Opel Mokka X 1.4 Turbo 4x4: Con una 'X' de más

17 de marzo 2017

Pruebas
Juan Carlos Grande

Juan Carlos Grande

María Pujol

El Opel Mokka es uno de los modelos más populares del segmento B-SUV. Pese a ello, tal vez alguno de vosotros todavía no se haya dado cuenta de que el Mokka ha modificado su apariencia, y puede que otros tantos no sepáis que también ha cambiado su nombre. Para ser precisos, más que cambiarlo le ha añadido el apellido 'X', con el que la firma de Rüsselsheim distingue a partir de ahora a sus modelos de corte SUV o crossover. Así, ya está a la venta el Opel Mokka X, pronto llegará el Crossland X y más adelante el Grandland X.

El Opel Mokka X no es un modelo nuevo, sino una profunda actualización sobre el Mokka que participó en nuestra comparativa SUV/crossover y que le servirá para seguir compitiendo en igualdad de condiciones frente a los Peugeot 2008Renault Captur, Suzuki Vitara, Fiat 500X y el resto de sospechosos habituales. Por lo tanto, el todocamino alemán continúa siendo uno de los más grandes de su categoría, con 4,28 m de largo por 1,78 de ancho y 1,66 de alto. Sin perjuicio de lo anterior, incorpora nuevas motorizaciones y cajas de cambios, recibe ajustes en su chasis, mejora su dotación tecnológica y eleva su calidad de acabado. Y como es de recibo en todo facelift, también rejuvenece su estética, adoptando el lenguaje de diseño estrenado por los Crossland X e Insignia.

Un rediseño muy agradecido

Los principales cambios estéticos están condensados en el frontal. El Opel Mokka X ha ganado mucha presencia visual. [Fotos: María Pujol]
Los cambios realizados sobre el exterior se centran en el frontal, que ahora luce una estampa dedicidamente más elegante gracias sobre todo a su nueva parrilla y a las ópticas que la flanquean. La vista lateral permanece sin apenas cambios más allá de los nuevos juegos de llantas en diferentes medidas; y lo mismo puede decirse de la zaga, donde sólo destaca el nuevo paragolpes y las firmas luminosas reinterpretadas.

En el habitáculo, la gran novedad está en el salpicadero, que ha cambiado por completo. Basado ahora sobre líneas horizontales, su diseño es ahora mucho más limpio y moderno, más “europeo”. Desaparece la guantera superior a la derecha del salpicadero, lo que se compensa con dos espacios razonablemente grandes en la consola central.

Encontraremos grandes mejoras en el puesto de conducción, por calidad, diseño y ergonomía.
La ergonomía ha ganado enteros con una instrumentación sencilla y clara; y la presencia de un sistema de infoentretenimiento Intellilink actualizado -que esperamos deje atrás las “dudas” de funcionalidad y actualizaciones del modelo anterior- ha permitido reducir drásticamente el número de botones y mandos gracias a su pantalla táctil (de 7 u 8 pulgadas según equipamiento). También podemos acceder al servicio de conectividad OnStar, que por un lado ofrece WiFi para conectar hasta 7 dispositivos; y por otro, permite llamar a su central de emergencias con sólo pulsar un botón. Y de manera opcional está disponible la cámara frontal Opel Eye, empleada para el reconocimiento de señales y las alertas de colisión frontal y cambio involuntario de carril.

Más allá de cuestiones de diseño y equipamiento, el habitáculo destila una impresión de calidad claramente superior tanto en materiales como en ajuste y detalle. Cabe destacar el nivel de comodidad de los asientos delanteros, un aspecto en el que Opel siempre ha merecido buena nota y que se agradece especialmente en coches de este segmento.

Las plazas traseras permanecen sin cambios y siguen estando entre las mejores de su categoría.
La sensación general de confort se repite en los asientos posteriores. Para empezar, el acceso al habitáculo es lo bastante amplio como para que no haya riesgo de dar con la cabeza en el marco de la puerta. Una vez dentro, comprobamos que dos personas adultas podrán acomodarse con cierta facilidad. Las personas de 1,85 m o más pueden notar el techo demasiado cerca de la cabeza, aunque no hay problema de espacio para las rodillas ni tampoco para los hombros. Como era de esperar, la plaza central sirve para poco más que una emergencia por su estrechez, por la dureza del respaldo y por la mayor elevación del asiento. Al menos, el túnel central no obliga a separar demasiado los pies.

El plegado de los asientos posteriores permite contar con una superficie de carga bastante plana.
La capacidad del maletero sigue siendo de 356 litros. No parece mucho a priori, pero lo importante es que el cubicaje está bien aprovechado: la boca de carga es amplia y rectangular, y las paredes del interior presentan formas regulares. Además contamos con ganchos para colgar bolsas y argollas para fijar una red. Bajo el piso podemos contar con un doble fondo de buen volumen; o preferiblemente, ubicar una rueda de repuesto de emergencia (opción que cuesta 50 euros y recomiendo encarecidamente).

Potencia por encima de agilidad

Al Mokka X más potente sólo se le echa en falta un poco más de agilidad.
En el apartado mecánico también hay novedades. Sin ir más lejos, nuestro Mokka X equipa el motor más prestacional de la gama: la última revisión del 1.4 Turbo de gasolina, que ahora entrega 152 CV de potencia y 230 Nm de par. Este propulsor sólo está disponible con caja automática de 6 velocidades y tracción total 4x4. Disponer de 152 CV en un coche de este tamaño suena bien a priori, pero a causa del elevado peso del vehículo (1.462 kg con conductor y algo más en mi caso ;) su potencia no parece tanta. Rinde bien, sí, pero no es tan lleno como me hubiese gustado: le falta un poquito de “cuerpo”. A cambio su estirada es eficaz; lástima que venga acompañada de un claro aumento del sonido que llega al habitáculo.

El motor 1.4 Turbo de 152 CV viene acompañado de caja automática y tracción 4x4.
Este propulsor viene acompañado necesariamente de una caja de cambios automática de tipo convertidor de par y seis relaciones. En el uso diario es bastante efectiva; pero al circular a un ritmo más rápido notaremos su tendencia a cambiar de marcha de forma frecuente. Esto es así porque procura que el motor trabaje siempre en su rango óptimo de revoluciones; pero dado que no es una caja que destaque por suavidad, notaremos leves “tirones” en cada operación de cambio. Como digo, en conducción suave no será un problema; pero hay otras cajas automáticas en el mercado que cumplen mucho mejor que ésta.

Por cierto: la caja automática no ofrece un modo Sport, pero sí Manual. Una vez situado el selector en la posición M, podemos subir o bajar marchas mediante el pulsador basculante situado en lo alto de la palanca. No es la manera más cómoda de hacerlo, pero a cambio -y como buen detalle- la caja no sube de marchas automáticamente cuando llegamos al corte de inyección.

El tarado suave de las suspensiones nos recuerda que no estamos conduciendo un turismo puro.
Los ajustes realizados sobre el chasis se centran en el apartado de la suspensión. Ahora el tarado es más suave y ha desaparecido la aspereza que sí encontrábamos en el Mokka anterior. En consecuencia, el Mokka X ha ganado confort y aplomo al rodar por autopista en la misma medida que ha perdido “nervio” en carreteras de montaña. Nada de esto es un inconveniente para el uso cotidiano, pero definitivamente no es el coche ideal para ir a ritmo elevado de curva en curva.

Pese a estos inconvenientes, el comportamiento en carretera es más que correcto en general; y de hecho hay detalles que merecen buena nota. Por ejemplo, la dirección es precisa y nos permite sentir el contacto con la carretera; y también me ha convencido su frenada, perfectamente capaz de contener la masa del vehículo en toda circunstancia.

Le gusta el campo, con moderación

La tracción 4x4 nos puede sacar de algún apuro, dentro de las limitaciones impuestas por los neumáticos de carretera.
Como dije antes, el Mokka X con este motor y caja de cambios sólo está disponible en la versión 4x4. Su sistema de tracción integral con embrague multidisco está gobernado por una centralita electrónica que concede prioridad al eje delantero. El coche circulará en modo 4x2 siempre que sea posible, y sólo al iniciar la marcha o cuando se pierda adherencia en las ruedas delanteras, el sistema repartirá automáticamente la entrega de potencia entre ambos ejes (como mucho, 50% delante y 50% atrás, sin opción de bloqueo de diferencial).

Contar con tracción integral supone una ventaja cuando el asfalto esté sucio, helado, húmedo o frío; pero principalmente, cuando lo dejemos atrás. En parte por incorporar tracción total y en parte porque ahora las suspensiones son más confortables, el Mokka X me parece ahora un vehículo mucho más apto para circular por pistas de tierra. Las reacciones del chasis, más nobles y suaves que antes, dan confianza al conductor y permiten afrontar recorridos por superficies en mal estado; e incluso podemos divertirnos bastante si nos atrevemos a elevar el ritmo.

El reajuste del chasis da significado a la letra 'X': ahora es mucho más divertido de conducir fuera del asfalto.
Pero recordemos que SUV no es lo mismo que todoterreno: ni el Mokka ni su competencia han sido diseñados para sortear trialeras, vadeos o cruces de puentes; y no sólo porque carezcan de reductora, sino por el escaso perfil del neumático (especialmente con estas llantas de 19”), por su dibujo ideado para el asfalto y por el recorrido de las suspensiones, que aun siendo algo superior al de un turismo no es el indicado para afrontar zonas complicadas.

Cerramos el apartado dinámico hablando de consumos. Tratándose de un motor de gasolina relativamente potente, automático y con tracción integral no cabía esperar un gasto reducido de combustible… Y no lo ha sido. La ficha técnica marca un promedio homologado de 6,5 l/100 km; pero después de conducirlo a ritmo normal por nuestro acostumbrado recorrido de autopista, carretera y ciudad, la media obtenida se elevó hasta los 9,2 litros por cada 100 km.

No es barato pero viene bien equipado

No es un coche barato, pero puede venir bien equipado y mejora a su predecesor en algunos puntos clave.
Por último, pasemos al equipamiento. Nuestra unidad de pruebas corresponde al acabado Excellence, situado en el catálogo por encima del básico Selective. Su dotación de serie es bastante completa, e incluye llantas de aleación de 18”, molduras cromadas, cristales traseros oscurecidos, arranque sin llave, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento, climatizador bizona, asistente de luz de carretera, Intellilink con pantalla de 8” con navegador, cámara trasera y acceso al servicio OnStar.

Con el motor de gasolina 1.4 Turbo de 152 CV, caja de cambios automática y tracción integral, el Mokka X Excellence tiene un precio base de 28.598 euros. A partir de ahí, nuestro vehículo incorporaba extras como la pintura Marrón Expresso (515 €), el Pack Exterior (compuesto de llantas de 19”, neumáticos en medida 225/45 y techo solar, 875 €), los asientos de cuero Jasmine Brandy (1.300 €) y el Pack Premium Brandy (cuesta 2.000 € e incorpora la cámara frontal Opel Eye y el fantástico sistema de iluminación AFL Plus LED, que adapta el haz de luz a las circunstancias del tráfico y de iluminación de la vía). En total, el coche que véis en las imágenes marca un precio de tarifa de 33.288 euros, que gracias al descuento de marca de 3.939 € aplicable en el momento de escribir esta prueba se queda en 29.349 €.

Si la tracción total es imprescindible, el Opel Mokka X se convierte una clara opción de compra.
Recapitulando. Lo bueno del Mokka X es que continúa siendo uno de los mejores de su segmento en cuanto a habitabilidad y capacidad de carga; y además, ha mejorado sensiblemente en cuanto a diseño y calidad de acabado. ¿Lo malo? En este modelo concreto, no me ha acabado de entusiasmar su combinación de motor y cambio. Dicho esto, y con independiencia de lo último, el SUV más pequeño de Opel me parece una opción perfectamente recomendable en su conjunto, más aún si el coche que buscamos debe contar con tracción 4x4.

Opinión del experto

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