Mazda CX-5 2-2 Diesel Zenith Black: Madurez plena

8 de noviembre 2017

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Asensi Carricondo

Mazda ha renovado el CX-5. Este SUV de tamaño medio y 5 plazas se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de la marca en nuestro país. La última actualización, con cambios notables en la estética y en el equipamiento, le han convertido en un coche más atractivo, potenciando sus numerosas virtudes y limitando sus puntos a mejorar. La versión que hemos probado, en acabado Zenith Black y con el motor 2.2 diésel de 175 CV, cuesta 40.080 euros.

El frontal con la parrilla más grande y los faros muy estilizados, da una apariencia más deportiva y menos SUV al CX-5.
Estéticamente, el coche tiene un frontal más afilado, con la parrilla más grande. Los faros son más estilizados, los parachoques tienen un diseño diferente y la franja cromada que envuelve la parrilla es claramente más gruesa. También cambian el diseño de las llantas (de 19 pulgadas en este acabado) y algunos de los colores disponibles en la paleta. Parecería que se trata de un simple rediseño pero la verdad es que hay algunos cambios notables respecto a la generación anterior.

La principal diferencia con el modelo precedente es el retraso de 3,5 cm del pilar A, que es ligeramente más inclinado. Con ello se reduce la altura del coche y se estiliza su aspecto. Los retrovisores más pequeños contribuyen también a ello aunque en este caso, no se trata de una medida muy razonable ya que incide en la seguridad. Reducir el tamaño de los retrovisores, por más que se complementen con detector de ángulo muerto de serie, no es nunca una buena idea.

La parte trasera se ha renovado a fondo con pilotos más estrechos y un portón distinto, ahora de accionamiento eléctrico.
En la parte trasera, los pilotos son más estilizados y el portón es completamente nuevo. En este acabado, además, es de accionamiento eléctrico. Los parachoques también cambian y en general el diseño es más fresco que el del modelo al que sustituye. Por cierto que, en contra de la moda imperante, los escapes situados a ambos lados del coche son reales y no figurados.

El salpicadero es nuevo. Destaca por el uso de materiales de más calidad y por un diseño más trabajado y atractivo.
En el interior hay también cambios notables. El principal es el salpicadero, totalmente nuevo salvo la instrumentación, que se mantiene. Cambia el volante, la consola central, más elevada, lo que eleva también de paso la posición de la palanca del cambio, los mandos del climatizador, más compactos, los aireadores, en una posición más elevada y con un diseño más atractivo y, sobre todo, la pantalla, que antes estaba integrada y ahora está situada sobre el salpicadero, a modo de tablet. Esta nueva posición es mejor ya obliga a apartar menos la vista de la carretera.

La pantalla, no obstante, es pequeña comparada con otros modelos más recientes y tiene una forma muy apaisada. El hecho de alternar los botones táctiles con el dial central hace que sea menos intuitiva de lo esperado y los gráficos del navegador son muy simples y esquemáticos comparados con los de otros modelos del mismo segmento, claramente mejores en este apartado.

La pantalla es más pequeña que otros modelos de la competencia, con unos gráficos algo pobres en el navegador.
También son nuevos el volante, de diseño más deportivo y el botón de puesta en marcha, situado ahora a la derecha del volante pero tanto el mando circular para moverse por los diferentes menús de la pantalla (que además es táctil) como el botón del freno de estacionamiento eléctrico se mantienen en el mismo sitio. En este acabado tope de gama, la tapicería es de cuero negro aunque también puede elegirse en color blanco. En ese caso, la denominación Zenith Black pasa a ser Zenith White.

El incremento de detalles cromados, sobre todo en la consola central y los marcos de los aireadores, la mejora de la calidad de los plásticos e incluso del ajuste general han conseguido que la sensación de calidad percibida sea mucho mayor en el habitáculo de esta nueva generación del modelo. Además, la situación más elevada del cambio resulta más cómoda para una conducción normal y los asientos, distintos de los que el coche llevaba hasta ahora son más cómodos y garantizan una mejor sujeción lateral.

Las plazas traseras son amplias pero la central es de las peores del segmento por la dureza del respaldo y la banqueta claramente más corta.
En las plazas traseras, el asiento es el mismo, con la plaza central con una banqueta más corta que las dos exteriores. La marcada forma de las plazas exteriores, la presencia del apoyacodos en la zona central del respaldo y el túnel de transmisión de buen tamaño hacen que la plaza central sea realmente incómoda. Resulta sorprendente que las marcas presten tan poca atención a una plaza que, aunque no sea de uso habitual, suele utilizarse a menudo durante toda la vida del coche. No es una crítica específica a Mazda ya que en todas las marcas sucede pero en este caso, la plaza central es de las peores del segmento. 

El maletero ofrece 506 litros y no hay cambios con respecto al modelo precedente. Es un maletero de buena capacidad, con una bandeja enrollable que se va hacia arriba al abrir el portón, lo que resulta muy práctico ya que despeja todo el espacio disponible. Al abatir los asientos traseros, el piso queda casi plano y puede enrasarse utilizando el doble fondo, es decir, colocando la base del maletero en una posición ligeramente más elevada. Con los asientos abatidos, operación que puede realizarse mediante unas palancas en los laterales del maletero, la capacidad aumenta hasta los 1.620 litros.

Buen maletero, con 506 litros, posibilidad de doble fondo y abatido de la banqueta trasera en tres partes. La bandeja cubremaletero se eleva al abrir el portón.
Debajo del piso del maletero hay un hueco para una rueda de recambio de emergencia, ocupado, en este acabado, por el subwofer del equipo de audio Bose, lo que obliga a montar un kit de reparación de pinchazos, mala elección en un coche susceptible de circular fuera de carretera. Debajo del piso no se ha previsto ningún espacio para el estor cubre-equipajes en el caso de que decidiéramos aprovechar toda la capacidad del maletero hasta el techo.

Un diesel de baja relación de compresión

El motor de la unidad probada era un diésel de 2,2 litros y 175 CV combinado con una caja de cambios manual. Mazda ofrece también una versión de 150 CV de este mismo bloque aunque con este acabado, sólo está disponible con cambio automático. En ambos casos, la tracción es a las cuatro ruedas aunque la gama incluye también versiones de gasolina y la posibilidad de comprar un modelo de tracción delantera. Los precios arrancan en los 26.600 euros, sin descuentos, de la versión Origin con motor de gasolina y tracción delantera.

El motor diésel tiene una cilindrada generosa (2,2 litros) lo que se traduce en un buen rendimiento en términos de potencia y de elasticidad.
El motor tiene una relación de compresión baja -Mazda asegura que, de este modo, su rendimiento se asemeja a uno de gasolina- y destaca por su bajo nivel sonoro. Es cierto, además, que la marca ha hecho un esfuerzo suplementario a la hora de trabajar el aislamiento acústico pero la verdad es que, para ser diésel, suena muy poco, tanto al ralentí como en marcha. No es un gasolina pero esta es, sin duda, una de sus principales virtudes.

Con una cilindrada elevada y una cifra de potencia también alta, el motor demuestra un notable empuje casi a cualquier régimen. Por debajo de las 1.800 vueltas acusa una cierta falta de punch pero desde que el turbo entra en acción y hasta casi 4.500 vueltas demuestra un vigor notable. El cambio, suave y bien escalonado, permite mantener el motor sin problemas entre 2.000 y 2.500 vueltas que es donde mejor rinde. Si así lo hacemos, la elasticidad es muy destacable y este Mazda resulta muy agradable de conducir.

El comportamiento en carretera ha mejorado. Mazda ha refinado aspectos como el tacto de suspensión y la sonoridad interior en un intento de acercarse a las marcas premium.
La caja tiene seis marchas, con una primera aceptablemente corta para un uso off-road y la sexta muy larga para facilitar la obtención de un consumo bajo en autopista. La marca ha homologado una media en ciclo combinado de 5,4 litros, una cifra correcta en un modelo 4x4 que pesa tonelada y media. La realidad es que el consumo medio se va a los 7 litros aunque en autopista a velocidad constante no llega a esa cifra y se mantiene alrededor de los 6,5 dependiendo de la orografía de la vía.

El CX-5 ya era uno de los coches de su segmento que presentaba un mejor comportamiento dinámico. Sin ser un modelo deportivo, ofrecía una pisada firme, era muy estable y una notable agilidad en curva. Mazda ha retocado ligeramente la estructura del monocasco que es ahora un 15% más rígido y eso le ha permitido retocar las suspensiones, ahora un poco más blandas, para mantener un equilibrado compromiso entre confort y efectividad en carretera.

La estabilidad a alta velocidad y el confort de suspensión son dos de los atractivos de este modelo japonés.
La sensación es que el coche ha ganado tanto en agilidad, sobre todo a la hora de entrar en las curvas, como en confort, sin que el balanceo en carrocería se haya incrementado. La dirección es rápida, tal vez demasiado asistida, y transmite confianza y el sistema de vectorización del par, que gestiona la transmisión del mismo a las cuatro ruedas, proporciona una buena motricidad. Es, por lo tanto, un coche muy estable, más ágil que otros modelos parecidos, con una suspensión que filtra muy bien las irregularidades del terreno y un confort notable en todo tipo de vías.

Los frenos son correctos aunque no estaría de más un poco más de resistencia a la fatiga en casos concretos como, por ejemplo, un uso intensivo bajando puertos de montaña y el nivel sonoro, como ya he comentado anteriormente, es muy bajo. En definitiva, la sensación es de que Mazda ha refinado el comportamiento de un coche que ya iba muy bien de la misma manera que ha mejorado la calidad del habitáculo o la estética exterior, con pocos pero muy acertados retoques en puntos clave que hacen que este nuevo CX-5 sea algo más que un simple rediseño del modelo precedente.

Fuera de carretera permite ciertas alegrías gracias a su buena movilidad. No obstante, sus ángulos característicos no son buenos, en especial el central.
Como buen SUV 4x4, el CX-5 es apto para circular en pistas. No tiene una gran altura libre al suelo ni sus ángulos característicos nos permitirán afrontar grandes obstáculos pero el sistema electrónico de reparto de par, que es capaz de enviar el 50% del par a las ruedas traseras cuando lo considera necesario, le proporciona una buena motricidad sobre tierra.

En la superación de obstáculos, el principal problema es su ángulo ventral, muy proclive a "empanzar" el coche en los cruces de puentes. La capacidad de avance es buena gracias al mencionado reparto electrónico y, en pista, el confort es muy bueno, con una suspensión que parece algo firme al principio pero que encaja bien las irregularidades del terreno. Con algo más de recorrido que antes, la mejora en confort en pista es superior a la que existe en asfalto.

El coche va muy bien en pista, con una excelente motricidad y un confort elevado. Mejoraría con algo más de altura libre al suelo.
Esta versión Zenith Black es la tope de gama, de ahí que su precio sea elevado. Cuesta, tal como viene de serie, 40.080 euros pero hay que tener en cuenta que su equipamiento, cerrado, incluye todo lo que puede llevar un CX-5 con, entre otros elementos, asientos eléctricos con tapicería de cuero negro y calefacción, techo solar, pintura metalizada, navegador, equipo de sonido Bose con 10 altavoces, faros de LED adaptativos, portón trasero eléctrico, llantas de 19 pulgadas y, en el apartado de ayudas a la conducción, reconocimiento de señales de tráfico, head-up display, control de crucero adaptativo, cámara de retrovisión, detector de fatiga, aviso de cambio de carril, control del ángulo muerto, detector de movimiento marcha atrás y asistencia a la frenada en ciudad.

Los 40.080 euros tiene un descuento de 2.000 euros en el caso de que se opte por financiar el modelo con la financiera de la marca.

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