 cm más largos) Además, el Ateca tiene la batalla más corta del segmento (2,63 metros contra 2,64 del Qashqai y el Renault Kadjar, 2,67 de los primos coreanos Tucson-Sportage y 2,68 del Volkswagen Tiguan que utiliza la misma plataforma del Seat pero con una susperior distancia entre ejes).

Las plazas traseras son muy amplias y con una banqueta cómoda y con el respaldo bastante vertical. Si las puertas abrieran algo más y la banqueta fuera corredera, sería perfecto.
Esas dimensiones más contenidas no significan que la marca haya renunciado a ofrecer un buen espacio interior. Para nada. El acceso a las plazas traseras es muy bueno (mejoraría con un mayor ángulo de apertura de la puerta) y el espacio disponible es perfecto para personas de cualquier talla. El hueco que queda para las rodillas es enorme (más de 30 cm entre las rodillas y el respaldo en el caso de una persona de 1,70 metros) y la distancia de la cabeza al techo es también muy desahogada.

La plaza central trasera es menos confortable que las dos exteriores. El mullido del respaldo, con un apoyacodos extraíble que, además, tiene una trampilla interna para cargar objetos largos, tira a duro y la banqueta es ligeramente más corta en el centro pero la distancia al techo sigue siendo notable y no hay problema para situar los pies, de manera que, como plaza para niños o incluso para adultos en viajes no muy largos es perfectamente utilizable.

Además, la situación de la banqueta, a una altura buena para sentarse en ella, y un respaldo que no está muy inclinado, facilitará el acomodo de personas de edad avanzada que no tendrán problemas para entrar y salir del coche, un elemento que rara vez es tenido en cuenta pero que resulta muy importante cuando hay que viajar con los abuelos. También es cierto que a Seat no le habría costado nada, teniendo en cuenta el espacio disponible, haber montado una banqueta trasera corredera y con el respaldo reclinable como la de su primo, el Volkswagen Tiguan. Es cierto que este tipo de cosas encarece el precio pero ofrece un plus importante en funcionalidad (permite hacer crecer el maletero) y en confort, especialmente para los niños en elevadores cuando se duermen ya que se evitan cabezazos laterales. 

El maletero es el habitual en un modelo de este tipo. Ofrece 485 litros, cifra más reducida que el dos ruedas motrices (510).
También el maletero está entre los mejores del segmento tanto por dimensiones como por lo aprovechable de sus formas. Tiene una capacidad de 485 litros (510 en las versiones 4x2, que tienen una suspensión trasera más simple) y un doble fondo que, en el caso de nuestra unidad, estaba ocupado por la rueda de recambio de tipo galleta, mínimo imprescidible si vamoa a hacer pista a menudo. A título comparativo, un Qasqhai tiene 420 litros, un Tucson 488 y un Tiguan 520 litros.

El maletero tiene una bandeja rígida para tapar el equipaje, dos tiradores en los laterales que permiten abatir el respaldo y, de manera opcional, apertura eléctrica del portón con la posibilidad de abrirlo deslizando el pie por debajo del parachoques trasero. Esta opción cuesta 509 euros y es de las más conseguidas que hemos visto últimamente, con un grado de eficacia de aperturas por pie deslizado de casi un 100%.

El salpicadero es muy similar al del León, con un diseño casi calcado. La pantalla de 8 pulgadas, ligeramente orientada al conductor, está en la posición ideal.
En la parte delantera el Seat Ateca tiene un diseño muy similar al del León, con un salpicadero macizo, la pantalla, de ocho pulgadas (ojo porque los acabados inferiores Reference y Style llevan una, muy pequeña, de 5 pulgadas), situada en una posición muy buena y una consola central donde encontramos el selector de modos de conducción y el freno de mano eléctrico, de serie en esta versión. El Ateca dispone también de puesta en marcha por botón, de numerosos huecos para dejar objetos, entre ellos un cajón bajo el asiento del conductor y de una instrumentación completa con una pantalla central a color que ofrece las informaciones del ordenador de a bordo.

La calidad percibida está un punto por encima de la del León y el ajuste de todos los elementos del habitáculo está muy conseguido. El coche tiene algunos adornos de color marrón, a juago con la parte central de los asientos, tapizados en Alcantara de ese mismo color. Esta tapicería es exclusiva de la versión más equipada.

Mediante el sistema Mirror Link podemos trasladar a la pantalla del sistema de navegación algunas de las aplicaciones de nuestro móvil.
Por lo que respecta a la pantalla central, de tipo táctil y con sensor de aproximación, permite controlar diferentes funciones del vehículo, entre ellas la radio u otras fuentes de sonido conectables, el ordenador de a bordo y el navegador, que es opcional y cuesta 415 euros. También nos permite ver el modo de conducción elegido y seleccionar las características del modo individual aunque en este caso afecte sólo a la respuesta del motor y dirección ya que, al tratarse de un modelo con cambio manual, la caja de cambios no se incluye en los elementos que modifican su programación.

Mediante la pantalla central podemos ver también informaciones adicionales como las propias del modo Sport (informaciones de aceleración y uso de la potencia y un cronómetro para tomar tiempos) o las que corresponden al uso en modo off-road.

Finalmente, el Ateca, mediante el software mirror link permite ver en la pantalla algunas aplicaciones –poquitas- de nuestro móvil. Esta versión Xcelence dispone de la posibilidad de equipar un cargador inalámbrico de móviles que además mejora la calidad de la cobertura. Esta opción se llama Connecting Box y cuesta 207 euros.

Motor conocido

El Ateca es el SUV compacto con mejor comportamiento en carretera. En ningún momento parece que estemos al volante de un coche de este tipo.
A nivel mecánico, esta versión del Ateca dispone del motor Tdi de 150 CV y dos litros de cilindrada, un propulsor que no necesita presentación. Va acoplado a una caja de cambios manual de seis marchas, única opción posible con este motor y tracción integral. Si deseamos un Ateca 4x4 DSG hay que irse obligatoriamente al motor de 190 CV.

El motor es ideal para un coche de este tipo. Tiene unos bajos mejorables pero, a partir de 1,800 vueltas, ofrece un rendimiento muy notable, con una buena aceleración hasta las 4.000 rpm. Tiene, por tanto, una buena elasticidad y combina bien con el cambio manual de seis marchas. Lo único criticable es la función start-stop que, en ocasiones, a baja velocidad, cala el coche cuando aún no está detenido del todo si no embragamos.

El consumo, por su parte, no está muy lejos del anunciado. La marca ha homologado 5,1 litros a los 100 y nosotros hemos rodado en cifras de entre 5,5 y 7 litros dependiendo del tipo de trazado y del tipo de conducción. En autopista llana, a 120 km/h. de velocidad (con el cruise control puesto) gasta 5,9 litros pero en algunos casos, en carretera, hemos llegado incluso a bajar de cinco litros conduciendo con mucha suavidad.

El mejor del segmento a nivel dinámico

La suspensión del Ateca es firme pero preserva un elevado grado de confort ya que su compresión inicial le permite absorber los baches con suavidad.
Lo mejor del Ateca es, no obstante, su comportamiento dinámico. Lo digo así, de entrada: no hay ningún otro SUV de este segmento que tenga un comportamiento en carretera mejor que el del Ateca. Seat, que suele ser una referencia en este apartado, ha hecho un SUV que, en carretera, parece un compacto, sobre todo en carreteras de montaña.

No es un León ya que tiene suspensiones más elásticas (tampoco mucho más, no creáis) y un centro de gravedad más elevado pero sí va claramente mejor en conducción rápida que un Qashqai, un Tucson o un Sportage. El Ateca es muy ágil, tiene un eje delantero que coloca el coche en curva a la perfección y un eje trasero multibrazo (ojo porque las versiones de dos ruedas motrices llevan eje de torsión aunque con resultados muy similares) que acompaña perfectamente el giro y aporta estabilidad lineal en autopista.

Además, en esta versión 4x4 la motricidad es muy buena y el Haldex reacciona con presteza pasando par atrás en aceleraciones fuertes. La clave del excelente comportamiento y de la actitud en curva del Ateca, sin apenas subviraje, está en el XDS, ese sistema electrónico que emula la acción de un diferencial autoblocante delantero y que, a base de frenar la rueda interior en la curva, engaña al diferencial para que pase par a la rueda exterior que es la que tiene mejor apoyo y, por tanto, la que mejor tracciona para negociar la curva.

La clave de la actitud en curva del coche es el sistema XDS que frena la rueda interior para mejorar la tracción de la exterior, que es la que más y mejor apoyo tiene.
Este sistema es tremendamente eficaz pero tiene, en mi opinión, dos pequeños inconvenientes: el primero es un mayor uso de los frenos, sobre todo en conducción deportiva que hace que se fatiguen antes (el Ateca 4x4 supera la tonelada y media de peso) y también que se desgasten antes. El segundo es un cierto efecto parásito en curva cerrada tomada a ritmo fuerte. La mayor inercia que soporta el coche con respecto a un León, por ejemplo y la suspensión menos firme provocan que el apoyo sobre la rueda exterior en curva sea mayor y la transferencia de par a esa rueda para meter el coche en curva llega a provocar una reacción algo brusca. Nada que afecte a la estabilidad del coche pero que puede sorprender al conductor y recordarle donde están los límites de este tipo de coches.

En autopista, el comportamiento no presenta ningún tipo de problemas, al contrario. Es un coche estable, aplomado y confortable ya que la suspensión, pese a ser bastante firme, filtra bien los baches ya que es suave en el primer tramo de su compresión.

En pista, el rendimiento depende del estado del firme. Si la pista está bacheada, la suspensión rebota en exceso.
Todo lo bueno que tiene el Ateca en asflato se mantiene en las pistas de tierra a condición de que estas tengan un revestimiento impecable. Si la pista está en buen estado, el Ateca es un coche rápido y que va realmente bien. Transmite tanta confianza como en asfalto y resulta confortable. Cuando la pista se degrada, no obstante, las cosas cambian. La suspensión demuestra entonces su firmeza y el coche rebota en los baches lo que obliga a bajar ostensiblemente el ritmo, entre otras porque esos baches y esos movimientos bruscos de la suspensión se perciben claramente en el habitáculo.

El Ateca tiene un modo de conducción off-road que desconecta el control de tracción para permitir que las ruedas patinen hasta cierto límite y adapta la dirección y la respuesta del motor a la conducción fuera de carretera. Además, dispone de un asistente de descenso que funciona correctamente de manera que en bajada, puede dejarse que el coche avance al ritmo que considere más adecuado y ocuparse sólo de la dirección.

Los cortos recorridos de suspensión hacen que el Ateca "levante rueda" con mucha facilidad en los franqueos.
En las maniobras de franqueo, el coche destaca por unos ángulos decentes -sobre todo el central- y una buena altura libre al suelo aunque los recorridos de suspensión cortos hacen que el coche levante rueda con facilidad. En este caso, el sistema de tracción reparte el par con eficacia y para la rueda que queda en el aire para enviar par al resto y salir del atolladero aunque para hacerlo, hay que jugar con la primera y el gas modulando embrague y este elemento sufre más de la cuenta. En este sentido, los que quieran aventurarse más de la cuenta con su Ateca 4x4 es mejor que opten por la versión de 190 CV con su cambio DSG. Eso sí, poniéndole unos neumáticos menos de asfalto y con más agarre en terreno suelto

Hablemos de dinero

Tras completar esta prueba del Ateca, la sensación es que Seat ha hecho el coche adecuado. La impresionante demanda de estas primeras semanas de venta así parece confirmarlo.
Termino con el tema del precio. Este coche cuesta 33.560 euros aunque nuestra unidad se iba a los 37.592 ya que montaba portón eléctrico con accionamiento con el pie, navegador con Mirror Link, cargador de móviles, pintura metalizada, sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto y detección de tráfico cruzado trasero, cámara de 360 grados con vista cenital, posibilidad de ver separadamente las cámaras delantera, trasera y laterales en visión cenital y de gran angular, asistente de cambio de carril y frenada de emergencia en ciudad. A estas ayudas a la conducción cabe añadir el aviso de cambio involuntario de carril, el asistente de arranque en pendiente, el detector de fatiga y el cambio automático de luces cortas a largas, que vienen de serie, y el reconocimiento de señales, y el control de crucero activo ambos opcionales y que nuestra unidad no llevaba.

Hay que destacar que el Ateca en este acabado Xcellence lleva de serie llantas de 19 pulgadas, faros de LED, climatizador, acceso sin llave y tapicería de Alcantara.

La gama Ateca, no obstante, está disponible desde 18.800 euros en la versión de gasolina 1.0 TSi con acabado Reference y todas las ayudas posibles salvo el Plan Pive que, como sabéis, ya se ha agotado. En el video explicamos que los descuentos incluyen el PIVE ya que se grabó cuando esta ayuda guvernamental estaba todavía en vigor.

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